DE102004033898A1

DE102004033898A1 - Reifenschutzsystem

Info

Publication number: DE102004033898A1
Application number: DE102004033898A
Authority: DE
Inventors: Wolf Dr. Boll
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-06-17
Filing date: 2004-07-14
Publication date: 2006-01-05
Also published as: WO2005123426A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zm Schutz eines Reifens eines Rades eines Fahrzeugs (1), bei dem bei Vorliegen einer vorgegebenen Situation oder Bedingung das Fahrzeugrad (2-5) mit dem zu schützenden Reifen entlastet wird, wobei der Reifendruck für mindestens einen Reifen des Fahrzeugs (1) erfasst und überwacht wird und bei einem erkannten Druckverlust in einem Reifen oder bei einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert in einem Reifen das entsprechende Fahrzeugrad (2-5) entlastet wird. Dadurch werden weitergehende Beschädigungen vermieden, und das Fahrzeug bleibt fahrbar.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Schutz eines Reifens eines Rades eines Fahrzeugs, bei dem bei Vorliegen einer vorgegebenen Situation oder Bedingung das Fahrzeugrad mit dem zu schützenden Reifen entlastet wird. Ebenso betrifft die Erfindung ein System zum Schutz eines Reifens eines Rades eines Fahrzeugs.
Wenn im Reifen eines Fahrzeugs ein Druckverlust auftritt, ist der Reifen häufig defekt. Wird solch ein Reifen normal belastet, so kann es zu weiteren Beschädigungen am Reifen kommen. Dies gilt auch für Reifen mit Notlaufeigenschaften. Ebenso kann es zu Beschädigungen an einem Reifen kommen, wenn dieser Reifen einen im Vergleich zu einem vorgegebenen Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert aufweist. Dieser zu niedrige Reifendruckwert muss nicht unbedingt von einem Druckverlust herrühren, er kann beispielsweise auch nach einem Reifenwechsel, beispielsweise dem Wechsel von Sommerreifen auf Winterreifen oder dem Wechsel auf einen Reservereifen auftreten, wenn der Reifen nicht ordnungsgemäß aufgepumpt ist. Als vorgegebener Referenzdruckwert kann es sich entweder um einen für den jeweiligen Fahrzeugtyp vorgegebenen und in einem im Fahrzeug angeordneten Speichermittel hinterlegten Reifendruckwert handeln oder dieser Referenzdruckwert bestimmt sich aus den Reifendruckwerten der restlichen Reifen des Fahrzeuges, beispielsweise durch Mittelwertbildung, sofern diese Reifendruckwerte lediglich um einen vorgegebenen kleinen Wert voneinander abweichen.
Die Reifenbelastung setzt sich aus der Federtragkraft und der Stoßdämpferkraft zusammen. Die Notlaufeigenschaften eines Reifens mit zu geringem Luftdruck hängen stark von der Radlast ab. Insbesondere können Spitzenlasten, die etwa durch Bodenwellen verursacht werden, den Reifen schädigen, d.h. die Seitenflanken quetschen.
Aus der EP 0 929 427 B1 ist es bekannt, ein schadhaftes Fahrzeugrad zu entlasten. Weiterhin ist bekannt, das dem schadhaften Fahrzeugrad diagonal gegenüberliegende Fahrzeugrad zu entlasten und das Fahrzeuggewicht auf die Räder der anderen Fahrzeugdiagonalen zu verlagern.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, bei einem Druckverlust eines Reifens oder bei einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert eines Reifens die restliche Notlaufstrecke zu verlängern, insbesondere bei einem beginnenden oder auch vollständigen Plattfuß eines Reifens die Restlaufstrecke zu vergrößern, um je nach Reifenschaden noch bis zum Tagesziel oder der nächsten Werkstatt oder von der Autobahn herunter zu kommen.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein eingangs genanntes Verfahren gelöst, bei dem der Reifendruck für mindestens einen Reifen des Fahrzeugs erfasst und überwacht wird und bei einem erkannten Druckverlust in einem Reifen oder bei einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert in einem Reifen das entsprechende Fahrzeugrad entlastet wird. Durch diese Maßnahme kann einer Beschädigung des Reifens überhaupt oder einer weiteren Beschädigung des Rei fens vorgebeugt werden. Die Restlaufstrecke bzw. die Notlaufstrecke kann durch diese Maßnahme erheblich verlängert werden. Insbesondere kann eine Entlastung bereits bei einem beginnenden Druckverlust erfolgen, so dass der weitere Druckverlust verlangsamt wird. Außerdem bleibt das Fahrzeug länger fahr- und steuerbar.
Bei einer bevorzugten Verfahrensvariante ist vorgesehen, dass eine Radlastverlagerung auf diejenige Fahrzeugdiagonale erfolgt, die den Reifen mit Druckverlust oder zu niedrigem Reifendruckwert nicht umfasst. Dabei kann vorgesehen sein, dass bei Feststellung eines Reifendruckverlustes eines Reifens oder eines zu niedrigen Reifendruckwertes eines Reifens durch ein vernetztes, bordeigenes Diagnosegerät, dies einem Fahrwerksteuergerät mitgeteilt wird, so dass durch Lastverlagerung der Reifen mit dem minderen Luftdruck entlastet wird. Diese Entlastung geschieht bei vierrädrigen Fahrzeugen, also bei Fahrzeugen mit zwei Achsen dadurch, dass die Räderdiagonale, auf der der zu entlastende bzw. beschädigte Reifen liegt, durch geringere Federkraft entlastet wird und die fehlende Tragkraft auf die andere Räderdiagonale übertragen wird. Diese Radlastverlagerung kann über Einflussnahme auf eine Luftfederung bzw. ein Luftfedersystem, eine Niveauregulierung bzw. eine Niveauregulierungseinrichtung und/oder durch Verschränken eines oder zweier Querstabilisatoren, die insbesondere als aktive Querstabilisatoren ausgeführt sind, bewirkt werden. Bei Fahrzeugen, die mehr als zwei Achsen aufweisen, wird analog verfahren.
In einer bevorzugten Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass das Dämpfungsverhalten, insbesondere die Dämpfungscharakteristik des Fahrzeugs an mindestens einem Rad verändert wird. Vorzugsweise wird das Dämpfungsverhalten an demjenigen Rad verändert, das einen Druckverlust oder einen zu niedrigen Reifendruckwert aufweist. Dadurch wird bewirkt, dass bei einem Druckverlust in einem Reifen oder bei einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert in einem Reifen die restliche Notlaufstrecke verlängert wird, da sich Straßenunebenheiten weniger als die Spitzenlast vergrößernd auswirken, als dies bei der normalen Stoßdämpferabstimmung der Fall wäre. Die Lastspitzen werden dadurch abgebaut, dass bei der Feststellung eines Druckverlustes oder eines zu niedrigen Reifendruckwerts eines bestimmten Rades ein Diagnosegerät eine Nachricht an das Stoßdämpfersteuergerät weiterleitet, welche bewirkt, dass das Dämpfungsverhalten des mindestens einen Rades verhindert wird.
Vorzugsweise wird zumindest an dem Stoßdämpfer, der dem zu entlastenden Fahrzeugrad zugeordnet ist, im Vergleich zur Einstellung der den restlichen Rädern zugeordneten Stoßdämpfern, die Druckstufe weicher und die Zugstufe härter eingestellt. Bei den restlichen Rädern soll es sich vorzugsweise um die Räder handeln, die defektfreie Reifen aufweisen.
Eine weitere Schonung des Reifens mit geringem Luftdruck kann erfolgen, indem an dem Stoßdämpfer des dem zu entlastenden Fahrzeugrad diagonal gegenüberliegenden Rads ebenfalls die Druckstufe weicher und die Zugstufe härter eingestellt wird.
Weiterhin ist es denkbar, an den Stoßdämpfern der verbleibenden Räder die Zug- und die Druckstufen härter einzustellen. Durch diese Maßnahme wird die Fahrzeuglast ausschließlich auf Räder verlagert, die einen normalen Reifendruck aufweisen. Das Fahrzeug kann durch diese Maßnahme weiterhin stabil gehalten werden.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann auf besonders einfache Art und Weise realisiert werden bei Fahrzeugen mit einer Luftfederung bzw. einem Luftfederungssystem oder Niveauregulierung bzw. Niveauregulierungseinrichtung und/oder bei Fahrzeugen mit einem aktiven Querstabilisator.
Um den Fahrer darauf hinzuweisen, dass ein Reifen mit einem Druckverlust oder ein Reifen mit einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert vorliegt und somit ein Reifenwechsel notwendig ist, kann dem Fahrer vorteilhafterweise ein Signal gegeben werden, so dass er über die Lastverlagerung informiert wird. Hierbei kann es sich vorteilhafterweise um ein optisches oder akustisches Signal handeln.
Die Aufgabe wird außerdem gelöst durch ein System zum Schutz eines Reifens eines Rades eines Fahrzeugs, bei dem bei Vorliegen einer vorgegebenen Situation oder Bedingung das Fahrzeugrad mit dem zu schützenden Reifen entlastet wird, bei dem eine Reifendrucksensorik zur Erfassung des Reifendrucks für mindestens einen Reifen und eine Diagnoseeinrichtung zur Auswertung der erfassten Reifendrücke vorgesehen ist, die mit einem Steuergerät in Verbindung steht, das eine Lastverlagerungseinrichtung derart ansteuert, dass bei einem erkannten Druckverlust in einem Reifen oder bei einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert in einem Reifen das entsprechende Fahrzeugrad entlastet wird. Mit einem derartigen System kann ein Fahrzeug mit einem defekten Reifen bzw. mit einem Reifen mit Druckverlust bzw. mit einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert sicher zu einer Werkstatt gefahren werden, ohne den Reifen überhaupt bzw. weiter zu beschädigen.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Lastverlagerungseinrichtung ein Luftfederungssystem umfasst. Durch entsprechende Ansteuerung der Stoßdämpfer oder Federungsvorrichtungen des Luftfederungssystems kann ein Fahrzeugrad gezielt entlastet bzw. können andere Räder gezielt belastet werden. Durch diese Maßnahme kann das Rad mit Druckverlust oder mit einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert geschont werden.
Alternativ oder zusätzlich kann vorgesehen sein, dass die Lastverlagerungseinrichtung eine Niveaureguliereinrichtung umfasst. Auch mit einer derartigen Einrichtung kann ein Reifen gezielt entlastet und geschont werden.
Besonders bevorzugt ist es, wenn die Lastverlagerungseinrichtung mindestens einen Querstabilisator, insbesondere einen aktiv ausgeführten Querstabilisator umfasst. Mit einem aktiven Querstabilisator kann ein Reifen gezielt entlastet werden. Normalerweise wird ein Querstabilisator verwendet, um die Seitenneigung eines Fahrzeugs bei Kurvenfahrt zu reduzieren und ein Aufschaukeln auf schlechter Straße zu verhindern. Wenn die Karosserie sich nur auf einer Seite anhebt oder in die Knie geht, wird der Querstabilisator aktiv und überträgt die Bewegung von der einen Seite auf die andere Seite. Die einseitig wirkenden statischen und dynamischen Kräfte werden auf beide Seiten verteilt. Die Seitenneigung wird somit automatisch unterdrückt und daher bleibt das Fahrzeug eher in der Waagrechten. Es gibt keine "Gleichgewichtsstörungen". Dabei kann jeweils ein Querstabilisator für die Vorder- und/oder Hinterachse vorgesehen sein. Derartige Querstabilisatoren können darüber hinaus dazu verwendet werden, um durch Verschränkung um einen entsprechenden Neigungswinkel diejenige Räderdiagonale zu entlasten, auf der ein Reifen mit Druckverlust oder ein Reifen mit im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert liegt.
Bei Fahrzeugen, die eine Einrichtung zur Beeinflussung des Reifendrucks aufweisen, kann zusätzlich der Reifendruck der defektfreien Reifen in geeigneter Weise erhöht werden.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist das Steuergerät als Fahrwerksteuergerät und/oder Stoßdämpfersteuergerät ausgebildet. Dies hängt davon ab, auf welche Art und Weise ein Reifen mit Druckverlust oder einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert entlastet werden soll und welche Lastverlagerungseinrichtung verwendet wird. Alle genannten Lastverlagerungseinrichtungen können als Teil des Fahrwerks betrachtet werden und entsprechend von dem Fahrwerksteuergerät angesteuert werden. Vorteilhafterweise wird durch das Fahrwerksteuergerät die Niveauregulierung und/oder die Luftfederung und/oder der mindestens eine Querstabilisator angesteuert. Vorteilhafterweise wird durch das Stoßdämpfersteuergerät eine Beeinflussung der Dämpfungscharakteristik vorgenommen.
Vorteilhafterweise ist eine Anzeigeeinrichtung vorgesehen, auf der dem Fahrer angezeigt werden kann, dass eine Lastverlagerung stattfindet bzw. stattgefunden hat. Diese zeigt dem Fahrer außerdem an, dass der Reifen gewechselt bzw. überprüft werden muss.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
Ein Ausführungsbeispiel ist in der schematischen Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Dabei zeigen:
1 eine schematische erste Darstellung eines Fahrzeugs;
2 eine schematische zweite Darstellung eines Fahrzeugs.
In der 1 ist ein Fahrzeug 1 dargestellt, welches vier Räder 2 bis 5 mit Reifen aufweist. Für jedes Rad 2 bis 5 ist ein Stoßdämpfer 6 bis 9 vorgesehen. Eine Diagnoseeinrichtung 10 wertet die durch eine Reifendrucksensorik 11 an den Reifen der Räder 2 bis 5 gemessenen Reifendrücke aus. In 1 ist aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich für das Rad 2 ein Reifendrucksensor 11 eingezeichnet. Dies soll keine einschränkende Wirkung haben. Durch die von der Diagnoseeinrichtung 10 abgehenden strichlinierten Leitungen ist angedeutet, dass auch für die Räder 3, 4 und 5 jeweils ein Reifendrucksensor vorgesehen ist. Die Diagnoseeinrichtung 10 steht mit einem Steuergerät 12 in Verbindung, das aufgrund der Diagnose der Diagnoseeinrichtung 10 die Stoßdämpfer 6 bis 9 derart ansteuert, dass derjenige Reifen der Räder 2 bis 5, der einen Druckverlust oder einen im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert aufweist, entlastet wird. Dies bedeutet, dass die Dämpfungscharakteristik der Stoßdämpfer 6 bis 9 verändert wird. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Druckstufe des Dämpfers 6 bis 9 des Rades 2 bis 5 mit einem Reifen mit Druckverlust oder einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert schwächer und die Zugstufe härter eingestellt wird. Außerdem kann vorgesehen sein, dass die Diagonale der Räder 3,5, auf der sich der Reifen mit Druckverlust oder einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert befindet, entlastet wird und die andere Diagonale, auf der die Räder 2,4 liegen, stärker belastet wird. In diesem Ausführungsbeispiel bilden die Stoßdämpfer 6 bis 9 eine Lastverlagerungseinrichtung. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrzeug mit einem Luftfederungssystem ausgestattet sein. In diesem Fall sind den Rädern 2 bis 5 Luftfederkomponenten bzw. Federungsvorrichtungen zugeordnet, mit denen die Lastverlagerung realisiert werden kann.
In der 2 ist eine alternative Ausführungsform dargestellt, wobei das Fahrzeug 20 Räder 21 bis 24 aufweist, deren Reifendruck über eine Diagnoseeinrichtung 25, die mit einer Reifendrucksensorik 26 in Verbindung steht, ausgewertet wird. In 2 ist aus Gründen der Übersichtlichkeit lediglich für das Rad 21 ein Reifendrucksensor 26 eingezeichnet. Dies soll keine einschränkende Wirkung haben. Durch die von der Diagnoseeinrichtung 25 abgehenden strichlinierten Leitungen ist angedeutet, dass auch für die Räder 22, 23 und 24 jeweils ein Reifendrucksensor vorgesehen ist. Die Diagnoseeinrichtung 25 steht mit einem Steuergerät 27 in Verbindung, das wiederum eine als Querstabilisator ausgebildete Lastverlagerungseinrichtung 28 ansteuert. Weist beispielsweise der Reifen des Rades 24 einen Druckverlust oder einen im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert auf, so wird durch die Lastverlagerungseinrichtung 28 die Diagonale 29 des Fahrzeugs 20, auf der der defekte Reifen liegt, entlastet und die Diagonale 30, d.h. die Räder 21,23 werden stärker belastet. Durch diese Lastverlagerung wird der Reifen des Rades 24 geschont und es werden weitere Beschädigungen verhindert. Alternativ oder ergänzend kann das Fahrzeug zur Realisierung der Lastverlagerung auch mit einer Niveauregeleinrichtung und/oder einem Luftfederungssystem ausgestattet sein.
Ein Reifen mit Druckverlust kann als defekter oder schadhafter Reifen angesehen und somit als solcher bezeichnet werden.
Weist ein Reifen einen Druckverlust auf, so nimmt sein Reifendruck mit der Zeit ab. Es liegt somit eine zeitliche Änderung des Reifendruckes, konkret eine zeitliche Abnahme des Reifendruckes vor.
Der im Vergleich zu einem vorgegebenen Referenzdruckwert zu niedrige Reifendruckwert kann von einem Druckverlust herrühren. Er kann aber auch von einem Reifenwechsel herrühren, wenn der neu montierte Reifen nicht ordnungsgemäß aufgepumpt ist. Als vorgegebener Referenzdruckwert kann es sich entweder um einen für den jeweiligen Fahrzeugtyp vorgegebenen und in einem im Fahrzeug angeordneten Speichermittel hinterlegten Reifendruckwert handeln oder dieser Referenzdruckwert bestimmt sich aus den Reifendruckwerten der restlichen Reifen des Fahrzeuges, beispielsweise durch Mittelwertbildung, sofern diese Reifendruckwerte lediglich um einen vorgegebenen kleinen Wert voneinander abweichen. Besagtes Speichermittel kann beispielsweise Teil der Diagnoseeinrichtung 10 oder 25 sein. Unter den vorstehend erwähnten restlichen Reifen sind die Reifen des Fahrzeuges zu verstehen, die weder einen Druckverlust noch einen im Vergleich zu einem vorgegebenen Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert aufweisen.

Claims

Verfahren zum Schutz eines Reifens eines Rades eines Fahrzeugs (1,20), bei dem bei Vorliegen einer vorgegebenen Situation oder Bedingung das Fahrzeugrad (2-5, 21-24) mit dem zu schützenden Reifen entlastet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifendruck für mindestens einen Reifen des Fahrzeugs (1,20) erfasst und überwacht wird und bei einem erkannten Druckverlust in einem Reifen oder bei einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert in einem Reifen das entsprechende Fahrzeugrad (2-5, 21-24) entlastet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine Radlastverlagerung auf diejenige Fahrzeugdiagonale (29,30) erfolgt, die den Reifen mit Druckverlust oder zu niedrigem Reifendruckwert nicht umfasst.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Dämpfungsverhalten, insbesondere die Dämpfungscharakteristik des Fahrzeugs (1,20) an mindestens einem Rad (2-5, 21-24) verändert wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest an dem Stoßdämpfer (6-9), der dem zu entlastenden Fahrzeugrad zugeordnet ist, im Vergleich zur Einstellung der den restlichen Rädern zugeordneten Stoßdämpfern die Druckstufe weicher und die Zugstufe härter eingestellt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Stoßdämpfer (6-9) des dem zu entlastenden Fahrzeugrades diagonal gegenüberliegenden Rads (2-5) ebenfalls die Druckstufe weicher und die Zugstufe härter eingestellt wird
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass an den Stoßdämpfern (6-9) der verbleibenden Räder (2-5) die Zug- und die Druckstufen härter eingestellt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Entlastung des mindestens einen Rades (21-24) mittels einer Niveauregulierungseinrichtung und/oder einem Luftfederungssystem und/oder einem Querstabilisator erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Reifendruck der defektfreien Reifen erhöht wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Fahrer ein Signal betreffend die Lastverlagerung gegeben wird.
System zum Schutz eines Reifens eines Rades eines Fahrzeugs (1,20), bei dem bei Vorliegen einer vorgegebenen Situation oder Bedingung das Fahrzeugrad (2-5, 21-24) mit dem zu schützenden Reifen entlastet wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Reifendrucksensorik (11,26) zur Erfassung des Reifendrucks für mindestens einen Reifen und eine Diagnoseeinrichtung (10,25) zur Auswertung der erfassten Reifendrücke vorgesehen ist, die mit einem Steuergerät (12,27) in Verbindung steht, das eine Lastverlagerungseinrichtung (28) derart ansteuert, dass bei einem erkannten Druckverlust in einem Reifen oder bei einem im Vergleich zu einem Referenzdruckwert zu niedrigen Reifendruckwert in einem Reifen das entsprechende Fahrzeugrad (2-5, 21-24) entlastet wird.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastverlagerungseinrichtung ein Luftfederungssystem umfasst.
System nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastverlagerungseinrichtung eine Niveauregulierungseinrichtung umfasst.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastverlagerungseinrichtung (28) mindestens einen Querstabilisator umfasst.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Lastverlagerungseinrichtung (28) eine Einrichtung zur Beeinflussung des Reifendrucks aufweist.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (12,27) als Fahrwerksteuergerät und/oder Stoßdämpfersteuergerät ausgebildet ist.
System nach einem der Ansprüche 10 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anzeigeeinrichtung vorgesehen ist, mit der dem Fahrer ein Signal betreffend die Lastverlagerung gegeben wird.