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Hintergrund der Erfindung
und Beschreibung des Stands der Technik
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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Haltevorrichtung zum Anbringen einer
Dichtleiste an einer Öffnung
einer Nut, welche an einer Platte ausgebildet ist.
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Als
eine Dachstruktur eines Automobils hat die japanische Patentveröffentlichung
(KOKAI) Nr. 11-105638 eine Struktur offenbart, welche einen mittleren
Abschnitt in einer Breitenrichtung des Automobils und getrennte
Seitenabschnitte, welche mit dem mittleren Abschnitt durch Schweißen verbunden sind,
aufweist. An dem Dach ist ein Streifen oder Abdeckteil an einer Öffnung einer
Nut, welche an den geschweißten
Abschnitten in den Vorder- und Rückrichtungen
des Automobils ausgebildet ist, angebracht, um die geschweißten Abschnitte
zu bedecken.
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Es
ist notwendig, dass streifenförmige
Bauteil einfach und sicher an der Fahrzeugkarosserie ohne ein Risiko
des Lösens
von der Fahrzeugkarosserie aufgrund von Alterung zu befestigen.
Die zuvor erwähnte
Patentveröffentlichung
hat eine Haltevorrichtung offenbart, welche aus einem elastischen
Material gefertigt ist und im Voraus an der Bodenoberfläche der
Nut befestigt wird. Das streifenförmige Bauteil wird gegen die
Haltevorrichtung gedrückt
um elastisch mit der Haltevorrichtung in Eingriff zu sein.
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Es
ist jedoch gemäß der zuvor
beschriebenen herkömmlichen
Technik schwierig, einen ausreichenden Spielraum zum Biegen der
Haltevorrichtung zu erreichen, wenn das streifenförmige Bauteil
angebracht wird. Ferner ist es schwierig, eine ausreichende Wirkungskraft
zum Befestigen des streifenförmigen
Bauteils an der Haltevorrichtung bereitzustellen, wenn die Halte vorrichtung
zurückgesetzt
ist. Wenn die Haltevorrichtung gefertigt ist, um einfach an dem streifenförmigen Bauteil
angebracht zu werden, ist die Befestigungsstärke verringert. Wenn die Befestigungsstärke vergrößert ist,
ist es schwierig das streifenförmige
Bauteil an der Haltevorrichtung anzubringen.
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Aus
der
GB 2 040 350 A ist
eine Haltevorrichtung zum Anbringen eines streifenförmigen Bauteils bekannt,
welche einen ersten Abschnitt, einen zweiten Abschnitt, welcher
an dem streifenförmigen
Bauteil anzubringen ist und drehbar mit dem ersten Abschnitt um
eine Achslinie verbunden ist, und eine Haltevorrichtung, welche
zwischen dem ersten Abschnitt und dem zweiten Abschnitt zum Halten
des zweiten Abschnitts in einer aufrechten Lage relativ zu dem ersten
Abschnitt angeordnet ist, umfasst. Die Haltevorrichtung der Druckschrift
D1 ist jedoch nicht zum Anbringen des streifenförmigen Bauteils an eine Nut vorgesehen.
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In
Anbetracht der obigen Probleme wurde die vorliegende Erfindung gemacht
und eine Aufgabe der Erfindung ist, eine Haltevorrichtung zum Anbringen
eines streifenförmigen
Bauteils bereitzustellen, wobei es einfach ist, das streifenförmige Bauteil
anzubringen, und das streifenförmige
Bauteil an der Haltevorrichtung auch mit einer hohen Festigkeit
befestigt werden kann.
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Weitere
Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung
der Erfindung ersichtlich.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung werden diese Aufgaben durch eine Haltevorrichtung nach Anspruch
1 gelöst.
Die abhängigen
Ansprüche
definieren bevorzugte und vorteilhafte Ausführungs formen der Erfindung.
Um die Aufgaben zu lösen,
bringt die Haltevorrichtung zum Anbringen eines streifenförmigen Bauteils
ein streifenförmiges
Bauteil an zumindest einem Teil einer Öffnung einer Nut, welche in einer
Platte ausgebildet ist, an. Die Haltevorrichtung zum Anbringen eines
streifenförmigen
Bauteils weist einen ersten Abschnitt (fahrzeugkarosserieseitiger Verbindungsabschnitt),
welcher an einer Bodenoberfläche
der Nut anzubringen ist, und einen zweiten Abschnitt (streifenseitiger
Verbindungsabschnitt), welcher an dem streifenförmigen Bauteil anzubringen ist,
auf. Der zweite Abschnitt ist mit dem ersten Abschnitt um eine Achslinie
entlang der Richtung, in welche sich die Nut erstreckt, drehbar
verbunden. Ferner ist eine Vorrichtung zum Halten einer aufrechten
Lage zwischen den ersten und zweiten Abschnitten bereitgestellt.
Die Haltevorrichtung weist einen Schaft auf, welcher an einem von
den ersten und zweiten Abschnitten angeordnet ist, und wobei ein schaftaufnehmendes
Loch an dem anderen der ersten und zweiten Abschnitte zum Aufnehmen
des Schafts angeordnet ist, wobei der Schaft und das schaftaufnehmende
Loch einen nicht kreisförmigen Querschnitt
senkrecht zu der Achslinie der Nut aufweisen.
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Mit
der oben angegebenen Struktur wird der streifenseitige Verbindungsabschnitt
bezogen auf den fahrzeugkarosserieseitigen Befestigungsabschnitt
gedreht, und diese Abschnitte können
in einer aufrechten Lage gehalten werden. Deshalb kann, wenn der
Halter im Voraus an der Bodenoberfläche der Nut befestigt ist,
das streifenförmige
Bauteil einfach an der Haltevorrichtung mit einem großen Biegespielraum
befestigt werden.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung wird die Vorrichtung zum Halten einer
aufrechten Lage aus einem Reibungswiderstand zwischen dem Schaft,
welcher einen nicht kreisförmigen
Querschnitt senkrecht zu einer Drehachslinie aufweist, und dem schaftaufnehmenden
Loch dargestellt. Deshalb ist es möglich, ein Wackeln um eine
Drehmitte zu verhindern.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Eingriffsvorrichtung mit
einer Sperrklinkenfunktion um einen Drehmittenschaft des ersten
Abschnitts und des zweiten Abschnitts bereitgestellt. Deshalb ist
es möglich,
eine Begrenzung bereitzustellen, wenn eingegriffen ist, so dass
eine Bedienperson einfach erkennen kann, wenn der Zusammenbau fertiggestellt
ist.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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1 ist
eine perspektivische Ansicht eines gesamten Fahrzeugs, auf welches
die vorliegende Erfindung angewendet wird;
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2 ist
eine Schnittansicht, welche einen wesentlichen Teil entlang einer
Linie 2-2 aus 1 zeigt;
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3 ist
eine perspektivische Ansicht einer gesamten Haltevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;
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4 ist
eine Ansicht von oben der Haltevorrichtung;
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5 ist
eine Seitenansicht der Haltevorrichtung; und
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6 ist
eine Vorderansicht der Haltevorrichtung.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Nachfolgend
wird die vorliegende Erfindung detailliert unter Bezugnahme auf
die beigefügten Zeichnungen
beschrieben. 1 ist eine perspektivische Ansicht,
welche eine gesamte Karosserie eines Fahrzeugs zeigt, auf welches
die vorliegende Er findung angewendet wird. Ein Dach R einer Fahrzeugkarosserie 1 weist
eine Hauptdachplatte 2, welche einen großen Anteil
des Dachs R an einem mittleren Abschnitt in der horizontalen Richtung
bedeckt, und Seitendachplatten 3 benachbart zu den Fensterrahmen
an beiden Seiten der Hauptdachplatte 2 auf. Die beiden
Dachplatten 2, 3, welche durch durchsichtige Linien
in 2 dargestellte sind, sind integral durch Überdecken
und Schweißen
von Kantenabschnitten 2a, 3a der Dachplatten 2, 3,
welche sich in der Richtung von vorne nach hinten erstrecken, verbunden. Eine
Nut 4 mit einer offenen oberen Oberfläche erstreckt sich in der Richtung
von vorne nach hinten an den Verbindungsabschnitten der Dachplatten 2, 3.
Im Übrigen
wird eine Richtung der Einfachheit halber in der vorliegenden Erfindung
bezüglich
der Fahrzeugkarosserie ausgedrückt.
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Die
Nut 4 weist einen U-Zeichenformabschnitt auf und eine flache
Stufe 5 ist an einer Seitenkante (an der Seite der Seitendachplatte 3)
der offenen Oberfläche
ausgebildet. Eine Seite eines steifenförmigen Teils 6, welches
mit einem Kunstharz beschichtet ist, grenzt an die Stufe 5 an
und die andere Seite davon grenzt an eine obere Oberfläche der
Hauptdachplatte 2 an, so dass die Verbindungsabschnitte
der Dachplatten 2, 3 mit dem streifenförmigen Bauteil 6 bedeckt
sind, wodurch eine gute Erscheinung erzielt wird.
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Das
streifenförmige
Bauteil 6 weist einen Kern 7 mit einem näherungsweise
C-förmigen
Querschnitt mit einer nach unten gerichteten Öffnung und einen Abdeckungsabschnitt 8,
welcher aus einem verhältnismäßig weichem
Kunstharz ausgebildet ist, um eine äußere Oberfläche des Kern 7 zu
bedecken, auf. Dichtabschnitte 8a, 8b sind durchgängig an
beiden Seitenkanten des Abdeckungsabschnitts zum elastischen Berühren der
oberen Oberflächen
der Platten 2, 3, welche sich zu der offenen Oberflä che der
Nut 4 fortsetzen, ausgebildet, wodurch verhindert wird,
dass Wasser in die Nut 4 eindringt.
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Das
streifenförmige
Bauteil 6 ist an der Fahrzeugkarosserie mit der Haltevorrichtung
wie nachfolgend beschrieben befestigt. Eine Haltevorrichtung 11 ist
aus einem harten Kunstharzmaterial ausgebildet. Wie in 3–6 gezeigt,
weist die Haltevorrichtung 11 einen fahrzeugkarosserieseitigen
Befestigungsabschnitt (einen ersten Abschnitt) 12 und einen streifenseitigen
Befestigungsabschnitt (einen zweiten Abschnitt) 13 auf.
Wenn Schaftabschnitte 14, welche von beiden Endoberflächen des
fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsabschnitts 12 in
die Vorder- und Rückrichtungen
hervorstehen, in Lagerlöcher 15,
welche an dem streifenseitigen Verbindungsabschnitt 13 ausgebildet
sind, eingepasst sind, sind der fahrzeugkarosserieseitige Verbindungsabschnitt 12 und
der streifenseitige Verbindungsabschnitt 13 relativ um
einen vorbestimmten Winkel drehbar.
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Der
fahrzeugkarosserieseitige Verbindungsabschnitt 12 weist
einen Basisabschnitt 12a, welcher mit einem Kopfabschnitt 16 mit
breitem Durchmesser eines T-Bolzens, welcher aufrecht an die Bodenoberfläche der
Nut 4 geschweißt
ist, verbunden ist, auf; Strebenabschnitte 12b, welche
an sowohl vorderen als auch hinteren Endoberflächen des Basisabschnitts 12a zum
Stützen
der streifenseitigen Verbindungsabschnitte 13 aufrecht
hervorstehen; und einen Brückenabschnitt 12c zum
Verbinden oberer Oberflächen
der vorderen und hinteren Strebenabschnitte 12b, welcher
der Seitendachplatte 3 gegenüber angeordnet sind.
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Der
Basisabschnitt 12a weist eine näherungsweise rechteckige Form
auf und ein vertikal durchdringendes Langloch 17 erstreckt
sich von einem Zwischenabschnitt des Basisabschnitts 12a zu dem
vorderen Ende davon in der Vorder- und Rückrich tung. Ein eingreifendes
Teil 18 mit einer Auslegerform ragt von einer inneren Oberfläche einer
vorderen Endseite des Langlochs 17 an einem Zwischenabschnitt
in der vertikalen Richtung heraus, so dass ein freier Endabschnitt
davon in die vertikale Richtung gebogen ist. Ein innerer Stufenabschnitt 19,
welcher sich in der Randrichtung erstreckt, ist an einem Zwischenabschnitt
einer inneren Randwand in der Höhenrichtung
nach hinten von einem Zwischenabschnitt des Langlochs 17 in
der Vorder- und Rückrichtung
ausgebildet. Ferner erstrecken sich elastische Bauteile 20 diagonal
nach unten von den oberen Abschnitten der jeweiligen vorderen und
hinteren Endoberflächen
des Basisabschnitts 12a.
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Sperrklinkenhebelabschnitte 21 weisen
Hakenstifte 21a an freien Enden davon auf und die Schaftabschnitte 14 sind
vertikal nebeneinander an den jeweiligen vorderen und hinteren Endoberflächen der
Strebenabschnitte 12b angeordnet. Ein Vorsprung 22 mit
einem dreieckigen Querschnitt ist an einer äußeren Oberfläche an einem
Zwischenabschnitt des Brückenabschnitts 12c in
den Vorder- und Rückrichtungen
ausgebildet.
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Der
streifenseitige Verbindungsabschnitt 13 weist ein schaftaufnehmendes
Loch 15 zum Aufnehmen des Schaftabschnitts 14 darin
auf; ein Paar von vorderen und hinteren schaftaufnehmenden Platten 13a,
welche mit Sperrklinkenklauen 23 zum in Eingriff Bringen
mit den Hakenstiften 21a des Sperrklinkenhebelabschnitts 21 und
Stoppervorsprüngen 24 versehen
sind; eine Verbindungsplatte 13b zum Verbinden der vorderen
und hinteren schaftaufnehmenden Platten 13a; und ein Paar
von winkeligen Vorsprüngen 13c,
welche sich von dem jeweiligen Verbindungsabschnitt der vorderen
und hinteren schaftaufnehmenden Platten 13a und der Verbindungsplatte 13b diagonal
erstrecken.
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Der
Kern 7 des streifenförmigen
Bauteils 6 weist als ganzes eine flache C-Zeichenform auf.
Eine tiefe Nut 7a ist an einer Seite des Kerns, welche
an der Mitte des Dachs R angeordnet ist, ausgebildet und eine flache
Nut 7b ist an der gegenüberliegenden
Seite davon ausgebildet. Wenn das streifenförmige Bauteil 6 angebracht
ist, sind die winkeligen Vorsprünge 13c des
streifenseitigen Verbindungsabschnitts 13 in der tiefen
Nut 7a aufgenommen. Eine Kante an der flachen Nutseite 7b ist
an einem Vorsprung 22 der äußeren Oberfläche des
Brückenabschnitts 12c des
fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsabschnitts 12 eingehakt,
so dass das streifenförmige
Bauteil 6 an dem Clip 11 angebracht ist.
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Wenn
der Clip 11 an der Bodenoberfläche der Nut 4 angebracht
ist, wird eine untere Oberfläche des
eingreifenden Bauteils 18, welche in das Langloch 17 des
Basisabschnitts 12a des fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsabschnitts 12 ragt,
gegen den Kopfabschnitt 16 mit breitem Durchmesser des T-Bolzens
gedrückt.
Dann wird der Kopfabschnitt 16 mit breitem Durchmesser
in das Langloch 17 gedrängt,
während
sich das freie Ende des eingreifenden Bauteils 18 nach
oben biegt. Die Haltevorrichtung 11 wird vorwärts (rechte
Richtung in 4 und 5) geschoben,
während
es der unteren Oberfläche
des Kopfabschnitts mit breitem Durchmesser möglich ist, an der oberen Oberfläche der
Stufe 19 anzuliegen. Dementsprechend ist der Kopfabschnitt 16 mit
breitem Durchmesser des T-Bolzens mit der Stufe 19 des
Langlochs 17 in Eingriff. Ferner liegt das freie Ende des
eingreifenden Bauteils 18, welches durch elastische Kräfte des
Materials zurückgekehrt ist,
gegenüber
einer äußeren Randoberfläche des Kopfabschnitts 16 mit
breitem Durchmesser, um dadurch zu verhindern, dass die Haltevorrichtung 11 sich
von dem T-Bolzen befreit.
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Das
Paar der elastischen Bauteile 20, welches sich diagonal
von sowohl vorderen als auch hinteren Endoberflächen des Basisabschnitts 12a nach unten
erstreckt, drückt
gegen die Bodenoberfläche der
Nut 4. Durch die nach unten gerichtete Kraft wird der Basisabschnitt 12a nach
oben gedrückt.
Dieser Aufbau verstärkt
die Kraft zum Befestigen des Kopfabschnitts 16 mit breitem
Durchmesser des T-Bolzens an der Stufe 19 des Langlochs 17.
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Um
das streifenförmige
Bauteil 6 an der Haltevorrichtung 11, welche an
der Bodenoberfläche
der Nut 4 wie oben beschrieben zuvor befestigt wurde, wie
in 3–6 gezeigt
zu befestigen, wird zuerst der streifenseitige Verbindungsabschnitt 13 in
einem stehenden Zustand gehalten. Während das Paar der winkeligen
Vorsprünge 13c mit
der tiefen Nut 7a des Kerns 7 bedeckt ist, wird
der streifenseitige Verbindungsabschnitt 13 in einer umfallenden
Richtung derart gedreht, dass ein Seitendichtungsabschnitt 8a gegen
die obere Oberfläche
der Hauptdachplatte 2 gedrückt wird. Dann, während die
winkeligen Vorsprünge 13c sowie
der Brückenabschnitt 12c des fahrzeugkarosserieseitigen
Verbindungsabschnitts 12 gebogen werden, ist es dem Vorsprung 22 an
der äußeren Oberfläche des
Brückenabschnitts 12c möglich, über eine
Kante der flachen Nut 7b des Kerns 7 zu gelangen.
Der flachen Nutseite 7b wird ermöglicht, mit dem Vorsprung 22 in
Eingriff zu sein und dem anderen Seitendichtabschnitt 8b ist
es möglich, an
der Stufe 5 der Nut 4 anzuliegen. Somit wird der gesamte
verbundene Zustand wie in 2 gezeigt erreicht.
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Ein
Abstand von dem vorderen Ende des winkeligen Vorsprungs 13c zu
dem äußeren Ende des
Vorsprungs 22 des Brückenabschnitts 12c wird größer festgelegt
als eine innere Weitenabmessung des Kerns 7 des streifenförmigen Bauteils 6,
wenn der streifenseitige Verbindungsabschnitt 13 ohne äußere Kraft
um gefallen ist. Somit wird, wenn das streifenförmige Bauteil 6 mit
dem streifenseitigen Verbindungsabschnitt 13 verbunden
ist, eine starke Bindungskraft durch die elastische Rückstellkraft
der winkeligen Vorsprünge 13c auf
den Kern 7 ausgeübt.
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Der
Schaftabschnitt 14 und das schaftaufnehmende Loch 15 weisen
eine Kürbisform
auf, welche sich an einem Zwischenabschnitt verengt. Wenn beide
von ihnen in einem aufrechten Zustand erhalten werden, überdecken
sich die Konturen davon miteinander. Der Stoppvorsprung 24 liegt
gegenüber dem
Hakenstift 21a des Sperrklinkenhebelabschnitts 21.
Wenn keine äußere Kraft
vorhanden ist, wird deshalb der aufrechte Zustand gehalten, so dass
die Verarbeitbarkeit des Anbringens des streifenförmigen Bauteils 6 an
den streifenseitigen Verbindungsabschnitt 13 verbessert
wird.
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Wenn
der streifenseitige Verbindungsabschnitt 13 in die umfallende
Richtung gedreht wird, berührt
der verengte Abschnitt des schaftaufnehmenden Lochs 15 den
ausgebuchteten Abschnitt des Schaftabschnitts 14, wodurch
Reibung hervorgerufen wird. Die Sperrklinkenklaue 23 drückte den
Sperrklinkenhebelabschnitt 21 weg, um ihn zu verformen, so
dass die elastische Kraft auch als eine Drehreibung wirkt. In dem
Zustand, in dem der streifenseitige Verbindungsabschnitt 13 vollständig umfällt, wird
der Sperrklinkenhebelabschnitt 21 durch die Sperrklinkenklaue 23 des
streifenseitigen Verbindungsabschnitts 13 von dem elastisch
verformten Zustand zu dem ursprünglichen
Zustand zurückgesetzt,
wenn der streifenseitige Verbindungsabschnitt 13 gedreht wird.
Der Hakenstift 21a des freien Endes ist mit der Sperrklinkenklaue 23 in
Eingriff. Zu diesem Zeitpunkt ist keine Drehreibung durch den Sperrklinkenhebelabschnitt 21 vorhanden
und die Bedienperson kann einfach erkennen, dass der Sperrklinkenhebelabschnitt 21 die
Abschlussposition erreicht.
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Mit
dem Sperrklinkenvorgang zwischen dem Sperrklinkenhebelabschnitt 21 und
der Sperrklinkenklaue 23 wird die Drehung des streifenseitigen
Verbindungsabschnitts 13 in die aufrechte Richtung verhindert.
Ferner liegt unter diesen Umständen
der äußere Dichtungsabschnitt 8b des
streifenförmigen Bauteils 6 an
der Stufe 5 der Nut 4 an. Somit ist es schwierig,
den streifenseitigen Verbindungsabschnitt 13 in die aufrechte
Richtung zu drehen, wodurch sich die Verbindungskräfte des
streifenförmigen
Bauteils 6 erhöhen.
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Wie
zuvor beschrieben wird gemäß des ersten
Aspekts der Erfindung der streifenseitige Verbindungsabschnitt der
Haltevorrichtung in dem aufrechten Zustand gehalten, wenn das streifenförmige Bauteil
an der Haltevorrichtung angebracht wird. Deshalb ist die Anbringungsfähigkeit
des streifenförmigen Bauteils
an die Haltevorrichtung, welche zuvor befestigt wurde, bedeutend
verbessert. Außerdem
kann der Biegespielraum der Haltevorrichtung verhältnismäßig groß festgelegt
werden. Deshalb kann die Bindungskraft des streifenförmigen Bauteils
bezogen auf die Haltevorrichtung bedeutend vergrößert werden.
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Zusätzlich zu
der zuvor genannten Struktur, sind gemäß dem zweiten Aspekt der Erfindung
der Schaft und das schaftaufnehmende Loch in der nicht-kreisförmigen Form
derart ausgebildet, dass der streifenseitige Verbindungsabschnitt
durch den Berührungswiderstand
in dem aufrechten Zustand gehalten werden kann. Deshalb ist es möglich, das Wackeln
um die Drehmitte zu unterdrücken.
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Zusätzlich zu
den zuvor genannten Strukturen wird gemäß dem dritten Aspekt der Erfindung
der Sperrklinkenmechanismus zum Verriegeln des streifenseitigen
Verbindungsabschnitts bezogen auf den fahrzeugkarosserieseitigen
Verbindungsabschnitt be reitgestellt, wodurch die Begrenzung geschaffen wird,
wenn es blockiert. Deshalb kann die Bedienperson den Zusammenbaufertigstellungszustand
einfach und förmlich
bestimmen. Außerdem
kann die Haltekraft einfach durch Festsetzen der Höhe der Klaue
oder dergleichen eingestellt werden.