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Wärmekraftfahrzeug mit elektrischer Kraftübertragung Für Fahrzeuge
mit Verbrennungsmotoren und elektrischer Kraftübertragung ist, ein Regelverfahren,
die sogenannte Gebus-Regelung, bekannt, bei dem der Führer lediglich den Brennstoffregler
für die Kraftmittelzufuhr der Verbrennungskraftmaschine beim Anfahren verstellt,
während sonstige elektrische Regeleinrichtungen für die Änderung der Fahrgeschwindigkeit
o. dgl. nicht vorhanden sind. Das Anfahren geht in der Weise vor sich, daß der Führer
die Verbrennungsmaschine zunächst anläßt. Hat die Verbrennungsmaschine ihre niedrig
liegende Leerlaufdrehzahl erreicht, so schließt der Führer den Stromkreis der elektrischen
Übertragung und verstellt den Brennstoffregler auf stärkere Brennstoffzufuhr. Mit
steigender Drehzahl erregt sich der Generator nun selbst. Die Elektromotoren erhalten
Leistung zugeführt, und das Fahrzeug beginnt sich in. Bewegung zu setzen.
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Der elektrische Generator besitzt eine stark abfallende Charakteristik,
so daß bei veränderlichem Lastmoment nur eine geringe Drehzahlabsenkung der Verbrennungsmaschine
erforderlich ist, um die Spannung des Generators entsprechend dem vergrößerten Strom
abzusenken und daher die Maschinenleistung annähernd konstant zu halten.
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Bei dem beschriebenen Betriebsverfahren darf der Führer den Brennstoffregler
bei der Anfahrt nur langsam in die Vollaststellung bewegen, da andernfalls die elektrische
Kraftübertragung die zur Verfügung stehende hohe Leistung nicht aufnähme und die
Verbrennungsmaschine eine erhöhte Drehzahl erreichen würde. Der Anlauf würde daher
unwirtschaftlich verlaufen.
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Nach der Erfindung wird bei einem Wärmekräftfahrzeug, bei dem der
mit dem Wärmekraftmotor gekuppelte Generator die Fahrmotoren mit annähernd konstanter
Leistung speist, ein im Selbsterregerkreis des Generators liegender und während
des Anfahrens überbrückter Widerstand selbsttätig in oder hinter der Vollaststellung
des Brennstoffreglers eingeschaltet. Dies bedeutet, daß der Generator der Kraftübertragung
zunächst während des Anfahrens stärker als im Betriebe erregt wird.
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Durch Verstärkung der Erregung des Generators beim Anfahren wird die
Stromaufnahme der Motoren vergrößert. Infolge des verringerten Erregerwiderstandes
setzte die Selbsterregung bei einer niedrigeren Drehzahl ein, und eine Steigerung
der Drehzahl der Verbrennungsmaschine wird durch die Lastaufnahme der elektrischen
Kraftübertragung verhindert.
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Es ist bereits bekannt, daß bei den praktisch herstellba4en Übertragungen
die elektrische Charaketristik von der als Idealfall zu betrachtenden Hyperbel konstanter
Leistung abweicht. Bei bekannten Steuerungen wird diese Abweichung während des Anfahrens
dadurch verringert, daß eine zur Erzielung annähernd konstanter Leistung während
des Betriebes wirksame feldschwächende
Kompoundwicklung durch einen
Steuerhebel unter Vermittlung eines Schützes geshuntet wird. Durch diese Schalteinrichtungen
wird der Vorteil der Übertragungsverfahren mit konstanter Leistung und veränderlicher
Dieseldrehzahl, nämlich die Ersparnis von besonderen elektrischen Steuerorganen,
wieder aufgehoben.
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Man kennt ferner bereits Kraftübertragungen, bei deren Regelung die
Brennstoffzufuhr und die Erregung des Generators gleichzeitig verstellt wurden.
Bei diesen bekannten Regelungen wurde die Erregung des Generators jedoch mit zunehmender
Kraftmittelzufuhr verstärkt und nicht, wie bei der vorliegenden Erfindung, geschwächt.
Dieser Unterschied ist darauf zurückzuführen, daß man bei den bekannten Regelungen
mit -der allmählichen Steigerung der Dieselleistung auch die Leistung des Generators
steigern wollte, während nach der Erfindung :die Dieselleistung sofort auf einen
verhältnismäßig hohen Wert gebracht und die Generatorerregung nachträglich entsprechend
der einsetzenden Generatorleistung herabgesetzt wird.
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Bei dem in Fig. i dargestellten Ausführungsbeispiel der Erfindung
treibt ein Dieselmotor i einen Generator 2, der zur Speisung der Fahrmotoren 5 dient
und über einen Widerstand 4 durch die Nebenschlußerregung 3 erregt wird. Der Hebel
8 zur Einstellung des Brennstoffzufuhrorgans 6 ist mit einem Kontaktorgan 7 gekuppelt,
durch das der Widerstand 4 kurzgeschlossen ist, solange sich der Brennstoffhebel
in der Nullstellung »o« befindet. Vor Erreichung der Vollaststellung h wird diese
Überbrückung des Widerstandes 4 aufgehoben.
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Da der Anfahrvorgang durch die Geschwindigkeit, mit der der Brennstoffregler
verstellt wird, bei Anwendung der Erfindung praktisch nicht mehr beeinträchtigt
werden kann, wenn die Generatorerregung verstärkt ist, kann man statt des bisher
üblichen Einstellorgans einen einfachen Druckknopf i i anordnen, der gemäß Fig.2
über einen Magneten io beim Niederdrücken die Bewegung des Brennstoffreglers 6 von
der Nullstellung auf die Vollaststellung herbeiführt. Die Schwächung der zunächst
verstärkten Erregungdes Generators :2 wird dann selbsttätig durch ein Spannungsrelais
9 abhängig von der Generatorspannung bewirkt. Die Kontakte des Spannungsrelais g_
überbrücken, solange das Relais nicht erregt ist, einen Teil des Erregerwiderstandes
q..
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Das Regelverfahren nach der Erfindung ist in erster Linie für dieselelektrische
Fahrzeuge bestimmt, läßt sich aber naturgemäß auch bei Fahrzeugen mit anderen Verbrennungsmaschinen,
wie überhaupt Wärmekraftmaschinen beliebiger Art, mit Vorteil verwenden.