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Anlasserantrieb für Erennkraftmaschinen Von allen bisher bekannten
Anlasserantrieben für Verbrennungsmotoren besteht der am meisten gebräuchliche und
befriedigende im wesentlichen aus einer Schnecke oder einem sonstigen Gewindestück,
das vom Anlaßmotor in Drehung versetzt wird, ferner aus einem Ritzel, das mit dieser
Schnecke verbunden ist und auf dieser derart verschiebbar gelagert sitzt, daß es
durch seine Trägheit mit dem Zahnkranz der Brennkraftmaschine in Eingriff gebracht
werden kann, sowie ferner aus einem am Ende der Schnecke angeordneten Anschlag,
gegen welchen das Ritzel bei seiner Eingriffsbewegung stößt und durch welchen das
Ritzel mit der Schnecke auf Drehung fest-"e kuppelt wird. Bei dieser Ausführung
wird das Ritzel gegenüber der Schnecke verschoben, und bei dieser Verschiebung wird
die Bewegung des Ritzels plötzlich unterbrochen, so daß es augenblicklich und vollständig
stillsteht, wobei es gleichzeitig mit der Schnecke zwangsläufig verbunden wird,
um die gesamte Arbeit des Anlassens der Maschine zu übernehmen. Wegen des starken
Stoßes, der dann entsteht, wenn das Ritzel plötzlich stillsteht und die Arbeit übernimmt,
ist es bei einer befriedigenden Ausführung dieser Art unbedingt erforderlich, daß
irgendeine Puffer-oder Dämpfervorrichtung vorgesehen ist, um diesen Stoß aufzufangen.
Die übliche Puffervorrichtung besteht gewöhnlich aus einer ausgezogenen Schratibenfeder,
durch welche die Kraft in nachgiebiger Weise übertragen wird, und welche auch eine
gewisse Längsbewegung der Schnecke gestattet. Durch die Anordnung dieser Feder wird
der Stoß weder verhindert noch beseitigt, und die Feder dient lediglich dazu, eine
nachteilige Eigenschaft dieser Vorrichtung abzuschwächen.
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Gegenüber dieser und anderen unerwünschten Eigenschaften der vorbekannten
Anordnungen verfolgt die Erfindung hauptsächlich den Zweck, einen federlosen selbsttätigen
Anlasserantrieb für Verbrennungsmotoren u. dgl. zu schaffen, bei. welchem die Belastung
stufenweise und allmählich sowie ohne Stoß aufgenommen wird.
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Gemäß der vorliegenden Erfindung steht das Ritzel durch einen Schraubentrieb
und eine Reibungskupplung in Antriebsverbindung mit dem treibenden Teil, wobei die
Reibungskupplung normalerweise unwirksam gehalten wird und den Eingriff des Ritzels
mit dem Antriebsorgan derVerbrennungsmaschine
fast ohne Drehmoment
auf das Kitzel ermöglicht. Die Übertragung des Drehmomentes wird mit zunehmendem
Anziehen der Kupplung bewirkt, und zwar durch einen Schraubentrieb, der cine Stcigunb
hat; die von derjenigen der Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle und dem
Kitzel abweicht und die vorzugsweise im gleichen Sinne verläuft; dieses Anziehen
gewährleistet eine allmähliche starre Verbindung der verschiedenen Teile des Antriebs,
so daß dieselben als eine Einheit rotieren.
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Gemäß der Erfindung ist auch das Atitriebsritzel genau auf seine Antriebswelle
zentriert, wodurch Lärm, Abnutzung und Kraftverlust, die mit einer ungenauen Ausrichtung
zwischen Antriebsritzel und Kitzel der Verbrennungsmaschine hervorgerufen werden,
ausgeschaltet werden können.
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Die Erfindung sieht -weiterhin einen Anlasserantrieb vor, in dem das
Antriebsritzel selbsttätig der Welle des Antriebsmotors vorläuft, für den Fall,
daß die Maschine stößt oder rückwärts läuft, so daß also eine übermäßige Batterieentladung,
Brechen oder Biegen der Antriebswelle oder der Zahnräder oder irgendwelche andere
Beschädigungen vermieden werden.
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Die Erfindung ermöglicht es auch, einen stoßlosen Anlasserantrieb
vorzusehen, der der Kurbelwelle der Maschine eine Drehung erteilt, die eine wahre
Funktion der Drehung des Anlassermotors ist, d. h. eine Kurbelbewegung ohne die
übliche Periode der Verlangsamung, die auf das zeitweilige Zusammenpressen der den
Antrieb dämpfenden -Feder zurückzuführen ist, sobald ein Zylinder der .laschine
sich in der Kompressionsperiode befindet. Eine solche Kurbelbewegung, die frei von
den erwähnten Perioden der Verlangsamung ist, kommt der günstigen Wirkung sehr nahe,
die dem Ankurbeln von Hand eigen ist, wie es von erfahrenen Kraftfahrern vor Einführung
des elektrischen Anlassers geübt wurde.
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Die Erfindung sieht weiterhin einen Anlasserantrieb vor, der einfach
in seinem Aufbau und wenig der Abnutzung oder Beschädigung unterworfen ist und der
außerdem zu billigen Kosten durch automatisches Stanzen und Bearbeiten erzeugt werden
kann und dessen Zusammenstellung ungelernte Arbeitskrüfte in einem Bruchteil der
Zeit vornehmen können, die für frühere Anlasserantriebe benötigt -wurden.
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Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind auf den beiliegenden
Zeichnungen veranschaulicht.
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Fig. i ist eine bevorzugte Ausführungsform eines Anlasserantriebes
nach der Erfindung in der Seitenansicht, wobei nur Bruchteile des Anlaßmotors und
des Motorzahnkranzes dargestellt sind, um die Stellung der Teile in. der Ruhestellung
zu zeigen.
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Fig.2 zeigt denselben Anlasserantrieb in einem lotrechten Schnitt,
Fig. 3 einen Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2, Fig. q. einen Querschnitt
nach der Linie 4-4 der Fig. 2, Fig. $ die Verriegelungskupplung in schaubildlicher
Darstellung, Fig. 6 eine Abänderung des Anlasserantriebes nach der Erfindung in
der Seitenansicht, wobei nur Teile des Anlaßmotors und des Motorzahnkranzes dargestellt
sind, um die Teile in der lZuhestellung zu zeigen, Fig. 7 einen lotrechten Querschnitt
durch den Anlasserantrieb nach Fig. 6, Fig. 8 einen Querschnitt nach der Linie 8-E3
der Fig. 7, Fig. g einen Querschnitt nach der Linie 9-9 der Fig. 7, Fig. io eine
Einzelansicht eines Teils der einen Kupplungshälfte mit dem Abstandslappen und Fig.
i i eine Einzelansicht eines Teils der anderen Kupplungshälfte, die zu der in Fig.
7 dargestellten Vorrichtung gehört, mit dem zur Aufnahme des Lappens dienenden Einschnitt.
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Gleiche Teile sind in den einzelnen Abbildungen mit gleichen Bezugsnummern
bezeichnet.
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Die Erfindung betrifft im allgemeinen einen Anlasserantrieb mit einem
Anlaßmotor, der eine Welle antreibt, auf welcher zwei Schnel:-ken sitzen, deren
Gewindegänge gleichgerichtet sind, aber eine verschiedene Steigung besitzen. Der
Gewindeteil mit der kleineren Steigung trägt ein Triebrad, das zweckmäßig aus einem
kleinen Zahnrad besteht, dessen Zähne dieselt Teilung besitzen wie die Zähne eines
größeren Zahnkranzes, der zum Schwungrad des Hauptmotors gehört. Dieses Triebrad
ist mit einem Gewinde versehen, das mit dem Gewinde des Gewindeteils mit der kleineren
Steigung zusammenwirkt, so daß das Triebrad dann in der Längsrichtung verschoben
wird und mit dem Zahnkranz in Dingriff kommt, wenn der Gewindeteil durch den Anlaßmotor
in Drehung versetzt und das Triebrad infolge seiner Trägheit überholt wird. Der
Gewindeteil mit der größten Steigung trägt einen Kupplungsteil, der ähnlich -wie
das Triebrad in der.Richtung nach dem Zahnkranz verschoben wird, -wenn der damit
zusammenarbeitende Gewindeteil wegen der Trägheit des Kupplungsteils den letzteren
überholt. In ihrer Rückzugsstellung befinden sich der Kupplungsteil und das Triebrad
für gewöhnlich in einem geringen Abstand voneinander,
aber sobald
das obenerwähnte Überholen stattfindet, erfolgt die Bewegung in der Weise, daß das
Triebrad verschoben wird und mit dem Zahnkranz in Eingriff kommt, bevor der Kupplungsteil
durch den Gewindeteil mit der größeren Steigung so weit überholt wurde, daß der
Kupplungsfeil die nötige Verschiebung erfährt, um den normalen obenerwähnten Abstand
auszugleichen und das Triebrad einzuholen, um die Kupplung mit diesem zu bewirken.
Es ist zweckmäßig, wenn auch nicht unbedingt nötig, daß der Gewindeteil mit der
kleineren Steigung so auf der Antriebswelle sitzt, daß er sich lediglich durch dessen
Reibungskupplung mit dem Gewindeteil mit der größeren Steigung im Einklang mit letzterem
dreht. Sobald die Kupphing nun dadurch, daß sie schneller verschoben wird, das noch
in Bewegung befindliche Triebrad eingeholt hat, setzt ein allmählicher Kupplungseingriff
ein, worauf die Kupplung und das Triebrad sich weiter zusammen auf den zugehörigen
Gewindeteilen bewegen, wobei sie immer fester miteinander gekuppelt werden. Gleichzeitig
wird der Gewindeteil mit der geringeren Steigung, falls er als Schwebeteil ausgebildet
ist, mit der Antriebswelle fest verbunden, während der andere Gewindeteil die Last
allmählich übernimmt und in dem Maß, wie die übertragene Kraft zunimmt, die allmähliche
Kupplungswirkung fortsetzt. Hieraus ergibt sich also, daß bei der vorliegenden Ausführung
ein zwangsläufiges Anhalten des Triebrades und eine Verriegelung desselben zur Bewirkung
der Anlaßbewegung wie bei den bisher bekannten Antrieben nicht vorhanden ist, sondern
daß eine stufenweise und allmählich erfolgende Kupplung des Triebrades mit mehreren
Teilen stattfindet, wobei die Festigkeit dieser Kupplung der übertragenen Kraft
entspricht. Die Verschiebung des Triebrades ist hier nicht begrenzt, wie dies bei
anderen Anlaßvorrichtungen zwangsläufig der Fall war; das Triebrad verschiebt sich
im Gegenteil entsprechend der übertragenen Kraft bis zu einem Abstand, der je nach
dem Fall verschieden sein kann.
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Die Fig. i bis r zeigen als bevorzugtes Ausführungsbeispiel einen
Anlasserantrieb, der aus einer durch den Anlaßmotor i i angetriebenen "Treibwelle
io besteht, auf welcher zwei Gewindemuffen oder Schnecken 12 und 13 sitzen. Die
äußere '#%Zuffe 12 ist auf der Welle io beispielsweise durch einen Keil 14 aufgekeilt
oder durch einen Ader mehrere Stifte bzw. durch Nuten und Federn mit dieser Welle
verbunden. Auf Wunsch kann auch der durch einen Stift 1< mit der Welle io fest
verbundene Verbindungsring 15 mit der Ge-@:indemuffe 12 aus einem Stück bestehen,
wobei der Keil 14 dann fortfällt. Am anderen Ende der Treibwelle io, und zwar neben
dem Motor ii, ist ein: mit genannter Welle durch einen Stift ig fest verbundener
Druckring 17 vorgesehen, und die Gewindemuffe 13 ist zwischen dem Ring 17 und der
Schnecke 12 gelagert. Um die Schnecke 13 mit der Welle io und der Schnecke 12 unter
Reibung zu verbinden, sind auf denselben Druckringe 13b und i3c vorgesehen. Auf
der Schnecke 13 sitzt ein Triebrad ig mit Zähnen rga, die mit den Zähnen 2oa des
Schwungradzahnkranzes 2o des (nicht dargestellten) Hauptmotors in Eingriff kommen
können. Ferner ist das Triebrad ig mit Gewindegängen igb versehen, die mit den Gewindegängen
13a der Gewindemuffe 13 zusammenarbeiten und das Triebrad gegen den Zahnkranz 2o
verschieben, wenn die Schnecke 13 durch den Anlaßmotor in Drehung versetzt wird.
Am äußeren Ende des Triebrades befindet sich ein konischer Kupplungsteil igc, der
zur Aufnahme der entsprechenden konischen Kupplungsfläche gib des Kupplungsteils
21 dient. Der Kupplungsteil 2 i wird von der Gewindemuffe 12 getragen und ist mit
Gewindegängen Zia versehen, die mit den Gewindegängen 12a der Gewindemuffe 12 zusammenarbeiten
und den Kupplungsteil 21 gegen den Zahnkranz 2o bewegen, wenn die Gewindemuffe 12
durch den Motor i i in Drehung versetzt wird. Die Gewindemu -ften 12 und 13 haben
verschiedene Gewinde, und zwar sind ihre Gewindegänge i2a und 13a gleichgerichtet,
aber die Steigung des Gewindes 12a ist größer als die des Gewindes U a- In der normalen
Ruhestellung befindet sich der Kupplungsteil 12 in der Rückzugsstellung neben dem
Ring 15, während das Triebrad ig bis zur Grenze zurückgezogen ist, die durch das
nicht mit Gewinde versehene Ende 13d der Gewindemuffe 13 gebildet wird. In dieser
Rückzugsstellung befindet sich die Kupplungsseite gib des Kupplungsteils 21 in einem
genügenden Abstand von der Kupplungsseite ige, damit das Triebrad ig mit dem Zahnkranz
2o ziemlich weit in Eingriff kommt, bevor der Kupplungsteil 2i mit Teil ige in Eingriff
kommt. Dieses geschieht dadurch, daß die Gewindegänge Zia eine größere Steigung
besitzen, wodurch sich dieser Kupplungsteil 21 schneller vorwärts bewegt, das Triebrad
19 einholt und festkuppelt, um die Kraft zu übertragen. Um eine ziemlich
genaue Zeiteinstellung für diese Kupplungswirkung aufrechtzuerhalten, damit das
Triebrad mit dem Zahnkranz richtig in Eingriff kommt, und um einem etwaigen Bestreben
des Triebrades ig, sich unter Wirkung der Schwerkraft längs der Gewindemuffe zu
bewegen und mit dem Zahnkranz 2o in Eingriff zu kommen, wenn der Hauptmotor nicht
auf
gleicher Höhe liegt, entgegenzuwirken, ist auf dein Kupplungsteil
21 ein Ring 22 aufgedrückt, durch welchen verhindert wird, daß der Kupplungsteil
und das Triebrad i9 zu weit auseinandergehen: Inder Fläche 21U des Kupplungsteils
2i sind ferner Schlitze 23 vorgesehen, die ein genaueres Anpassen der Fläche 2i11
an der Triebradfläche igc ermögliclien und eine sanftere Wirkung gewährleisten.
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung ist eine äußerst einfache. Wenn der
Anlaßmotor i i eingeschaltet wird, dreht sich die Welle io entgegen dem Uhrzeigersinn,
wenn. man das äußere Ende derselben im dargestellten Ausführungsbeispiel betrachtet.
Die Gewindemufie 12, die auf genannter Welle aufgelteilt ist, dreht sich daher ebenfalls
entgegen dem Uhrzeigersinn und ebenso auch die Gewindeniuffe 13, die unter Reibung
mit der Welle io, dem Ring 17 und der Muffe 12 verbunden ist. Das Triebrad ig und
die Kupplung 21 können wegen ihrer Trägheit nicht sofort an der Drehung der zugehörigen
Gewindemuffen 13 bzw. 12 teilnehmen, sondern werden auf der Welle io gegen das am
Anlaßmotor anliegende Ende derselben verschoben. Das Triebrad i9, das sich anfänglich
in einem gewissen Abstand von der Kupplung 21 befindet, bewegt sich auf der zugehörigen
Gewindemuffe 13, bis es gegen den Zahnkranz 2o trifft und kommt mit diesem in guten
Eingriff, bevor es durch den sich schneller bewegenden Kupplungsteil2i eingeholt
wird. Nachdem aber die beiden Teile, und zwar der Kupplungsteil und das Triebrad,
miteinander in Berührung gekommen sind, beginnen sie ,ich miteinander festzukuppeln
und sind dann bestrebt, sich mit der Treibwelle io zu drehen. Nachdem das Triebrad
in Eingriff gekommen ist und die Flächen gib und igc miteinander in Berührung gekommen
sind, findet eine allmähliche Kupplung und gemeinsame Verschiebung des Kupplungsteils
und des Triebrades auf den zugehörigen Schnecken statt, so daß die einzelnen Teile
allmählich miteinander gekuppelt werden. Es legen sich fest gegeneinander: die Gewindemuffe
13 gegen den Ring i7, die Gewindegänge igb des Triebrades gegen die Gewindegänge
13a der Schnecke, die Gewindegänge Zia der Kupplung gegen die Gewindegänge i2a der
Schnecke und die Iiup°plungsflächegib gegen die K=upplungsfläche igc. Diese allmähliche
Aufnahme der Last ist ein Merkmal, das sich von allen anderen zum Anlassen von Verbrennungsmotoren
verwendeten Einrichtungen unterscheidet.
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Beim Anspringen des Motors kommt das Triebrad i9 außer Eingriff mit
dein Zahnkranz 2o, wobei diese Bewegung ebenso leicht und geräuschlos wie die Eingriffsbewegung
erfolgt. Sobald das Triebrad bestrebt ist, die Treibwelle io zu überholen, so ist
es ebenfalls bestrebt, sich auf den Gewindegängen i3a der zugehörigen Schnecke rückwärts
zu bewegen. Wegen des Reibungseingriffes der Kupplungsfläche igc mit der Kupplungsfläche
gib ist nun der Kupplungsteil2i bestrebt, sich mit dein Triebrad 19 zu drehen, und
wegen der größeren Steigung seiner Gewindegänge trennen sich die Flächen 21b und
igc, sobald die Welle io überholt wird, worauf die Teile in ihre normale, durch
den Ring 15 und das Schneckenende i 3d bestimmte Rückzugsstellung zurückkehren.
Die Leichtigkeit, mit welcher die Teile außer Eingriff kommen, wurde durch Versuche
festgestellt. Die Teile wurden zunächst von Hand in. Antriebsverbindung gebracht,
wobei man das Triebrad in einem Schraubstock festspannte und dann die Treibwelle
mit einem i8"-Rohrschlüssel so lange fest anzog, bis es durch Anziehen von Hand
mit dem Schlüssel nicht mehr möglich war, die Kupplung fester anzuziehen. . Hierauf
wurde der so in Eingriff gebrachte Antrieb vom Schraubstock entfernt, die Treibwelle
in einer Hand festgehalten und das Triebrad mit der anderen Hand gedreht, um eine
ähnliche Bewegung wie beim Anlassen des Motors zu bewirken, wobei der Eingriff durch
eine äußerst geringe Kraftanstrengung gelöst wurde.
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Ein äußerst wichtiges Merkmal der Vorrichtung besteht in der einzig
dastehenden Wirkung derselben in dem Fall, daß der Motor wegen einer übermäßigen
Voreinstellung der Zündung zurückschlägt bzw. sich rückwärts dreht, statt in normaler
Weise anzuspringen. In diesem Fall wirkt das Triebrad 19 in der Weise, daß es, statt
mit der Treibwelle fest verbunden zu bleiben, wie bei den üblichen Anlasserantrieben,
ein Gleiten der schwebenden Schnecke 13 auf der Treibwelle bewirkt, wobei die Kupplungsfläche
i gc des Triebrades selbst auf der Kupplungsfläche 21b des Kupplungsteils 21 gleitet,
ohne eine wesentliche Trennung von derselben bzw. ein Schleudern des Triebrades
gegen den Anlaßmotor zu bewirken. Sobald der Motor aufhört, dein Antrieb heftig
entgegenzuwirken und der Anlaßmotor die Anlaßbewegung von neuem ausführt, wird der
Kupplungsteil etwas weiter fortbewegt, worauf die allmähliche Kupplung wieder stattfindet,
uni eine Wiederholung des Anlaßvorganges zu bewirken.
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Es ist zu bemerken, daß das Triebrad wegen des Eingriffes der konischen
Flächen gib und igc des Kupplungsteils bzw. des Triebrades miteinander auf der Treibwelle
io so zentriert ist, daß eine zwangsläufige gleichachsige
Einstellung
des Triebrades i9 gegenüber dem Zahnkranz 20 gewährleistet ist. Da in dem Antrieb
keine Drehungsfeder verwendet wird, so fallen die üblichen Verlangsamungserscheinungen
fort, die sonst bei Federantrieben während des. Anlaßvorganges vorkommen. Da das
Triebrad ferner mit dein Motorzahnradkranz in Eingriff kommt, bevor irgendeine Drehkraft
auf das Triebrad ausgeübt wird, so wird ein Anfressen der Zähne vermieden. Die Arbeitsweise
der Vorrichtung ist tatsächlich eine solche, daß der Antrieb während der Drehung
des Motors wiederholt einsetzen kann, wobei das gegenseitige Arbeiten des Triebrades
mit dem Motorzahnkranz so geräuschlos ist, daß man es beim Geräusch des Motors kaum
hört. Außerdem war durch eine sorgfältige Prüfung und Untersuchung des Triebrades
und Motorzahnkranzes nach einer solchen langwährenden übertriebenen Beanspruchung
nicht einmal der geringste Ritz auf den Teilen bemerkbar.
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Die Fig. 6 bis i i zeigen eine andere Ausführung, die dieselben wesentlichen
Merkmale wie die vorbeschriebene Ausführungsform hat hinsichtlich der Gewindemuffen
und des Abstandes zwischen der Kupplung und dem Triebrad zur Erzielung einer allmählichen
Kupplung, nachdem das Triebrad mit dein Motorzahnkranz in Eingriff gekommen ist.
In dieser Abänderung wird eine Treibwelle io durch den Anlaßmotor ii angetrieben;
ferner ist ein Druckring 17 neben dem Anlaßmotor ii durch einen Stift 18 an der
Treibwelle befestigt, während das vordere Ende i3-' einer fliegend befestigten Schneckjninufe
13 gegen den Ring 17 stößt und durch einen geschlitzten Ring 33L an diesem Ring
i; festgehalten wird. Mit der Schneckenniuffe 13 ist ein Triebrad 39 durch Gewindegänge
verbunden. Genanntes Triebrad besitzt einen Kupplungsteil 39c, dessen Rückzugsbewegung
durch das Ende i3d der Schneckenmuffe begrenzt wird. Auf dem rückwärtigen Ende der
Treibwelle ist durch einen Stift ein Teil 32 befestigt, der innen mit einem
Gewinde versehen ist, das dieselbe Richtung wie das Gewinde der Schneckenmuffe 13,
aber eins gröhere Steigung besitzt. Innerhalb des Gewindeteils 32 befindet sich
das Ende eine Kupplungsteils 41, das mit Gewindegängen 4.1« versehen ist, die mit
den Gewindegängen 3214 des Teils 3-2 kämmen. -Der Teil 32 ist zweckmäßig mit einer
Aussparung 32L versehen, um zu verhindern, daß der Teil 4.1 haftenbleibt_, wenn
er bis zur. Grenze seiner Bewegung zurückgezogen wird. Auf dem vorderen Ende des
Kupplungsteils 41 ist eine leicht konische Reibungsscheibe 41L angeordnet, die sich
für gewöhnlich in einem gewissen Abstand von der Kupplungsfläche des Teiles 39e
des Triebrades befindet, wenn die Teile ihre Rückzugsstellung einnehmen. Um zu verhindern,
daß der Kupplungsteil 41 und das Triebrad zu weit auseinanderliegen und um zu vermeiden,
daß das Triebrad das Bestreben zeigt, sich unter Wirkung der Schwerkraft auf der
zugehörigen Schnecke zu bewegen, wenn der Motor sich nicht auf gleicher Höhe befindet,
sind auf der Reibscheibe41L Lappen 42 angebracht, die in Einschnitte 42ü frei eingreifen,
welche in dem Triebradkupplungstei139c vorgesehen sind. Da die Reibungsscheibe 41L
und der Teil 39" nur in einem geringen Abstand voneinander angeordnet sind, so genügt
eine geringe gegenseitige Bewegung, um sie miteinander in Berührung zu bringen,
und die Einschnitte 42' brauchen nicht viel weiter zu sein, als die Lappen 42 breit
sind. Um ein Gleiten zu ermöglichen, falls der Motor zurückschlägt bzw. sich rückwärts
dreht, ist die Reibungsscheibe 4ib auf dem eigentlichen Kupplungskörper stramm drehbar
gelagert und durch den geschlitzten Ring 4iü gegen denselben gesichert.
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Die Arbeitsweise der Vorrichtung nach Fig. C bis i i ist im wesentlichen
dieselbe wie die der Vorrichtung nach Fig. i bis 5. Durch die Drehung der durch-
den Motor i i angetriebenen Welle io wird das Triebrad 39 mit dem Motorzahnkranz
2o in Eingriff gebracht. Gleichzeitig bewegt sich der Kupplungsteil 4 1 gegen das
Triebrad 39, und wegen der größeren Steigung der Gewindegänge 32ü des Teils 32 holt
die Reibungsscheibe 41v die Kupplungsfläche -des Triebradteils 39e kurz nach, dem
Eingriff des Triebrades 39 mit dein Zahnkranz 2o ein. Es setzt dann eine allmähliche
Kupplung zwischen den einzelnen Teilen ein. Die Kupplungskraft steigert sich, so
daß die Last immer mehr übernommen wird, wie dieses bei der Vorrichtung nach I#
ig. i bis 5 der Fall ist.
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Es versteht sich von selbst, daß zahlreiche Ausführungsformen der
Erfindung möglich sind und daß die beiden dargestellten Ausführungsformen nur als
Beispiele angegeben wurden. So könnte z. B. die mit dem Triebrad verbundene Schneckenmuffe
13 mit einem Innengewinde versehen sein; desgleichen könnte sie auf der Treibwelle
io aufgekeilt werden, obgleich es sich in der Praxis als zweckmäßig erwiesen hat,
mit Rücksicht auf eine leichte Bewegung des Triebrades, wenn es in bzw. außer Eingriff
kornrot, sowie auf das Anpassen an einem etwaigen Motorrückschlag, den genannten
Teil nur, durch Reibung mit der Treibwelle oder einem sonstigen Gewindeteil zu verbinden.
Um den Reibungskoeffizient desselben zu erhöben, kann auf der @#@'elle io eine Feder
angeordnet sein, um den
Ring 13,1 fester gegen den Ring 17 anzudrücken.
Es stehen zahlreiche Ausführungen von Kupplungen zur Verfügung, die den dargestellten
gleichwertig sind, jedoch sind konische Kupplungsflächen wegen ihrer zentrierenden
Wirkung auf das Triebrad vorzuziehen. Es wurde in der Praxis festgestellt, daß die
Abstandsstücke 2z bzw. 42 und 42a nicht unbedingt erforderlich sind, da die Teile
für gewöhnlich bestrebt sind, eine solche Stellung einzunehmen und beizubehalten,
in welcher sie den geeigneten Abstand voneinander aufweisen, so daß die Bewegung
derselben durch den Zahnkranz 2o nicht gestört wird. Desgleichen sind die Schlitze
23 des Kupplungsteils, der einen Teil der in den Fig. i bis 5 dargestellten Vorrichtung
bildet, für die Erfindung nicht wesentlich, da ein richtiger Eingriff auch ohne
sie möglich ist.