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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Überkopfgepäckfachstruktur für Fortbewegungsmittel
zum Befördern
von Menschen und insbesondere für
Busse.
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Nachstehend
wird insbesondere auf Busse Bezug genommen, wobei verständlich sein
soll, dass die Überkopfgepäckfachstruktur
gemäß der Erfindung
auch für
andere Fortbewegungsmittel wie beispielsweise Züge, Tragflächenboote, Flugzeuge und desgleichen
verwendet werden kann.
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Bekanntermaßen ist
insbesondere in Reisebussen eine Überkopfgepäckfachstruktur über jedem Sitz
vorgesehen, um Gepäck
aufzunehmen (siehe zum Beispiel
US
5 441 326 ). Die Überkopfgepäckfachstruktur
ist im Allgemeinen unter dem Dach des Busses und entlang eines Lüftungskanals
angeordnet. Dieser Luftkanal ist in der Nähe des Zusammenführungsbereichs
der Seitenwand und des Daches des Busses definiert und die Luft
oder die klimatisierte Luft, die in das Passagierabteil des Busses
geliefert werden soll, läuft
dort hindurch.
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Infolgedessen
definiert die Überkopfgepäckfachstruktur
den Luftkanal und/oder das eigentliche Überkopfgepäckfach, das so gestaltet ist,
dass in ihm das Gepäck
aufgenommen wird. Im Folgenden soll der Ausdruck „Überkopfgepäckfach" solch eine Struktur
zu bezeichnen, bei der ein eigentliches Fach fehlen kann und die
daran angepasst sein kann, dass sie lediglich den Luftkanal definiert.
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Zur
Zeit besitzen Überkopfgepäckfachstrukturen
Strukturaufbauarten, die sich im Wesentlichen über die gesamte Länge des
Busses erstrecken und die mit Hilfe von voneinander beabstandeten
Stützklammern
verbunden sind. Die Strukturaufbauarten und die Klammern sind mit
Hilfe von Bolzen an dem Dach und an der Seitenwand des Busses befestigt. Folglich
müssen
die Strukturaufbauarten und die Klammern der Überkopfgepäckfachstruktur so gestaltet
sein, dass sie an die Form des Dachs und der Seitenwand des Busses
angepasst sind, für
den sie gedacht sind.
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Bekanntermaßen variiert
der Winkel zwischen dem Dach und der Seitenwand eines Busses entsprechend
dem Typ und dem Modell des Busses. Infolgedessen ist es erforderlich,
verschiedene Arten von Überkopfgepäckfachstrukturen
gemäß dem Typ des
Busses zu produzieren, an dem sie eingebaut werden sollen.
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile des Standes
der Technik durch das Vorsehen einer Überkopfgepäckfachstruktur zu beseitigen,
die sehr vielseitig ist und dazu geeignet ist, in zahlreichen Arten
von Fortbewegungsmitteln zum Befördern
von Passagieren verwendet zu werden.
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Eine
weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Überkopfgepäckfachstruktur
vorzusehen, die eine begrenzte Anzahl von Bauteilen besitzt und
die günstig
und leicht herzustellen ist.
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Diese
Aufgaben werden gemäß der Erfindung
mit den in den beigefügten
unabhängigen
Anspruch 1 definierten Merkmalen gelöst.
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Vorteilhafte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind aus den abhängigen
Ansprüchen
ersichtlich.
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Gemäß der Erfindung
besitzt die Überkopfgepäckfachstruktur
für Fortbewegungsmittel
zum Befördern
von Passagieren einen Strukturaufbau für das Verbinden mit dem Dach
des Fortbewegungsmittels und einen Strukturaufbau für das Verbinden
mit der Wand des Fortbewegungsmittels, die miteinander mittels einer
Vielzahl von Klammern des Luftkanals so verbunden sind, dass sie
einen Kanal für
den Durchgang von Luft in der Nähe
der Verbindungskante zwischen dem Dach und der Wand definieren.
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Das
Hauptmerkmal der Erfindung wird durch die Tatsache dargestellt,
dass die Überkopfgepäckfachstruktur
Befestigungsmittel besitzt, die dazu geeignet sind, dass sie an
dem Dach und der Seitenwand fest befestigt werden, und dass sie
eine einstellbare Verbindung mit dem Dachverbindungsstrukturaufbau
und dem Wandverbindungsstrukturaufbau herstellen. Auf diese Weise
können
sich der Dachverbindungsstrukturaufbau und der Wandverbindungsstrukturaufbau
an die spezielle Form des Dachses und der Wand und den Winkel des
Daches bezüglich
der Wand anpassen.
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Weitere
Merkmale der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung
unter Bezugnahme auf die nur exemplarischen und daher nicht beschränkenden
Ausführungsbeispiele
verständlich,
die in den beigefügten
Zeichnungen dargestellt sind, in denen:
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1 eine
Teilschnittansicht ist, die eine Überkopfgepäckfachstruktur gemäß der Erfindung vollständig zeigt;
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2 eine
vergrößerte Ansicht
eines Details der 1 ist, die in einer Explosionsansicht
das System für
das Verbinden der Überkopfgepäckfachstruktur
mit dem Dach eines Busses zeigt;
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3 eine
vergrößerte Ansicht
eines Details der 1 ist, die in einer Explosionsansicht
das System für
das Verbinden der Überkopfgepäckfachstruktur
mit der Seitenwand eines Busses zeigt;
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4 eine
vergrößerte Ansicht
eines Details der 1 ist, die in einer Explosionsansicht
das Verbindungssystem zwischen der Klammer des Luftkanals und der
Klammer der Überkopfgepäckfachstruktur
zeigt;
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5 eine
vergrößerte Ansicht
eines Details der 1 ist, die in einer Explosionsansicht
das Verbindungssystem zwischen der Klammer des Luftkanals und den
unteren Abdeckungen des Luftkanals und der Überkopfgepäckfachstruktur zeigt;
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6 eine
Draufsicht auf eine Klammer des Luftkanals ist;
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7 eine
Draufsicht auf eine Klammer der Überkopfgepäckfachstruktur
ist;
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8 eine
Teilquerschnittsansicht wie die 1 ist, die
eine Überkopfgepäckfachstruktur
gemäß der Erfindung
in ihrer am weitesten vereinfachten Form zeigt;
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Eine Überkopfgepäckfachstruktur
gemäß der Erfindung
ist mit Hilfe der Figuren beschrieben.
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Unter
Bezugnahme auf die 1 sind ein durch eine Winkelkante 3 verbundenes
Dach 1 eines Busses und eine Seitenwand 2 eines
Busses in Teilen dargestellt. Die Ebene des Dachs 1 und
die Ebene der Seitenwand 2 bilden einen stumpfen Winkel α, der geringfügig größer als
90° ist.
Der Winkel α variiert
gemäß den Typen
und den Modellen des Busses. Das Dach 1, das in dem Beispiel
geradlinig gezeigt ist, kann auch eine konvexe Form oder eine andere Biegung
gemäß dem Modell
des Busses annehmen.
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Eine Überkopfgepäckfachstruktur,
die im Ganzen mit dem Bezugszeichen 4 gekennzeichnet ist,
besitzt einen Strukturaufbau 5 zum Verbinden mit dem Dach 1 und
einen Strukturaufbau 6 zum Verbinden mit der Wand 2,
die mit Hilfe einer Vielzahl von Klammern 30 zusammengefügt sind.
Die Strukturaufbaue 5 und 6 zum Verbinden mit
dem Dach und mit der Wand erstrecken sich im Wesentlichen über die gesamte
Länge des
Busses, wohingegen die Klammern 30 voneinander beabstandet
sind.
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Wie
dies in der 2 besser gezeigt ist, ist der
Dachverbindungsstrukturaufbau 5 mittels einer Dachverbindungshalterung 7 (in
der Figur sichtbar) in der Form eines extrudierten Strukturaufbaus,
der sich über
die gesamte Länge
des Busses erstreckt, an dem Dach 1 befestigt. Eine Vielzahl
von Halterungen 7 zum Verbinden mit dem Dach, die voneinander entlang
der gesamten Länge
des Busses beabstandet sind, können
ebenso verwendet werden. Die Halterung 7 für das Verbinden
mit dem Dach ist an der Unterseite des Dachses 1 mittels
Bolzen 8 befestigt.
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Die
Halterung 7 zum Verbinden mit dem Dach hat einen Basisabschnitt 9,
der an der Unterseite des Daches 1 anliegt. Ein Ende des
Basisteils 9 erstreckt sich in ein Halterungsteil 10,
das eine runde Form hat und dicker ist, der von dem Basisteil nach unten
hervorsteht. In dem Halterungsteil 10 der Dachverbindungshalterung
ist ein Nockensitz 11 vorgesehen, der durch einen gebogenen
Schlitz ausgebildet ist, der im Querschnitt gesehen im Wesentlichen
C-förmig
ist. Der gebogene Schlitz 11 definiert ein Ende 14 des
Halterungsteils, das ein abgerundetes Profil besitzt.
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Der
Dachverbindungsstrukturaufbau 5 besitzt eine flache rechteckförmige Platte 12,
die so gestaltet ist, dass sie entlang einer im Wesentlichen vertikalen
Ebene parallel zu der Seitenwand 2 des Busses angeordnet
ist.
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Der
Dachverbindungsstrukturaufbau 5 hat ein oberes Ende 13,
das eine gebogene Form mit einer im Wesentlichen C-förmigen Biegung besitzt, die der
des gebogenen Sitzes 11 der Dachverbindungshalterung entspricht.
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Auf
diese Weise kann das Ende 13 des Dachverbindungsstrukturaufbaus 5 in
den Sitz 11 der Dachverbindungshalterungen 10 eingreifen,
und somit ist das gebogene Ende 13 des Dachverbindungsstrukturaufbaus
mit der Möglichkeit
der Winkeleinstellung an dem abgerundeten Ende 14 der Dachverbindungshalterungen
gehalten. Folglich kann der Dachverbindungsstrukturaufbau 12 [die
Platte 12 des Dachverbindungsstrukturaufbaus 5;
Anmerkung des Übersetzers
in die Verfahrenssprache] um eine Längsachse gedreht werden, die
durch die Mitte der Krümmung
seines Endes 13 so verläuft,
dass er an die Form des Daches 1 und der Wand 2 des
Busses, das heißt
an den Winkel α,
der zwischen dem Dach 1 und der Wand 2 des Busses
definiert ist, und die Krümmung
des Daches 1 angepasst werden kann.
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Halterippen 15,
die in einem Teil 15' enden, das
so nach oben hervorsteht, dass es zu einem im Querschnitt im Wesentlichen
L-förmigen
Profil führt, stehen
horizontal von der Platte 12 des Dachverbindungsstrukturaufbaus
in Richtung der Wand 2 des Busses (unter Bezugnahme auf
die Figuren nach links) hervor. Auf diese Weise definiert jede Halterippe 15 einen
Verbindungssitz 16 mit einem U-förmigen
Profil. In den Figuren sind beispielhaft vier Halterippen 15 gezeigt,
die in der Höhe
voneinander gleich beabstandet angeordnet sind.
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Eine
Vielzahl von Klammern 30 des Luftkanals, die voneinander
beabstandet angeordnet sind, sind an dem Dachverbindungsstrukturaufbau 5 befestigt.
Wie dies in der 6 gezeigt ist, ist die Klammer
des Luftkanals 30 als ein Dreieck mit einem rechten Winkel
ausgebildet. Die Klammer 30 ist durch drei Seiten definiert,
das heißt
durch eine vertikale Kathete 31, eine horizontale Kathete 32 und
eine Hypotenuse 33.
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Zwei
nach unten gerichtete nach außen
hervorstehende Verbindungszähne 34 sind
an der vertikalen Kathete 31 in der Nähe ihres oberen Endes vorgesehen.
Jeder Zahn 34 besitzt einen Schlitz 35. Ebenfalls
an der vertikalen Kathete 31 sind in der Nähe ihres
unteren Endes zwei Haken 36 vorgesehen, die nach außen und
nach oben hervorstehen und eine umgekehrte L-Form besitzen, so dass
sie entsprechende Verbindungssitze 37 definieren.
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Ein
nach unten gerichteter Verbindungssitz 38, der durch ein
im Wesentlichen umgekehrt U-förmiges
Profil definiert ist, ist in der horizontalen Kathete 32 in
der Nähe
der vertikalen Kathete 31 vorgesehen. Ein nach außen hervorstehender
Verbindungszahn 39 ist an dem Ende der horizontalen Kathete 31 in
Richtung der Hypotenuse 33 gerichtet vorgesehen.
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Wiederum
Bezug auf die 1 und 2 nehmend
ist die Klammer 30 mit dem Dachverbindungsstrukturaufbau 5 verbunden,
der den oberen Zahn 34 der Klammer in die Sitze 16 des
Strukturaufbaus 5 einführt.
Anschließend
wird die Klammer 30 so abgesenkt, dass die nach oben gerichteten
Vorsprünge
der Rippen 15 des Strukturaufbaus 5 in die Schlitze 35 der
Zähne 34 der
Klammer eingreifen. An diesem Punkt sind Abstandshalter 40,
die die Klammer festsperren, längs
in einen Spalt eingeführt,
der in den Sitzen 16 des Strukturaufbaus 5 verbleibt.
Es wird angemerkt, dass die Position jeder Klammer 30 in
der Höhe
gemäß den Sitzen 16,
die mit den Zähnen 34 belegt
sind, so eingestellt werden kann, dass die Struktur an ihre verschiedenen
Neigungswinkel angepasst werden kann.
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In
der Platte 12 des Dachverbindungsstrukturaufbaus ist unter
dem gebogenen oberen Ende 13 ein Verbindungssitz 17 vorgesehen,
der in die entgegengesetzte Richtung zu der Wand 2 des
Busses (bezüglich
der Figuren nach rechts) gerichtet ist. Der Verbindungssitz 17 ist
durch einen im Wesentlichen C-förmigen
Abschnitt 18 der Platte 12 definiert.
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Eine
obere Abdeckung oder eine Haube 19 der Überkopfgepäckfachstruktur mit einer im
Querschnitt im Wesentlichen umgekehrten L-Form, die so ausgebildet
ist, dass sie ein oberes Teil, das im Wesentlichen parallel zu dem
Dach 1 ist, und ein Seitenteil definiert, das im Wesentlichen
parallel zu der Wand 2 ist, ist an dem Dachverbindungsstrukturaufbau 5 befestigt.
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Die
obere Abdeckung 19 hat Zapfen oder Stecker 20,
die dazu in der Lage sind, in die Sitze 17 des Dachverbindungsstrukturaufbaus
einzugreifen. Jeder Stecker 20 besteht aus zwei elastischen
Zungen 21, die voneinander durch einen Schlitz 22 so getrennt
sind, dass sie elastisch in den Schlitz 22 gebogen werden
können.
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Zudem
sind Vorsprünge 23,
die so als Schlagdämpfungsvorrichtung
dienen, dass sie an der Platte 12 des Dachverbindungsstrukturaufbaus
anliegen, in dem Seitenabschnitt der Verschlusshaube oder der Abdeckung 19 vorgesehen.
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Wie
dies in der 1 gezeigt ist, ist die Haube 19 unweit
von einem plattenförmigen
Strukturaufbau 41 angeordnet, der an der Unterseite des
Daches 1 befestigt ist. Auf diese Weise ist ein Kanal 42 für den Durchgang
von Luft zwischen dem Strukturaufbau 41 und der Haube 19 definiert.
Aus diesem Grund sind Schlitze 43 an einem Ende der Haube 19 zum
Abgeben der Luft von dem Kanal 42 in das Passagierabteil
des Busses vorgesehen.
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Ein
Sitz, der in der Lage ist, eine Halterung 44 für die Tür aufzunehmen,
ist in der Haube 19 in der Nähe des Luftauslassendes 43 vorgesehen.
Eine Tür 46 zum
Schließen
der Überkopfgepäckfachstruktur ist
mittels eines Zapfens 45 drehbar an der Halterung 44 angebracht.
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Wie
dies in der 4 besser gezeigt ist, ist das
untere Ende des Seitenteils der Haube 19 mittels eines
oberen Verbindungsstrukturaufbaus 47 mit einer Bodenabdeckung 48 des Überkopfgepäckfachs verbunden,
die den Boden bildet, auf dem das Gepäck platziert wird. Die Bodenabdeckung 48 der Überkopfgepäckfachstruktur
wird durch eine Vielzahl von Klammern des Überkopfgepäckfachs gehalten, die beabstandet
angeordnet sind.
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Wie
dies in der 7 gezeigt ist, besitzt die Klammer 50 der Überkopfgepäckfachstruktur
eine unregelmäßige im
Wesentlichen dreieckförmige Form
und besitzt eine Unterseite 51, eine Oberseite 52 und
eine vertikale Seite 53. Die Bodenabdeckung 48 der Überkopfgepäckfachstruktur
ist in der Oberseite 52 gehalten. Ein erster Sitz 54 in
der Nähe
der vertikalen Seite 53 und ein zweiter Sitz 55 in
einer mittleren Position sind in der Unterseite 51 ausgebildet.
Zwei Haken 56 ragen so nach außen und nach unten hervor,
dass sie entsprechende Sitze 57 definieren, die in der
vertikalen Seite 53 vorgesehen sind. Die Haken 56 der
Gepäckfachklammern
haben eine Form, die im Wesentlichen zu der der Haken 36 der
Luftkanalklammern passt.
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Wie
dies in den 1 und 4 gezeigt
ist, greifen die Haken 56 der Gepäckfachklammern in die Schlitze 37 der
Haken der Luftkanalklammern ein und die Haken 36 der Luftkanalklammer
greifen umgekehrt in die Schlitze 57 der Haken der Gepäckfachklammern
ein. Um ein Spiel zu beseitigen, ist ein längs verlaufender Abstandshalter 58 zwischen
die Haken 36 und 56 eingefügt.
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Es
wird angemerkt, dass durch ein Einstellen der Höhe der Luftkanalklammern 30 die
Gepäckfachklammern 50 und
somit der Boden 48 der Überkopfgepäckfachstruktur
ebenfalls in der Höhe
eingestellt werden, womit der vertikale Abstand zwischen dem Boden 48 der Überkopfgepäckfachstruktur
und dem oberen Teil der Haube 19 wie gewünscht verringert oder
vergrößert werden
kann, mit einer daraus folgenden Verringerung oder Vergrößerung des
Volumens des Gepäckfachs.
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Wiederum
Bezug nehmend auf die 4 besitzt der obere Verbindungsstrukturaufbau 47 einen im
Wesentlichen umgekehrten C-förmigen
Sitz 60 in einer mittleren Position, der an einem Zapfen 61 einhakt.
Der Verbindungsstrukturaufbau 47 hat an seinem oberen Ende
einen U-förmigen
Sitz 62, der das untere Ende der Haube 19 aufnimmt.
Zudem hat der Verbindungsstrukturaufbau 47 an seinem unteren Ende
einen umgekehrten U-förmigen
Sitz 63, der das obere Ende der unteren Abdeckung 48 des Überkopfgepäckfachs
aufnimmt.
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Wie
dies in den 1 und 5 gezeigt
ist, greift ein im Wesentlichen ornamentartiger Strukturaufbau 74 in
den Sitz 38 jeder Luftkanalklammer ein. Ein Abstandshalter 75 ist
in den Sitz 38 der Klammer 30 so eingeführt, dass
er den meanderförmigen Strukturaufbau 74 befestigt.
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An
dem meanderförmigen
Strukturaufbau ist ein Anlagestrukturaufbau 76 befestigt,
der eine abgerundete Anlagefläche 77 hat,
die an einer abgerundeten Anlagefläche 78 eines weiteren
Verbindungsstrukturaufbaus 80 anliegt, der an der Klammer 50 der Überkopfgepäckfachstruktur
befestigt ist. Um ein Spiel zwischen der Klammer 50 der Überkopfgepäckfachstruktur
und dem Strukturaufbau 80 zu beseitigen und auch um die
Klammer 50 und den Strukturaufbau 80 mechanisch
zu fixieren, wird ein Abstandshalter 81 verwendet.
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Der
Verbindungsstrukturaufbau 80 besitzt einen Abschnitt 82,
der im Wesentlichen als ein umgekehrtes U geformt ist, der in den
Sitz 54 der Klammer 50 eingreift. Die umgefaltete
Kante einer unteren Abdeckung 83 ist an dem umgekehrten
U-förmigen
Abschnitt 82 befestigt.
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Wiederum
Bezug nehmend auf die 1 ist die andere Kante der unteren
Abdeckung 83 an einem T-förmigen Strukturaufbau 84 befestigt,
der in den Sitzen 55 jeder Klammer 50 des Überkopfgepäckfachs
angeordnet ist.
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Ein
Handlauf 85 in der Form eines im Wesentlichen röhrenförmigen Strukturaufbaus
ist an dem freien Ende jeder Gepäckfachklammer 50 montiert
und bildet auch eine Anlageleiste für das Gepäck, falls die Tür 46 nicht
vorgesehen ist. In jedem Fall liegt das untere Ende der Tür 46 an
dem Handlauf 85 an.
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Ein
umgekehrter U-förmiger
Sitz 86 ist in dem unteren Teil des Handlaufs 85 vorgesehen.
Eine weitere untere Abdeckung 87 hat eine an dem T-förmigen Strukturaufbau 84 befestigte
Kante und die andere Kante ist in dem Schlitz 86 des Handlaufs 85 befestigt.
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Zwischen
der unteren Abdeckung 83 und der Bodenabdeckung 84 verbleibt
ein Spalt, in dem eine Funktionsbaugruppe (ein Vielfunktionssatz) 88 eingebaut
ist, die „Multiset" genannt wird. Das
Multiset kann einstellbare Lichter, Luftauslassdüsen und desgleichen beinhalten.
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Eine
dritte untere Abdeckung 89, die an dem ornamentartigen
Strukturaufbau befestigt ist, ist in Richtung der Wand 2 des
Busses gerichtet, wodurch die untere Wand des Luftkanals definiert
wird. Die Abdeckung 89 ist an dem Wandverbindungsstrukturaufbau 6 befestigt.
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Obwohl
das Multiset 88 als an der unteren Abdeckung 83,
die unter dem Boden 48 des Überkopfgepäcksfachs angeordnet ist, montiert
gezeigt ist, könnte
das Multiset 88 gleichermaßen an der unteren Abdeckung 89 montiert
sein, die den Luftkanal definiert.
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Wie
dies in der 3 gezeigt ist, besitzt der Wandverbindungsstrukturaufbau 6 eine
flache vertikale rechtwinklige Platte 90, von der horizontale
Rippen 91 hervorstehen, die der entgegengesetzten Richtung
zu der Wand 2 des Busses zugewandt sind. Jede Rippe 91 endet
in einem nach oben gerichteten Rückhaltezahn 92,
der einen Sitz 93 definiert. Vier Rippen 91, die
voneinander in einem gleichen Abstand beabstandet sind, sind zum
besseren Einstellen vorzugsweise vorgesehen.
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Die
Sitze 93 des Wandverbindungsstrukturaufbaus 6 sind
dazu in der Lage, die Verbindungszähne 39 der Luftkanalklammern 30 aufzunehmen. Um
ein Spiel zwischen den Zähnen 39 der
Klammern 30 und der Rippen 91 des Wandverbindungsstrukturaufbaus 6 zu
eliminieren, ist ein Abstandshalter 95 in Form eines Pfropfens
eingefügt.
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Es
wird angemerkt, dass gemäß der Position,
in der der Zahn 39 der Klammer 30 in den jeweiligen
Sitz 93 eingeführt
wird, die Höhe
und die Neigung der Klammer 30 des Luftkanals so eingestellt werden
kann, dass sie an die Form der Seitenwand 2 und des Daches 1 des
Busses angepasst wird.
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In
dem Teil des Wandverbindungsstrukturaufbaus in Richtung der Wand 2 erstreckt
sich eine horizontale Rippe, die in einem Abschnitt in der Form eines
im Wesentlichen umgekehrten U endet, der einen Sitz 96 definiert,
der dazu in der Lage ist, die Enden von einer oder mehreren im Wesentlichen
L-förmigen
Halterungen 97 aufzunehmen, die mittels Bolzen an der Seitenwand
des Busses befestigt sind.
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Das
untere Ende des Strukturaufbaus 6 ist abgerundet und endet
in einem Sitz in der Form eines im Wesentlichen umgekehrten L, der
dazu in der Lage ist, den umgefalteten Rand in der Form eines umgekehrten
U der unteren Abdeckung 39 aufzunehmen.
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Die 1 zeigt
eine Überkopfgepäckfachstruktur 4 in
ihrer vollständigen
Form, die dazu in der Lage ist, zahlreiche optionale Elemente des Überkopfgepäckfachs
wie beispielsweise den Boden 48, die Klammern 50,
die unteren Abdeckungen 83, 87 mit dem Multiset 88,
den Handlauf 85 und die Tür 46 zu halten.
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Die 8 zeigt
eine Überkopfgepäckfachstruktur 4 in
ihrer einfachsten Form, bei der optionale Elemente der Überkopfgepäckfachstruktur
weggelassen wurden und bei der ähnliche
oder gleiche Elemente wie die bereits beschriebenen durch die selben
Bezugszeichen bezeichnet sind und wobei eine detaillierte Beschreibung
von diesen unterbleibt. In diesem Fall besitzt die Überkopfgepäckfachstruktur 4 einen
Seitenabdeckungsstrukturaufbau 100, der zusammen mit der
Haube 19 und der unteren Abdeckung 89 den Luftkanal
definiert.
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Der
Seitenabdeckungsstrukturaufbau 100 besitzt an seinem oberen
Ende einen U-förmigen
Sitz 102, der dazu in der Lage ist, das untere Ende der Haube 19 aufzunehmen,
und Rippen 101, die dazu in der Lage sind, in die Sitze 37 der
Haken 36 der Luftkanalklammern 30 einzugreifen,
und ein abgerundetes unteres Ende 103, das dazu in der
Lage ist, an der abgerundeten Anlagefläche 77 (5)
des Anlagestrukturaufbaus 76 anzuliegen.
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Zahlreiche
Variationen und Abwandlungen der Details innerhalb der Möglichkeiten
eines Fachmanns können
auf die vorliegenden Ausführungsbeispiele
der Erfindung angewendet werden, ohne dadurch den Umfang der Erfindung
zu verlassen, der in den beigefügten
Ansprüchen
dargelegt ist.