DE60311589T2 - Reifenkrafteigenschaften verwendende fahrzeugstabilitätssteuerungsverbesserung - Google Patents

Reifenkrafteigenschaften verwendende fahrzeugstabilitätssteuerungsverbesserung Download PDF

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Description

  • Hintergrund der Erfindung
  • Die Erfindung betrifft allgemein elektronisch gesteuerte Fahrzeugchassissysteme. Genauer betrifft die Erfindung Fahrgestellsysteme mit Anti-Blockierbremsen, Antriebsschlupfregelung, Hinterradlenkung, etc. und verwendet Reifenkrafteigenschaften in diesem System dazu, die Gesamtleistung zu steigern. Viele Fahrzeuge sind heute mit fortschrittlichen Chassissystemen ausgestattet, wie etwa Anti-Blockiersystemen, Antriebsschlupfregelung, Fahrzeug-Stabilitätskontrolle und anderen elektronisch betriebenen Systemen, die die Fahrzeugleistung als Funktion der Straßenbedingungen verbessern. Als Bestandteil vieler dieser fortschrittlichen Chassissysteme sind Reifensensoren an den Fahrzeugreifen vorhanden, um Informationen über die Wechselwirkung zwischen den Reifen und der Straßenoberfläche zu erhalten, die wiederum von einer Steuereinheit verarbeitet werden, um die Reifenkräfte durch selektives Aufrechterhalten, Erhöhen oder Verringern des Brems- oder Antriebsmoments und/oder des Schlupfwinkels am zugehörigen Reifen zu regeln. Es ist bekannt, Raddrehzahl- oder Radkraftsensoren zu verwenden, um die für den Betrieb des Steuersystems erforderlichen Daten zu erhalten.
  • In dem US-Patent 6,330,496 an Latarnik et al. beispielsweise ist ein Verfahren zum Einstellen der Fahrleistung eines Fahrzeugs basierend auf von Radsensoren erhaltenen Daten offenbart. Latarnik et al. offenbart insbesondere die Verwendung auf die Reifen wirkender Nennkräfte als Steuergröße, die von einer Steuereinheit dazu verwendet wird, den Bremsdruck oder das Motorantriebsmoment zu regulieren. Die Nennkräfte können in Bremsdruckvariationen, absolute Bremsdrücke, Ventilbetätigungszeiträume oder Stromstärken umgewandelt oder dazu verwendet werden, das Motorantriebsmoment zu variieren, um die angetriebenen Reifen zu steuern. Die bei dem Verfahren von Latarnik et al. an den Reifen erfassten Kräfte sind jedoch tatsächliche Kräfte und Momente und werden in Längs-, Quer- und Vertikalrichtung erfasst. Weitere Eingaben zur Bestimmung von Nenngrößen können beispielsweise die individuellen Raddrehzahlen oder eine Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit umfassen.
  • Das US-Patent 5,247,831 an Fioravanti offenbart ebenfalls ein Verfahren zum Optimieren des Verhaltens eines Fahrzeugs, das auf der Schätzung der Reifenaufstandsfläche basiert. Insbesondere umfassen die zum Ermitteln des Aufstandsflächenverhaltens überwachten Signale die Fahrzeugschwerpunktsdynamik, die Drehung der Räder in der vertikalen Ebene (Antriebs- und Bremskräfte), die Drehung der Räder in der horizontalen Ebene (Lenkwinkel) und die vertikale Bewegung der Räder. Ein Prozessor berechnet die Aufstandsfläche jedes Rades und verarbeitet die Daten basierend auf Steuerparametern, um verschiedene Getriebe-, Brems-, Lenk- und Aufhängungselemente des Fahrzeugs zum Optimieren der Leistungsfähigkeit und Sicherheitstauglichkeit des Fahrzeugs zu steuern. Dieses Verfahren kann fortlaufend durchgeführt werden, um die Fahrbedingungen zu überprüfen und die Betriebsabläufe eines Fahrzeugs zu optimieren.
  • Darüber hinaus ist bekannt, wie ermittelt werden kann, ob ein Fahrzeug einen oder mehrere Reifen mit niedrigem Luftdruck oder einem Platten aufweist. Diese Informationen können an den Fahrer übermittelt werden, so dass der Fahrer Abhilfemaßnahmen treffen kann. In dem US-Patent 5,721,374 an Siekinen et al. beispielsweise wird die Ermittlung eines niedrigen Reifendrucks durch Vergleichen der Raddrehzahlen unter Verwendung von an den Rädern oder im Bremssystem platzierter Sensoren erreicht. Das US-Patent 5,591,906 an Okawa et al. offenbart eine in Verbindung mit einem Run-Flat-Reifen (Reifen mit Notlaufeigenschaften) zu verwendende Reifendruckabfallermittlungseinrichtung. Im Allgemeinen ist ein Run-Flat-Reifen dafür ausgelegt, im Falle eines "Plattens" weiter zu arbeiten, wenn auch bei verringerten Geschwindigkeiten und über eine begrenzte Strecke. Bei einem solchen Betrieb sieht Okawa einen Mechanismus zur Ermittlung eines derartigen Druckabfalls und zur Verständigung des Fahrers vor, so dass die Drehzahl- und Streckenbegrenzungen des Run-Flat-Reifens nicht überschritten werden und die Sicherheit verbessert wird.
  • Die internationalen Patentanmeldungen Nr. WO-01/08908 und WO-01/89898 sehen weitere Beispiele für bekannte Fahrzeug-Steuersysteme vor, die dazu in der Lage sind, zu ermitteln, ob ein Reifen entleert ist, und mit Bremskraft Abhilfemaßnahmen zu treffen.
  • Obgleich die vorstehend beschriebenen Systeme und andere bestehende Systeme den Betrieb von Fahrzeug-Steuersystemen effektiv steuern, besteht Bedarf an einer besseren Gesamtkontrolle eines Fahrzeugs unter Verwendung von Radsensoren zur Ermittlung von Reifenzuständen und zum Betrieb eines Steuersystems basierend auf den erfassten Daten.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Die vorliegende Erfindung sieht ein Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem mit den in Anspruch 1 aufgeführten Merkmalen vor. Bevorzugte Merkmale der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben. Die vorliegende Erfindung stellt außerdem ein Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugstabilität gemäß Anspruch 10 bereit.
  • Somit betrifft die Erfindung gemäß einer Ausführungsform ein Verfahren zum Steuern eines fortschrittlichen Fahrgestellregelungssystem eines Fahrzeugs, wie etwa ein Anti-Blockiersystem, ein Antriebsschlupfregelsystem, ein Hinterradlenksystem, ein Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem, ein Wankregelungssystem oder ein anderes System, das das dynamische Verhalten oder die Gesamtsicherheit des Fahrzeugs beeinflusst. Eine elektronische Steuereinheit steuert den Betrieb des fortschrittlichen Fahrgestellsteuersystems basierend zumindest zum Teil auf Vorhersagen der Krafterzeugungseigenschaften von Fahrzeugreifen. Das fortschrittliche Fahrgestellsteuersystem des Fahrzeugs wird auf eine Weise gesteuert, wenn festgestellt wird, dass der Reifen gefüllt ist, und auf eine andere Weise gesteuert, wenn festgestellt wird, dass der Reifen entleert ist.
  • Verschiedene Ziele und Vorteile der Erfindung gehen für Fachleute auf dem Gebiet aus der folgenden genauen Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen hervor.
  • Kurzbeschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das den allgemeinen Informationsfluss zwischen Erfassungs-, Algorithmus- und Steuerkomponenten darstellt.
  • 2 ist ein Blockdiagramm oberster Ebene, das die bei der vorliegenden Erfindung verwendeten Datenverarbeitungsphasen darstellt.
  • Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
  • Die Erfindung betrifft einen Algorithmus, der die Fahrzeug-Stabilitätskontrolle durch Verwendung bekannter Reifenkrafteigenschaften verbessert. Insbesondere sind die Fahrzeug-Stabilitätskontrollsysteme, mit denen der Algorithmus arbeiten kann, Anti-Blockiersysteme (ABS), Antriebsschlupfregelsysteme, Gierstabilitätssteuersysteme, Hinterradlenksysteme, aktive Vorderlenksysteme und Zwei-Kanal-Wanksteuerungssysteme (ARC = active roll control). Die Reifenkrafteigenschaften werden durch eine auf Reifendruck- und Reifentemperatursensoren basierende Schätzung oder durch indirekte Messungen erhalten. Im Allgemeinen hat ein Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem (VSC = vehicle stability control) keine Kenntnis über tatsächliche Reifen eigenschaften. Daher können die Fahrzeugzustandsschätzungen anhand der zusätzlichen Reifenkraftinformationen verbessert und somit dem Fahrzeug-Stabilitätskontrollalgorithmus genauere Informationen zugeführt werden.
  • Eine Anwendung der Erfindung bezieht sich auf Extended-Mobility-Reifen-Technologie (wie etwa Run-Flat-Reifen), wobei der Reifendruck überwacht wird, um einen Leerzustand festzustellen. In einem Reifenleerzustand ist die Reifentechnologie derart, dass der Reifen noch immer dazu in der Lage ist, zu funktionieren, auch wenn der Betriebsbereich eingeschränkt ist. Es versteht sich, dass die vorliegende Erfindung mit jedem beliebigen Fahrzeugreifensystem in die Praxis umgesetzt werden kann. Es wurde festgestellt, dass sich die Handhabungs- und Stabilitätseigenschaften eines Fahrzeugs erheblich verändern können, wenn ein Extended-Mobility-Reifen (selbsttragender Reifen) entleert ist oder sich in einem reduzierten Füllzustand befindet. Anhand bekannter Reifeneigenschaften sowohl bei Füll- als auch Leerzustands-Reifensituationen, kann das Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem seine Betriebsart ändern, um die Sicherheit durch Feststellung, ob ein Reifen teilweise oder vollständig entleert ist, zu erhöhen. Dieses System kann auch dazu verwendet werden, das Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem anzupassen, wenn mehr als ein Reifen einen verringerten Luftdruck aufweist oder entleert ist. Da sich die Handhabung und Stabilität eines Fahrzeugs erheblich verändert, wenn ein oder mehrere Reifen entleert sind, kann das Betreiben der Fahrzeug-Stabilitätsregelungen basierend auf Standards für gefüllte Reifen eine negative Auswirkung auf die sichere Handhabung des Fahrzeugs haben. Darüber hinaus kann ein entleerter Reifen Signale an eine Steuereinheit senden, die angeben, dass er anders arbeitet als die normal gefüllten Reifen. Dies könnte dazu führen, dass das VSC-System fälschlicherweise betätigt wird, um ein übermäßiges Gieren des Fahrzeugs, einen übermäßigen Reifenschlupf oder andere Bedingungen zu korrigieren, wenn tatsächlich der Reifen nicht ausreichend gefüllt oder entleert ist. Daher kann die Überwachung des Reifendrucks und der Reifenkräfte eine falsche Aktivierung der Fahrzeug-Stabilitätsregelungen basierend auf einem Reifenleerzustand verhindern.
  • Bezugnehmend nun auf die Zeichnungen ist in 1 ein Blockdiagramm des Signalflusses in einem Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem dargestellt, das allgemein mit 10 bezeichnet ist. Zuerst werden Signale von einem Fahrer 13 des Fahrzeugs 22 eingegeben. Der Fahrer 13 kann zumindest das ausgeübte Bremsmoment Tb, das Antriebsmoment Td und den Vorderradeinschlagwinkel δf (bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb) steuern. Es versteht sich, dass ein Fahrer auch dazu in der Lage sein kann, den Hinterradeinschlagwinkel (bei einem Fahrzeug mit Hinterradantrieb) oder andere Fahrzeugsteuereingänge zu steuern. Diese Eingangssignale werden dann an die Reifen angelegt. Das Fahrzeug 22 reagiert anschließend basierend auf den an die Reifen angelegten Eingängen. Die Fahrereingaben werden von an einem oder um ein Rad (nicht gezeigt) angeordneten Sensoren 12 erfasst. Die Sensoren 12 können auch dazu verwendet werden, den Luftdruck eines am Rad montierten Reifens, die Reifentemperatur und die auf den Reifen ausgeübte indirekte Kraft zu erfassen. Die von den Sensoren 12 erfassten Informationen werden dann zu einer Schätzeinrichtung 14 (siehe auch Element A in 2) zurückgeführt, um eine sowohl in Längs- als auch in Seitenrichtung geschätzte Reifenkraft, Fx bzw. Fy, zu erhalten. Die erfassten Daten werden auch von einem logischen Füll-/Leerzustands-Indikator (F/L-Indikator) 16 verwendet, um zu bestimmen, ob sich die Reifen in einem Füll- oder Leerzustand befinden. Es versteht sich, dass die Sensoren 12 und die Schätzeinrichtungen 14, 16 auch dazu verwendet werden können, zu bestimmen, ob sich die Reifen in einem zwischen dem vollständig gefüllten und dem vollständig entleerten Zustand liegenden Zustand befinden.
  • Die die geschätzten Kräfte und den Füll-/Leerzustand (F/L-Zustand) betreffenden Informationen werden dann an den Fahrzeug-Stabilitätskontrollprozessor (VSC-Prozessor) 18 gesendet. Darüber hinaus wird ein Signal vom Fahrzeug 22 zum VSC-Prozessor 18 zurückgeführt, das auf der tatsächlichen Reaktion des Fahrzeugs 22 auf die Eingabe des Fahrers 13 bezüglich der Reifen basiert. Der VSC-Prozessor 18 gibt ein Signal an den Aktuator 20 aus, das auf den erfassten Reifendaten und der tatsächlichen Fahrzeugreaktion basiert. Der VSC-Prozessor kann daher bestimmen, ob das Fahrzeug 22 ordnungsgemäß auf die Fahrereingaben reagiert. Wenn das Fahrzeug 22 nicht so reagiert, wie vom Fahrer angewiesen, kann der Prozessor ein aktives Korrektursignal an den Aktuator ausgeben, um die Fahrereingaben zu ergänzen und zu bewirken, dass sich das Fahrzeug 22 in der gewünschten Art und Weise verhält. Spezifischer gibt der Aktuator 20 bevorzugt ein aktives Korrektursignal für die Einschlagwinkel der Vorder- und Hinterreifen δf, δr sowie das Bremsmoment Tb und das Antriebsmoment Td aus. Allgemein kann ein VSC-System, wenn sich der Reifen während des Fahrens, Beschleunigens oder Kurvenfahrens in einem Schlupfzustand befindet, entsprechend reagieren, um den Schlupfzustand zu kontrollieren. Das VSC-System kann eine Drosselklappensteuerung verwenden, um das Antriebsmoment Td zu verringern, das durch den Motor ausgeübt und auf die Reifen übertragen wird. Alternativ könnte das auf den Reifen ausgeübte Bremsmoment Tb verringert werden, um den Schlupf des Reifens relativ zur Fahroberfläche zu verringern. Der Aktuator 20 gibt diese Signale aus, um die Fahrereingangssignale zu verstärken (mit Ausnahme der Hinterradeinschlagwinkelkorrektur bei einem Fahrzeug mit Vorderradantrieb, bei dem die Korrektur nicht durch eine Fahrereingabe ergänzt wird). Die Korrektursignale werden zusammen mit den Fahrereingaben an die Reifen angelegt, wodurch wiederum das Fahrzeug 22 kontrolliert wird.
  • Um eine zusätzliche Rückmeldung und damit eine verbesserte Steuerung zu erhalten, werden außerdem die Reifendrehgeschwindigkeit ω, der Vorderradeinschlagwinkel δf, der Hinterradeinschlagwinkel δr, die Querbeschleunigung aγ, die Fahrzeug-Gierrate r, etc. gemessen und vom Fahrzeug 22 an den Fahrzeug-Stabilitätskontrollprozessor 18 übermittelt. Dies steht mit dem Bremsmoment Tb und dem Antriebsmoment Td in Zusammenhang, die ebenfalls zum VSC-Prozessor 18 zurückgeführt und mit einbezogen werden, um ein kontinuierlich integriertes Signal bereitzustellen, das auf den oder die Reifen ausgeübten Kräften basiert.
  • In 2 ist ein Blockdiagramm oberster Ebene 30 gezeigt, das die bei der vorliegenden Erfindung verwendeten Datenverarbeitungsphasen zeigt. Die Schätzungsphase ist durch das Element "A" dargestellt. Zunächst wird das Gierraten-Referenzmodell 32 dazu verwendet, die gewünschte Gierrate des Fahrzeugs basierend auf den Fahrereingaben hinsichtlich Vorderradeinschlagwinkel und geschätzter Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen. Ebenfalls geschätzt werden die Fahrzeuggeschwindigkeit 34 und der Fahrzeugseitenschlupf 36, die auf Echtzeit-Krafteigenschaften basieren. Bei herkömmlichen Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystemen wird allgemein angenommen, dass die Reifenkrafteigenschaften ein unbekannter Faktor sind. Fx und Fy werden daher bei der vorliegenden Erfindung dazu verwendet, die Genauigkeit der verschiedenen dargestellten Schätzungen zu verbessern, so dass man auf die normalerweise angewandten adaptiven Maßnahmen nicht so stark angewiesen ist. Im Allgemeinen basieren die für gewöhnlich angewandten adaptiven Maßnahmen auf beschränkten Informationen, die auf den verfügbaren Erfassungsmechanismen basieren. Aufgrund dieser Beschränkungen müssen hinsichtlich der Nenneigenschaften des Fahrzeugs Vermutungen angestellt werden. Bei einem Gierraten-Referenzmodell beispielsweise basieren derartige Vermutungen auf den Eigenschaften eines neuen Fahrzeugs und berücksichtigen weder die Veränderungen, die im Laufe der Alterung des Fahrzeugs auftreten, noch den Reifenverschleiß. Daher müssen Fahrzeug-Steuermechanismen während der Lebensdauer des Fahrzeugs angepasst werden. In Bezug auf die Fahrzeuggeschwindigkeitsschätzung muss das Modell die dynamischen Rollradiusveränderungen und andere Faktoren berücksichtigen. Obgleich gewisse adaptive Maßnahmen in der Vergangenheit ausreichend waren, wäre ein genaueres Verfahren vorteilhaft. Daher können, wenn irgendeine Form tatsächlicher Reifenkraftmessung oder -schätzung zur Verfügung steht, wie bei dem dargestellten System, andere Fahr zeugzustände mit einem höheren Genauigkeitsgrad geschätzt werden, als bei Modellen, die auf angenommenen oder angepassten Werten basieren.
  • Der logische Füll-/Leerzustands-Indikator (F/L-Indikator) 16 wird dazu verwendet, die Schätzung zu verbessern, wenn einzelne Veränderungen der Reifeneigenschaften auftreten. Insbesondere die Daten von den Sensoren 12 sowie die geschätzte Reifenkraft in Längs- und Seitenrichtung, Fx und Fy, werden dazu verwendet festzustellen ob ein gegebener Reifen in einem Füll- oder Leerzustand arbeitet. Die Überwachung einzelner Veränderungen der Reifeneigenschaften ermöglicht es dem Steuersystem 18 sicherzustellen, dass unangebrachte Betätigungsbefehle nicht initiiert werden, durch die eine Fahrzeuginstabilität infolge einer unangebrachten Betätigung verursacht werden könnte.
  • Es kann insbesondere vorteilhaft sein, eine Fahrzeugbremse bei einem normal gefüllten Reifen (z.B. dem rechten Vorderreifen) nicht zu betätigen, wenn sich ein entleerter Reifen (z.B. der linke Vorderreifen) an derselben Achse befindet. Das Ausüben des insgesamt geforderten Bremsbetrags auf den gefüllten Reifen, wenn ein gegenüberliegender Reifen an derselben Achse entleert ist, könnte einen übermäßigen Gierbetrag des Fahrzeugs verursachen, was bewirkt, dass der Fahrer die Kontrolle verliert, d.h. eine Fahrzeuginstabilität entsteht. Daher kann das Steuersystem 10 der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugbremsen auf eine Art und Weise steuern, die auf einander gegenüberliegende Reifen an einer gegebenen Achse wirkende, potentiell ungleiche Kräfte berücksichtigt. Die gewünschten Bremskräfte könnten auf andere Fahrzeugbremsen umgelenkt werden, um den gewünschte Bremsbetrag zu erreichen. Obgleich dieser Aspekt der Erfindung als Steuerung der auf einen gegebenen Reifen und einen gegenüberliegenden Reifen an derselben Achse ausgeübten Bremsung beschrieben worden ist, versteht es sich, dass eine Giersteuerung durch ein Abbremsen anderer Reifenkombinationen und ein Steuern der Lenkung (z.B. der Hinterradlenkung) erreicht werden kann. Das Kombinationsmuster aus eingeschränkter und voller Bremsung könnte in Abhängigkeit der Fahrzeuglast, ob das Fahrzeug über einen Vorder- oder Hinterradantrieb verfügt oder einem beliebigen anderen Fahrzeugskonstruktionsaufbau variieren.
  • Die Steuerungsaktivierung 38 findet während der zweiten angegebenen Phase "B" statt. Der logische F/L-Indikator 16 wird dazu verwendet, die Aktivierungskriterien für das VSC-System 18 empfindlicher zu gestalten, wenn ein Reifenleerzustand festgestellt wird. Dies verbessert die Leistung, da die Fahrzeugdynamikstabilitätseigen schaften des Fahrzeugs 22 infolge des Leerzustands eines Reifens im Hinblick auf die Gierstabilität im Allgemeinen empfindlicher sind.
  • Schließlich wird in Phase "C" die Reifensteuerlogik 40 betätigt. Der logische F/L-Indikator 16 wird dazu verwendet, den korrekten zur Steuerung zu verwendenden Reifen zu bestimmen. Wenn ein Reifen, der normalerweise ausgewählt würde, entleert ist, dann muss ein alternativer Steuermechanismus eingesetzt werden. Die Kenntnis welcher oder welche Reifen entleert sind, kann dazu verwendet werden, während der Bremsung die Betätigung von dem spezifischen Reifen umzulenken, so dass der oder die entleerten Reifen nicht angewiesen werden, eine Funktion auszuführen, die sie nicht erfüllen können.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wirkt das Steuersystem, wenn eine rapide Verringerung des Reifendrucks vorliegt, etwa wenn ein Reifen "platzt", darauf hin, die Fahrzeugstabilität weiterhin aufrechtzuerhalten. Es versteht sich, dass ein ABS-System dazu verwendet werden könnte, den Bremsdruck, der an ein Fahrzeugrad oder eine Fahrzeugachse mit einem entleerten Reifen abgegeben wird, basierend auf von den Reifendrucksensoren empfangenen Informationen zu beschränken oder zu steuern. Es kann dabei jedes geeignete Mittel zur Ermittlung einer rapiden Entleerung oder eines Leerzustands verwendet werden. Es könnten insbesondere die vorstehend beschriebenen Sensoren 12 oder zusätzlich Geräusch- oder Vibrationssensoren verwendet werden, oder Dehnungsmesser im Reifen könnten den Leerzustand eines Reifens feststellen.

Claims (18)

  1. Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem für ein Fahrzeug mit: – mehreren Sensoren (12) zum Bereitstellen eines vom Druck eines Reifens abhängigen Signals und zum Bereitstellen von Informationen über eine Reaktion des Fahrzeugs (22) auf eine Fahrereingabe, – einer Schätzeinrichtung (14), die das Signal und die Informationen empfängt, die durch die Sensoren (12) bereitgestellt werden, um die Reifenkräfte zu schätzen, – einem logischen Füll-/Leerzustands-Indikator (16), der das Signal empfängt und Füll-/Leerzustands-Informationen in Form eines logischen Ausganges erzeugt, um anzuzeigen, dass sich der Reifen in einem gefüllten Zustand oder in einem entleerten Zustand befindet, und – einem Fahrzeug-Stabilitätskontrollprozessor (18), der den logischen Füll-/Leerzustands-Ausgang des logischen Indikators (16) empfängt, wobei der Fahrzeug-Stabilitätskontrollprozessor (18) dafür ausgelegt ist, die geschätzten Reifenkräfte von der Schätzeinrichtung (14) und die Informationen über die Reaktion des Fahrzeugs (22) auf eine Fahrereingabe dazu zu verwenden, eine aktive Korrektur zu erzeugen, um den Radeinschlagwinkel, das Bremsmoment und/oder das Antriebsmoment zu verändern, wenn ein Aktivierungskriterium erreicht wird, wobei das Aktivierungskriterium auf eine empfindlichere Einstellung gebracht wird, wenn der Fahrzeug-Stabilitätskontrollprozessor (18) einen Ausgang des logischen Indikators (16) empfängt, der anzeigt, dass sich der Reifen in einem entleerten Zustand befindet, wobei die aktive Korrektur auf den geschätzten Reifenkräften von der Schätzeinrichtung (14) basiert.
  2. Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem nach Anspruch 1, bei dem der logische Ausgang des logischen Indikators (16) dafür genutzt wird, den korrekten, zur Kontrolle zu verwendenden Reifen zu ermitteln.
  3. Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Schätzeinrichtung (14) das Signal und die Informationen empfängt, die durch die Sensoren (12) bereitgestellt werden, um die Reifenkraft (Fx) in Längsrichtung und die Reifenkraft (Fy) in Seitenrichtung zu schätzen.
  4. Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Reifen und ein zweiter Reifen an derselben Achse montiert sind, wenn der logische Ausgang des logischen Füll-/Leerzustands-Indikators (16) anzeigt, dass der Reifen entleert und der zweite Reifen gefüllt ist, wobei die auf den zweiten Reifen ausgeübten Bremskräfte im Vergleich zu den Bremskräften, die ausgeübt würden, wenn der Reifen gefüllt wäre, begrenzt sind.
  5. Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei der Reifen und ein zweiter Reifen an derselben Achse montiert sind, wenn der logische Ausgang des logischen Füll-/Leerzustands-Indikators (16) anzeigt, dass der Reifen entleert ist und der zweite Reifen gefüllt ist, wobei die auf den zweiten Reifen angewandten Radeinschlagwinkeleinstellungen im Vergleich zu den Einstellungen, die angewandt würden, wenn der Reifen gefüllt wäre, begrenzt sind.
  6. Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das ferner Einrichtungen zum Ermitteln eines Platzens des Reifens umfasst, wobei der Fahrzeug-Stabilitätskontrollprozessor (18) so arbeitet, die Fahrzeugstabilität durch Begrenzen des Bremsdruckes weiter aufrechtzuerhalten, der an ein Fahrzeugrad oder eine Fahrzeugachse mit einem entleerten Reifen abgegeben wird.
  7. Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem nach Anspruch 6, bei dem die Einrichtungen zum Ermitteln eines Platzens des Reifens Geräuschsensoren und/oder Vibrationssensoren umfassen.
  8. Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem nach Anspruch 6 oder 7, bei dem der Fahrzeug-Kontrollprozessor (18) so arbeitet, die Fahrzeugstabilität durch Begrenzen des Bremsdruckes weiter aufrechtzuerhalten, der an einen gefüllten, an derselben Achse wie ein entleerter Reifen befindlichen Reifen abgegeben wird.
  9. Fahrzeug-Stabilitätskontrollsystem nach einem der Ansprüche 6 bis 8, bei dem der Fahrzeug-Stabilitätskontrollprozessor (18) ein ABS-System verwendet, um die Fahrzeugstabilität durch Begrenzen des Bremsdruckes aufrechtzuerhalten, der an ein Fahrzeugrad oder eine Achse mit einem entleerten Reifen abgegeben wird.
  10. Verfahren zum Verarbeiten von Informationen zur Stabilitätskontrolle eines Fahrzeugs, das umfasst: Ermitteln der Reaktion des Fahrzeugs auf eine Fahrereingabe, Schätzen der Reifenkräfte des Fahrzeugs, Ermitteln, ob sich ein Reifen des Fahrzeugs in einem gefüllten Zustand oder einem entleerten Zustand befindet, Einstellen eines Aktivierungskriteriums zum Initiieren einer aktiven Korrektur basierend auf dem Füll-/Leerzustand des Reifens, wobei das Aktivierungskriterium auf eine empfindlichere Einstellung gebracht wird, wenn sich der Reifen in einem entleerten Zustand befindet, als dies der Fall wäre, wenn sich der Reifen in einem gefüllten Zustand befindet, und Erzeugen einer aktiven Korrektur, um den Radeinschlagwinkel, das Bremsmoment und/oder das Antriebsmoment zu verändern, wenn das Aktivierungskriterium erreicht wird, wobei die aktive Korrektur auf den geschätzten Reifenkräften basiert.
  11. Verfahren nach Anspruch 10, bei dem der Schritt des Erzeugens einer aktiven Korrektur das Nutzen der Ermittlung umfasst, ob sich der Reifen in einem gefüllten Zustand oder einem entleerten Zustand befindet, um den korrekten, zur Korrektur zu verwendenden Fahrzeugreifen zu ermitteln.
  12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, bei dem der Schritt des Ermittelns der Reaktion des Fahrzeugs auf eine Fahrereingabe das Schätzen der Reifenkraft (Fx) in Längsrichtung und der Reifenkraft (Fy) in Seitenrichtung umfasst.
  13. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der Reifen und ein zweiter Reifen an derselben Achse des Fahrzeugs montiert sind, das ferner den Schritt des Ermittelns umfasst, ob sich der zweite Reifen des Fahrzeugs in einem gefüllten Zustand oder einem entleerten Zustand befindet, und wobei, wenn ermittelt wird, dass der Reifen entleert und der zweite Reifen gefüllt ist, der Schritt des Erzeugens einer aktiven Korrektur das Ausüben von Bremskräften auf den zweiten Reifen umfasst, die im Vergleich zu den Bremskräften, die ausgeübt würden, wenn der Reifen gefüllt wäre, begrenzt sind.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei der Reifen und ein zweiter Reifen an derselben Achse des Fahrzeugs montiert sind, das ferner den Schritt des Ermittelns umfasst, ob sich der zweite Reifen des Fahrzeugs in einem gefüllten Zustand oder einem entleerten Zustand befindet, und wobei, wenn ermittelt wird, dass der Reifen entleert und der zweite Reifen gefüllt ist, der Schritt des Erzeugens einer aktiven Korrektur das Anwenden von Radeinschlagwinkeleinstellungen auf den zweiten Reifen umfasst, die im Vergleich zu den Radeinschlagwinkeleinstellungen, die angewandt würden, wenn der Reifen gefüllt wäre, begrenzt sind.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 14, bei dem der Schritt des Ermittelns, ob sich der Reifen des Fahrzeugs in einem gefüllten Zustand oder einem entleerten Zustand befindet, das Ermitteln eines Platzens des Reifens durch Erfassen von Geräuschen oder Vibrationen umfasst.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 15, bei dem der Schritt des Erzeugens einer aktiven Korrektur umfasst darauf hinzuwirken, dass die Fahrzeugstabilität durch Begrenzen des Bremsdruckes weiter aufrechterhalten wird, der an ein Fahrzeugrad oder eine Achse mit einem entleerten Reifen abgegeben wird.
  17. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 16, bei dem der Schritt des Erzeugens einer aktiven Korrektur umfasst darauf hinzuwirken, dass die Fahrzeugstabilität durch Begrenzen des Bremsdruckes weiter aufrechterhalten wird, der an einen gefüllten, an derselben Achse wie ein entleerter Reifen befindlichen Reifen abgegeben wird.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 17, bei dem der Schritt des Erzeugens einer aktiven Korrektur die Verwendung eines ABS-Systems umfasst, um die Fahrzeugstabilität durch Begrenzen des Bremsdruckes aufrechtzuerhalten, der an ein Fahrzeugrad oder eine Achse mit einem entleerten Reifen abgegeben wird.
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