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Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft allgemein Karten- und Ticketlesevorrichtungen,
und insbesondere eine elektromechanische universelle Tickettransportanordnung,
die dazu ausgelegt ist, das Lesen und Schreiben magnetisch codierter
Karten und Tickets verschiedener Formate auszuführen.
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Allgemeiner Stand der
Technik
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Die
Magnetstreifentechnologie wird in der ganzen Welt für Identifikations-
(ID-) und Kredit-/Debittransaktionsprozesse benutzt. Andere Technologien,
die mehr Information speichern können,
wie z.B. Chipkarten mit und ohne Kontakt, erobern im Zuge von Systemaktualisierungen
einen immer größeren Anteil
des Streifenmarkts. Allerdings bleiben Magnetstreifenkarten oder
-tickets eine dominante Technologie, insbesondere für Systeme,
die bereits seit längerer
Zeit in Betrieb sind, wie z.B. Nahverkehrssysteme.
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Die
meisten Fahrpreissammelsysteme von Nahverkehrssystemen der ganzen
Welt akzeptieren Magnetstreifentickets von Kreditkartengröße. Das
Ticketmaterial und die Ticketdicke, die Lage des Magnetstreifens,
sowie das Format des Magnetstreifens variieren von System zu System.
Die üblichste
Auslegung, die dem ISO-Standard ISO-7810 namens „Identification Cards – Physical
Characteristics" entspricht,
spezifiziert die Lage eines einzelnen Magnetstreifens. Allerdings
verfügen
viele Nahverkehrsbehörden über angepasste Tickets,
um eine überschneidende
Benutzung von Tickets eines Verkehrssystems in einem anderen zu
vermeiden. Die Anpassung der Tickets kann Variationen der Anzahl
und der Lage der Magnetstreifen umfassen. Ein oder mehrere Magnetstreifen
können
auf der Vorder- und der Rückseite
der Karte angeordnet sein. Der Magnetstreifen kann im Mittelpunkt
der Karte angeordnet sein, oder zu einer beliebigen Seite hin von
der Mitte aus versetzt sein. Zu Beispielen von Tickets, die gegenwärtig in
Verkehrssystemen auf der ganzen Welt benutzt werden, gehören eine
Ticketkonfigurierung mit einem einzelnen Magnetstreifen in einer
Mittelposition auf der Ticketrückseite,
mit einem einzelnen Magnetstreifen, der auf der Ticketvorderseite
versetzt ist, und zwei Magnetstreifen, die auf der Rückseite
des Tickets von der Mitte weg versetzt sind.
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Neben
der Lage und Anzahl der Magnetstreifen können Tickets sich durch den
Typ des Magnetmediums unterscheiden, der von niedriger bis zu hoher Koerzitivkraft
variiert. Koerzitivkraft ist ein technischer Begriff, der benutzt
wird, um die Stärke
eines Magnetfelds zu bezeichnen, das notwendig ist, um Daten zu
beeinflussen, die auf einem Magnetstreifen codiert sind. Karten,
die bei täglichen
Transaktionen benutzt werden, weisen typischerweise eine hohe Koerzitivkraft
auf, um den höchsten
Grad an Immunität
gegenüber
Beschädigung
durch magnetische Störfelder
zu bieten. Eine weitere Variation besteht in der Spurkonfigurierung
jedes Magnetstreifens. Beispielsweise definieren die ANSI/ISO-Standards
für die
Magnetstreifen auf Kredit- und Geldkarten Dreispurlagen. Die Spuren
sind 0,110'' (0,279 cm) breit,
wobei die Spur 1 dem Kartenrand am nächsten ist. Jede Spur wird
benutzt, um bestimmte Datentypen zu speichern. Angepasste Karten
können
die Anzahl von Spuren und die Datentypen spezifizieren, die auf
diesen Spuren gespeichert werden.
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Die
Anpassung der Tickets schafft Nachteile, wenn Modifikationen oder
Aktualisierungen der automatischen Fahrpreissammel-(automatic fare
collection – AFC)-Ausrüstung erforderlich
sind, da jedes angepasste Ticket eine individuell angepasste Ticketverarbeitungsvorrichtung
benötigt.
Zusätzlich
muss die mechanische Struktur der Ticketverarbeitungsvorrichtung
für jede
Installation beachtet werden, da der Mechanismus der Ticketverarbeitungs
vorrichtung variieren kann, nicht nur zwischen unterschiedlichen
Behörden,
sondern auch zwischen unterschiedlichen Fahrpreissammelausrüstungen
derselben Verkehrsbehörde.
Auf diese Weise erfordert jede angepasste Ticketlesevorrichtung
ein separates Bauteileinventar sowohl für das mechanische als auch
für das
elektrische System.
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Es
besteht deshalb weiterhin ein Bedarf an einer universellen Ticket
verarbeitungsvorrichtung, Ticket-Lese-/Schreibvorrichtung, die für alle Typen
von magnetisch codierten Tickets konfiguriert werden kann, die gegenwärtig in
Fahrpreissammelsystemen in der ganzen Welt benutzt werden. Die US-Patentschrift (US-A-4
181 920) offenbart einen Magnetticketcodiertransport zum Tragen
von Tickets, die einen zentrierten Magnetabschnitt aufweisen, wobei
Tickets zwischen Paaren beweglicher Förderbänder eingeschoben werden, die
zur genauen Positionierung an dem Kontaktpunkt mit Magnetpunkten
zusammengepresst werden, und die positiv wirkende Ausrichtungsplatten
aufweisen, welche die Tickets ausrichten, während diese von den Förderbändern gehalten
und zu den Magnetköpfen
bewegt werden, wobei die Förderbänder derart
in beabstandeten Paaren angeordnet sind, dass ein offener zentrierter
Kanal für
den Magnetabschnitt des Tickets bereitgestellt wird, um dieses auszurichten,
und um mit dem Magnetkopf zusammenzuwirken.
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Kurzdarstellung der Erfindung
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Es
ist ein Vorteil der vorliegenden Erfindung, dass sie eine universelle
Tickettransportvorrichtung bereitstellt, die dazu konfiguriert werden
kann, viele Typen von magnetisch codierten Tickets zu lesen und
zu schreiben, die gegenwärtig
in Fahrpreissammelsystemen auf der ganzen Welt benutzt werden.
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Es
ist ein weiterer Vorteil, dass eine Tickettransportvorrichtung bereitgestellt
wird, die eine Spanne von Ticketdicken verarbeiten kann.
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Ein
weiterer Vorteil ist es, dass eine universelle Tickettransportvorrichtung
bereitgestellt wird, die eine mechanische Einführschnittstelle und eine automatisierte
Bewegung für
Tickets aufweist, die in einem Bereich unterschiedlicher Winkel
dem Mechanismus zugeführt
werden und diesen verlassen.
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Es
ist ein weiterer Vorteil, dass ein Steuerungsprozessor bereitgestellt
wird, der Analog-Digital-Schnittstellen und eine Steuerlogik aufweist,
um die Transportmechanismen lokal zu betreiben, und Daten über eine serielle
Schnittstelle einem Zentralsystem zu übermitteln.
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Ein
weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, dass Drehgeber
und eine Motorschnittstelle bereitgestellt werden, die verschiedene
Karten unterschiedlicher Bitdichte ablesen und beschreiben. Diese
Vorteile werden durch eine Ticket-Lese-/Schreibvorrichtung gemäß Anspruch
1 und ein Verfahren gemäß Anspruch
13 erzielt.
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Im
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung ist die universelle Tickettransportvorrichtung (UTT),
hier auch als „die
Transportvorrichtung" bezeichnet,
für alle
Typen magnetisch codierter Tickets konfigurierbar, die gegenwärtig in
automatischen Fahrpreissammel-(AFC)-Systemen weltweit benutzt werden.
Die UTT kann für
Tickets konfiguriert werden, die dem ISO-Standardformat für Tickets von Kreditkartengröße entsprechen,
sowie für
andere Tickets, die Variationen zentrierter und von der Mitte versetzter
Magnetstreifen auf der Vorderseite und der Rückseite des Tickets aufweisen.
Die UTT des Ausführungsbeispiels
liest und beschreibt Magnetmedien mit niedriger und hoher Koerzitivkraft.
Förderbandanordnungen
der UTT erlauben es, dass Tickets verschiedener Dicken, z.B. zwischen
0,02 cm (0,006")
und 0,03 cm (0,011" ),
von der UTT akzeptiert werden. Eine mechanische Schnittstelle der
UTT stellt eine automatisierte Bewegung für Tickets bereit, die der UTT
in einem Bereich unterschiedlicher Winkel zugeführt werden und diese verlassen.
Die UTT weist außerdem
eine Steuerprozessorleiterplatte, die Analog-Digital-Schnittstellen
für den
lokalen Betrieb und die lokale Steue rung der UTT bereitstellt, und
eine serielle Schnittstelle zu einem Zentralsystem zum Steuern der Datenübermittlung
zwischen dem Ticket- und dem Zentralsystem auf.
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Ein
Ticket wird durch die universelle Tickettransportvorrichtung bewegt,
indem es von zwei Förderbändern gehalten
wird. Die UTT des Ausführungsbeispiels
weist zwei Bandanordnungen auf, die jeweils eine Gruppe von Förderbändern aufweisen.
Die Förderbänder sind
aus einem elastischen Material hergestellt, und sind in einem gestreckten
Zustand auf Bandrollen installiert, so dass keine Spannvorrichtungen
erforderlich sind. Die Bandrollen sind an den Enden und in der Mitte
der Transportvorrichtung angeordnet. Zwei Rollen an jedem Ende der
UTT dienen als Antriebsrollen zum Bewegen der Gruppen von Förderbändern in
einer Vorwärts-
oder Rückwärtsrichtung.
Die Antriebsrollen sind auf Wellen angeordnet, die in Kugellagern
gelagert sind, die in Seitenplatten der UTT angeordnet sind. Die
Antriebsrollen am Eingangsende des Transportwegs sind mit einer
UTT oder einem Zentralmotor verbunden, der den Leistungseingang
für die
Bewegung der Förderbänder bereitstellt.
Für jede
Antriebsrolle ist an der Antriebsrollenwelle eine Getriebe- und
Zahnriemenradanordnung angebracht. Die zwei Getriebe greifen ineinander,
um beide Antriebsrollen in derselben Geschwindigkeit anzutreiben
und ein Verrutschen des Tickets zwischen den zwei Förderbändern zu
verhindern. Das Zahnriemenrad koppelt den Antrieb von dem Motor über einen
Zahnriemen. Die Getriebe sind so angeordnet, dass sie stets ineinander
greifen, unabhängig
von den Positionen der Rollenkonfigurierung. Wenn die Transportvorrichtung
in einer Anwendung benutzt wird, in der der Antrieb von einem Zentralmotor
bereitgestellt wird, wird ein Förderband
von diesem Zentralmechanismus an eins der Zahnriemenräder gekoppelt.
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Die
Rollen in der Mitte der Transportvorrichtung stellen die Klemmkraft
bereit, um das Ticket zu halten. Die Mittelrollen formen auch das
Ticket, damit es in optimaler Weise über die Magnetkopfanordnung
läuft.
Der Förderbandweg
des Ausführungsbeispiels
ist zu einer Seite der Transportvorrichtung versetzt, und kann unabhängig von
der Lage der Magnetkopfanordnung in dieser Position montiert sein.
Allerdings können
die Förderbandanordnungen
und die Magnetkopfanordnung des Ausführungsbeispiels entlang einer
Breite der UTT angeordnet sein, um verschiedene Magnetstreifenlagen
zu akzeptieren. Der Typ und die Position des Magnetkopfs sind ebenfalls
dazu konfiguriert, sich an die Magnetstreifenposition und die Koerzitivkraft
für den
zu verarbeitenden Tickettyp anzupassen. Die Lage und die Menge der
Köpfe hängt auch
von der Anwendung für
den UTT-Mechanismus ab. Für
einen Ver kaufsautomaten, d.h. eine Ticketausgabeanwendung, wird
ein kombinierter Lese- und Schreibkopf benutzt. Für einen
Ticketprozessor in einer Schrankenanwendung werden zwei Köpfe benutzt,
einschließlich
eines kombinierten Schreib- und Lesekopfs und eines Prüflesekopfs.
Der Schrankenmechanismus benutzt den zweiten Prüfkopf, um während des Codierprozesses eine
Prüfung
bereitzustellen, und reduziert so die Verarbeitungszeit.
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Die
Transportrollen des Ausführungsbeispiels
können
montiert werden, um unterschiedliche Winkel zu akzeptieren, mit
denen die Tickets in die Transportvorrichtung gelangen und diese
verlassen. Verschiedene Öffnungen
für die
Lager, die die Transportrollen abstützen, sind an jedem Ende der
Transportseitenplatten vorgesehen. Die am besten geeignete Gruppe
von Öffnungen
wird während
der Montage in der Fabrik ausgewählt.
Um die gegenüberliegende
Konfigurierung für
die Magnetstreifen auf der Ober- oder Rückseite bereitzustellen, wird
die Transportvorrichtung umgekehrt, und die Rollen und Förderbänder werden
in alternierenden Gruppen von Lageröffnungen installiert, um den
Eingangs- und Ausgangswegwinkel zu akzeptieren.
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Die
UTT des Ausführungsbeispiels
weist eine lokale Prozessorschaltung oder Steuerung auf, die an der
Transportanordnung angebracht ist. Die Steuerungsvorrichtung weist
einen Mikroprozessor, einen Motor und sensorgesteuerte Schnittstellen,
sowie Lese- und Schreibmagnetkopfschaltungen auf. Die Steuervorrichtung
stellt eine lokale Steuerung bereit, um die Transportmechanismen
zu bedienen, und überträgt Daten über eine
serielle Schnittstelle an ein Zentralsystem. Schnittstellenverbindungen
für zusätzliche
Sensoren, die an Eingangs-/Ausgangsfassungen angeordnet sind, oder
andere Zentralausrüstung
werden der lokalen Steuervorrichtung über Kabel und Steckverbindungen
zugeführt.
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Der
Antriebsmotor des Ausführungsbeispiels
ist eine Gleichstrommotor-Getriebeanordnung,
die einen integrierten Drehgeber aufweist. Der Motor treibt die
Transportvorrichtung in einer Vorwärts- und einer Rückwärtsrichtung
an. Der Motor ist auf einer Unterplatte gelagert, die in verschiedenen
Bereichen der Transportvorrichtung angeordnet werden kann. Der Drehgeber
stellt den Taktungsimpuls für
die magnetische Codierungs- und Ticketpositionsinformation bereit.
Steckverbindungen und Kabel verbinden den Motor und den Drehgeber
elektrisch mit der Steuervorrichtung.
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In
einem Beispielverfahren der vorliegenden Erfindung wird die UTT
mit Schreib-/Leseköpfen über einer
Transportanordnung für
Karten konfiguriert, die einen Streifen auf der Oberseite aufweisen,
und unterhalb einer Transportanordnung für Tickets, die einen Streifen
auf der Unterseite aufweisen.
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Ein
Kunde führt
ein Ticket „mit
dem Gesicht nach oben" in
eine Eingangsfassung ein. Ein Fassungseingangssensor bestimmt, ob
das Ticket gültig
und richtig eingeführt
ist. Das akzeptierte Ticket bewegt sich weiter in die Transportvorrichtung
hinein, vorbei an einem Schreibeingangssensor, um die Lesefunktion
eines Lese-/Schreibmagnetkopfs auszulösen. Das Ticket bewegt sich über den
Lese-/Schreibkopf, bis es vollständig gelesen
ist. Das Transportförderband
kehrt dann um, um das Ticket zum Codieren durch den Lese-/Schreibkopf zu befördern. Das
Ticket wird am ersten Lese-/Schreibmagnetkopf
in einer Lesekapazität
bearbeitet. Während
sich das Ticket vorwärts über den
Prüfkopf
bewegt, wird zugleich der Prüfprozess
am Prüfkopf
ausgelöst.
Ein Prüfausgangssensor
zeigt an, dass der Ticketprüfprozess
abgeschlossen ist. Das Ticket bewegt sich aus der Transportvorrichtung
durch die Eingangsfassung bis zu einem Punkt, an dem das Ticket
sich nicht mehr in der Bandeinklemmposition befindet. Ein Fassungsausgangssensor
zeigt an, dass das Ticket die universelle Tickettransportvorrichtung
verlassen hat.
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Kurze Beschreibung der
Figuren
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Die
vorliegende Erfindung wird anhand der folgenden detaillierten Beschreibung
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung in Verbindung mit den begleitenden Figuren deutlicher,
wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Bauteile bezeichnen, und wobei:
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1 eine
universelle Tickettransportvorrichtung einer bevorzugten Ausführungsform
für Magnetstreifenlagen
an der Unterseite ist;
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2 eine
universelle Tickettransportvorrichtung für Magnetstreifenlagen an der
Oberseite ist;
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3a eine
alternative Abwärtseingangswinkel-
und gerade Ausgangstransportkonfigurierung zeigt;
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3b Rollenpositionen
für eine
gerade Eingangstransportkonfigurierung zeigt;
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3c Rollenpositionen
für eine
Aufwärtseingangswinkel-Transportkonfigurierung
zeigt;
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4 eine
Darstellung eines Verfahrens der bevorzugten Ausführungsform
zum Lesen, Schreiben und Prüfen
eines Tickets für
eine Schrankenanwendung ist;
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5 ein
Blockdiagramm der Prozessorschaltung der universelle Tickettransportvorrichtung
ist;
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6 eine
Draufsicht auf eine Einzelbandkonfigurierung der universellen Tickettransportvorrichtung zeigt,
die in einer Schranke installiert ist;
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7 eine
Seitenansicht einer Einzelbandkonfigurierung der universellen Tickettransportvorrichtung zeigt,
die in einer Schranke installiert ist;
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8 eine
perspektivische Darstellung einer Rückansicht einer Doppelbandanordnung
der universellen Tickettransportvorrichtung einer bevorzugten Ausführungsform
ist; und
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9 eine
perspektivische, teilweise auseinander gezogene Ansicht einer Vorderansicht
einer Doppelbandanordnung der universellen Tickettransportvorrichtung
einer bevorzugten Ausführungsform
ist.
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Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsform
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Die
folgende detaillierte Beschreibung verwendet eine Reihe von Abkürzungen,
die auf dem Gebiet allgemein bekannt sind. Obwohl Definitionen typischerweise
beim ersten Auftreten der Abkürzung
gegeben werden, zeigt die folgende Tabelle aus Gründen der
Zweckmäßigkeit
eine Liste der Abkürzungen
und ihrer jeweiligen Definitionen. Tabelle
1
| Abkürzung | Definition |
| A/D | Analog-Digital |
| ADU | Analog-Digital-Umsetzer |
| AFC | Automatische
Fahrpreissammlung |
| High
C | (2750
+/– 20
% Oersted) 218,845 Amperewindungen pro Meter |
| ips | Zoll
pro Sekunde |
| Low
C | (300
+/– 20
% Oersted) 23,874 Amperewindungen pro Meter |
| PCB | Leiterplatte |
| PLL | Phasenregelkreis |
| UTT | Universelle
Tickettransportanordnung |
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1 zeigt
eine Teilansicht einer universellen Tickettransportvorrichtung (UTT) 10,
auch als „die
Vorrichtung" bezeichnet,
einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Ein Ticket 20 bewegt sich über den
Förderbandweg 18 des
Transportmechanismus 10 zwischen den Förderbändern 22, 24.
Die UTT einer bevorzugten Ausführungsform
ist eine Doppelband-UTT 150 mit jeweils einer ersten Gruppe
von Förderbändern 152 und
einer zweiten Gruppe von Förderbändern 154 von
Förderbandanordnungen
A bzw. C, wie in
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8 und 9 gezeigt.
In einer alternativen Ausführungsform,
wie in 6 und 7 gezeigt, hält eine einzelne Gruppe von
Förderbändern 22, 24 das
Ti cket 20 in Position, während es sich durch die Transportvorrichtung 10 bewegt.
Die Doppelband-UTT 150 der bevorzugten Ausführungsform
hält das
Ticket in der Transportvorrichtung gerade und stellt ein festeres
Ergreifen des Tickets 20 bereit.
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Wieder
Bezug nehmend auf 1, sind die Förderbänder 22, 24 aus
einem elastischen Material hergestellt, und sind auf den Rollen 30, 32, 34, 36 in
gestrecktem Zustand installiert, um die Notwendigkeit von Bandspannvorrichtungen
zu eliminieren. Diese Förderbandkonfigurierung
erlaubt variierende Dicken der Tickets, einschließlich Kunststofftickets,
die typischerweise 0,010 Inch (0,25 mm) dick sind, und Papiertickets, die
typischerweise 0,007 Inch (0,18 mm) dick sind. Die Rollen 30, 32, 34, 36 sind
an den Enden und im Mittelabschnitt der Transportvorrichtung 10 angeordnet.
Die Rollen 30, 32 an jedem Ende des Transportbandwegs 18 sind
Antriebsrollen, die an wellen 50, 56, 70, 76 angebracht
sind, welche in Kugellagern gelagert sind. Die Antriebsrollenanordnungen
stellen den Leistungseingang für
die Vorwärtsdrehung
vd oder die Rückwärtsdrehung
rd bereit, die das Ticket 20 über den Transportweg 18 bewegen.
Die Mittelrollen 34, 36 stellen die Klemmkraft
bereit, um das Ticket 20 zu halten. Die Mittelrollen 34, 36 formen
auch die Bewegung des Tickets 20, um sicherzustellen, dass
es sich in möglichst
optimaler weise über
die Magnetkopfanordnung 26, 28 bewegt. Wie in 6 gezeigt,
können
die Förderbänder 22, 152, 154 sowohl
der Einzelband- als auch der Doppelband-Transportvorrichtung 10, 150 zu
einer Seite der UTT 10, 150 versetzt sein, um
ausreichend Raum für
die verschiedenen Positionen der Magnetköpfe 26, 28 zu
bieten.
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Typ
und Position des Magnetkopfs 26, 28 werden während der
Herstellung konfiguriert, um sich an die Magnetstreifenposition
und die Koerzitivkraft für
den Tickettyp 20 anzupassen, der an einer jeweiligen Schranke 82,
gezeigt in 7, oder anderen automatischen
Fahrpreissammel-(AFC)-Mechanismen
verarbeitet wird. Die Lage der Magnetköpfe 26, 28 kann
bei Bedarf auch im Feld geändert
werden, da die Transportvorrichtung 10 für eine einfache
Neukonfigurierung ausgelegt ist. Die Lage und Menge der Magnetköpfe 26, 28 hängen auch
von der Anwendung für
den UTT-Mechanismus ab. Für
eine Ticketverarbeitungsvorrichtung in einer Schrankenanwendung 82 werden
zwei Magnetköpfe
benutzt, ein kombinierter Schreib- und Lesekopf 26, und ein
Prüf-(Lese-)kopf 28.
Der Ticketschrankenmechanismus benutzt den zweiten Prüfkopf 28,
um während
eines Codierungsprozesses eine Prüfung bereitzustellen und die
Bearbeitungszeit zu reduzieren, wie an späterer Stelle er örtert werden
soll. Die Köpfe 26, 28 sind
stets in derselben Hälfe
der Transportvorrichtung 10 angeordnet.
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Wie
in 8 und 9 gezeigt, weist die bevorzugte
Ausführungsform
der UTT 150 auch Kopfandrückrollen 126 auf,
die an der Oberseite jeder Magnetkopfanordnung 26, 28 vorgesehen
sind, um sicherzustellen, dass das Ticke mit den Magnetpolen in
der Magnetkopfanordnung 26, 28 in Kontakt gehalten
wird. Wieder Bezug nehmend auf 1 sind die
Rollen 36 flexibel, damit ein Ticket 20 zwischen
den Köpfen 26, 28 und
den Rollen 34, 36 hindurch treten kann, um das
Ticket 20 in Kontakt mit dem Kopf 26, 28 zu
bringen, ohne ein Verrutschen des Tickets auf dem Transportweg 18 zu
verursachen. Die Rollen 30, 34, 36 sind
auch flexibel genug, um es einem beschädigten oder gefalteten Ticket 20 zu
erlauben, den Transportweg 18 zu durchlaufen. Die Magnetköpfe 26, 28 einer
bevorzugten Ausführungsform
müssen
mit Magnetstreifen einer maximalen Koerzitivkraft von 238,740 Amperewindungen
pro Meter (3.000 Oersted) arbeiten. Allerdings dürfen die Magnetköpfe 26, 28 keinen
Restmagnetismus erzeugen, der Tickets mit niedriger Koerzitivkraft,
beispielsweise 23,874 Amperewindungen pro Meter (300 Oersted), verändert.
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6 zeigt
die Auslegung der mechanischen Anordnung der UTT 10 mit
Einzelbandgruppe, die alternative Positionen für mittige oder versetzte Streifen
vorsieht. Die dargestellte UTT 10 ist für einen Magnetstreifen auf
der Unterseite konfiguriert, der zur Linken einer Mittellinie 86 in
Bezug auf die Einführrichtung 40 versetzt
ist. Für
andere Magnetstreifenlagen können
die Magnetköpfe 26, 28 an
jeder Position über
die Breite W der Transportvorrichtung 10 hinweg angeordnet
werden. Die Doppelband-UTT 150 kann auch für verschiedene
Magnetstreifenlagen konfiguriert werden, indem die Förderbandanordnungen
A, C und die Magnetkopfanordnungen B umgeordnet werden, wie in 8 gezeigt.
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Fortfahrend
mit 6 und 7, sind an jedem Ende der Transportvorrichtung
die Antriebsrollen 30, 32 auf Wellen 52, 56, 72, 76 gelagert,
die durch Lager hindurch zu einer Nicht-Ticketseite 156 der
UTT-Anordnung 10 hin auskragen. Für jede Eingangsantriebsrolle 30 ist
eine Getriebe- und Zahnriemenradanordnung 88 an den Eingangsantriebsrollenwellen 52, 56 angeordnet.
Die zwei Getriebe 88 greifen ineinander ein, um beide Eingangsantriebsrollen 30 mit
derselben Geschwindigkeit anzutreiben, und tragen dazu bei, ein
Verrutschen der zwei Förderbänder zu
verhindern. Ein Zahnriemenrad (nicht dargestellt) koppelt den Antrieb
von einem Motor 212, wie in 5 gezeigt,
mit Hilfe eines Zahnriemens (nicht dargestellt). Die Getriebe 88 sind
so angeordnet, dass sie stets ineinander greifen, unabhängig von
der Konfigurierung der ausgewählten
Rolle 30. Das Motorantriebsband kann an jedes der Zahnriemenräder gekoppelt
sein. Wenn die Transportvorrichtung 10 in einer Anwendung
benutzt wird, bei der der Antrieb von einem Zentralmotor bereitgestellt
wird, kann ein Band von diesem Zentralmechanismus an eins der Zahnriemenräder gekoppelt
sein.
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Wie
in 1 gezeigt, stellt die universelle Tickettransportvorrichtung 10 der
bevorzugten Ausführungsform
verschiedene Öffnungen
für die
Lager, d.h. Wellen, bereit, welche die Transportrollen 30, 32 an
jedem Ende der Transportvorrichtung 10 abstützen. Die
verschiedenen Öffnungen
ermöglichen
es, die Eingangs- und Ausgangsantriebsrollen 30, 32 so
zu montieren, dass sie sich an unterschiedliche Eingangs- und Ausgangswinkel 40, 42 anpassen,
in denen das Ticket in die Transportvorrichtung 10 gelangt
und aus dieser austritt. Die für
eine jeweilige Installation der UTT 10 am besten geeignete
Gruppe von Öffnungen
wird während
der Montage in der Fabrik ausgewählt. 1 zeigt
einen Abwärtseingangswinkel 40 für ein Ticket 20.
Der Abwärtswinkel
ergibt sich aus der Platzierung der Eingangsantriebsrollen 30 auf
Wellen, die in Öffnungspositionen 50 und 56 angeordnet
sind, wobei das obere Band 22 um die Rolle herum angeordnet
ist, die der Öffnung 56 entspricht,
und das untere Band 24 um die Rolle herum angeordnet ist,
die der Öffnung 50 entspricht.
Ein Aufwärtsausgangswinkel 42 wird
erzielt, indem die Ausgangsrollen 32 und Wellen in Öffnung 70 und 76 angeordnet
werden. 8 und 9 zeigen
die Ausgangsöffnungen 70, 72, 74, 76 und
die Eingangsöffnungen 50, 52, 54, 56,
welche Teil der Seitenplatten 156, 158 der Doppelband-UTT
sind.
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3a, 3b und 3c zeigen
andere Konfigurierungen zur Platzierung der Rollen 30, 32,
um verschiedene Eingangs- und Ausgangswinkel 40, 42 bereitzustellen.
In 3a wird ein gerader Eingangswinkel 42 erzielt,
indem die Welle und die Ausgangsrolle 32 des oberen Bands 22 in Öffnung 76 angeordnet
wird, und die Welle und Ausgangsrolle 32 des unteren Bands 24 in Öffnung 72 angeordnet
wird. 3b zeigt einen geraden Winkeleingang 40,
indem die Wellen und Rollen 30 des oberen und des unteren
Bands jeweils in Öffnungen 56 bzw. 52 angeordnet
werden. Ein Aufwärtseingangswinkel 40 aus 3c wird
erzielt, indem die Wellen für
die obere Bandrolle in Öffnung 50,
und die wellen für
die untere Bandrolle in Öffnung 54 angeordnet werden.
Natürlich
sind andere, nicht dargestellte Kombinationen für die Eingangs- und Ausgangswinkel 40, 42 möglich, indem
die Platzierung der Wellen und Rollen 30, 32 an
den Enden des Transportbandwegs 18 einfach neu konfiguriert
wird.
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Die
UTT aus 1 ist derart konfiguriert, dass
die Magnetköpfe 26, 28 zum
Bearbeiten von Tickets 20 mit Magnetstreifen auf der Unterseite
der Tickets 20 aufwärts
gewandt sind. Das untere Förderband 24 ist
um die mittleren Rollen 36 an den Wellen 60, 62 benachbart
zu, d.h. in einer Linie mit, den Magnetköpfen 26, 28 gestreckt.
Das obere Band 22 ist um die mittlere Rolle 34 auf
Welle 64 gestreckt. 2 zeigt
die Konfigurierung zum Bearbeiten von Tickets 20 mit Magnetstreifen
auf der Oberseite der Tickets 20. Diese Konfigurierung
wird erreicht, indem die UTT-Anordnung einfach gedreht wird, so
dass die Lese-/Schreib- und Prüfköpfe 26, 28 nach
unten gewandt sind, und indem dann die Zahnriemenräder und
Getriebe nach Bedarf ausgerichtet werden. Das obere Band 22 ist
um die mittleren Rollen 34 auf Welle 64 gestreckt.
Der richtige Eingangswinkel 40 und Ausgangswinkel 42 können konfiguriert
werden, indem eine geeignete Kombination von Eingangsöffnungen 70, 72, 74, 76 und
Ausgangsöffnungen 50, 52, 54, 56 ausgewählt wird.
Auf diese Weise erlaubt die Kombination der Drehung der mechanischen
UTT-Anordnungen und die Platzierung der Antriebsbänder 24, 26 und der
Magnetkopfanordnungen 26, 28 es der UTT 10,
unter Benutzung derselben UTT-Komponenten
und Unterbaugruppen für
verschiedene Magnetstreifentickets konfiguriert zu werden.
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4 zeigt
ein Ticketverarbeitungsdiagramm einer bevorzugten Ausführungsform
der universellen Tickettransportvorrichtung 10 für eine Schrankenanwendung,
die arbeitet, um ein Ticket zu lesen/schreiben und zu prüfen. An
Position 100 wird das Ticket durch ein Eingangsfassung 44 eingeführt und
zwischen die Förderbänder (nicht
dargestellt) in den Eingangsklemmrollen (nicht dargestellt) geklemmt.
Ein Fassungseingangssensor (nicht dargestellt) kann benutzt werden,
um zu bestimmen, ob das Ticket 20 richtig eingeführt wurde. Wenn
das Ticket nicht richtig eingeführt
wurde, wird die Bandrichtung umgekehrt rd, und das Ticket 20 wird zurück durch
die Eingangsfassung 44 geschoben.
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Das
akzeptierte Ticket 20 gelangt weiter in die Transportvorrichtung,
vorbei an einem Schreibeingangssensor 38, der benutzt wird,
um die Lesefunktion des Lese-/Schreibmagnetkopfs 26 auszulösen. Das Ticket 20 bewegt
sich über
den Lese-/Schreibkopf 26, bis es vollständig gelesen ist. Die Ticketleseposition 102 einer
ersten Ausführungsform
erfordert einen Längenbereich
von L1 + L2 auf, wobei L1 die Länge
eines typischen Tickets ist. Das Transportband, d.h. der Motor 212,
kehrt dann die Richtung um, und das Ticket 20 wird zurück über den
Lese-/Schreibkopf 26 bewegt, wie von Position 104 gezeigt.
Die maximale Strecke, die benötigt
wird, um das Ticket zurück über den
Lese-/Schreibkopf zu bewegen, ist eine vollständige Ticketlänge L1. Das
Transportband kehrt dann die Richtung um, um das Ticket 20 weiter
zur Codierung zu befördern.
Während das
Ticket 20 weiter zu Position 106 gelangt, wird
das Ticket 20 am ersten Magnetkopf 26 in einer
Schreibkapazität
bearbeitet. In Position 108 fährt der Schreibvorgang an Kopf 26 fort,
und zugleich wird am Prüfkopf 28 der
Prüfprozess
ausgelöst.
In der Nurprüfposition 110 ist
der Schreibvorgang abgeschlossen, und die Prüfung fährt bis zum Ende der Codierung
an dem Magnetstreifen des Tickets 20 fort. Ein Ausgangssensor 48 zeigt
an, wann die Ticketendkante sich über den Magnetkopf hinaus bewegt
hat. Das Ticket wird durch die Ausgangsfassung 46 aus der
Transportvorrichtung herausbewegt, bis zu dem Punkt, an dem es in
Position 112 nicht länger
zwischen die Bändern
geklemmt ist. Ein Fassungsausgangssensor (nicht dargestellt) kann
benutzt werden, um anzuzeigen, dass das Ticket sich nicht mehr in
der Transportvorrichtung 10 befindet.
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Wie
in 4 gezeigt, beträgt die maximal benötigte Transportbandlänge, die
für den
Lese-, den Schreib- und den Prüfprozess
der universellen Tickettransportvorrichtung 10 benötigt wird,
zwei Kartenlängen L1
zusammen mit einer Strecke L3 zwischen dem Lese-/Schreibkopf 26 und
dem Prüfkopf 28.
Die Codierungslänge
beträgt
typischerweise weniger als die Länge
L1 des Tickets 20, da nicht der gesamte Magnetstreifen zum
Lesen oder Schreiben benutzbar ist. Die Strecke L3 beträgt in der
bevorzugten Ausführungsform
1,13 Zoll (2,87 cm). Die Strecke L3 wird ausgewählt, um eine ausreichende Trennung
zwischen den Magnetköpfen
bereitzustellen, um Nebensignaleffekte während der gleichzeitigen Schreib-
und Prüfprozesse
zu vermeiden. Die Strecke L3 wird auch ausgewählt, um eine physikalische
Trennung zwischen den Rollen bereitzustellen, die erforderlich ist,
damit sich das Ticket biegen kann, so dass es in Kontakt mit den
Magnetköpfen
verbleibt. L2 wird in einem Bereich ausgewählt, dass das Ticket sich vor
der magnetischen Codierungsbearbeitung vollständig in der UTT befindet. Man
wird verstehen, dass andere Ausführungsformen
des Prozesses aus 4 nicht dargestellt sind, z.B.
für andere
Anwendungen, bei denen es nur nötig
ist, den Ticketinhalt zu schreiben und zu prüfen.
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Die
UTT 10 weist einen Eingangssensor 38 und einen
Ausgangssensor 48 auf, die auf dem UTT-Transportweg 18 angeordnet
sind. Die Sensoren 38, 48 der bevorzugten Ausführungsform
sind Sensoren des Typs optisch durchlässiger Unterbrecher. Andere
Sensoren für
die Fassungseingangs- /Ausgangsinformation
des Tickets (nicht dargestellt) sind in der Zentralausrüstung angeordnet,
z.B. an der Ticketschranke. Die Sensoren 38, 48 sind über Kabel
und Steckverbindungen mit der UTT-Prozessorschaltung 200,
gezeigt in 5, verbunden.
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Die
UTT-Transportvorrichtung 10 einer alternativen Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung kann mit nur einer Lese-/Schreibkopf-Gesamtanordnung 26 arbeiten,
wobei das Ticket vor und zurück über den
Kopf geschoben wird, und die Lese-, Schreib- und Prüffunktionen
in separaten Zyklen abgeschlossen werden. Um jedoch die Verarbeitungszeit
zu senken, ist der zweite Kopf 28 dazu ausgelegt, eine
Prüfmöglichkeit
bereitzustellen, während
das Ticket 20 von dem ersten Kopf 26 beschrieben
wird. Diese Konfigurierung der UTT 10 spart eine vollständige Hinundherbewegung
des Tickets 20 ein. Dies ist besonders in einer Schrankenanwendung 82 vorteilhaft,
bei der ein Betrieb bei hoher Geschwindigkeit entscheidend ist.
Die unten gezeigte Information gilt für die Doppelkopf-UTT 10, 150 der
bevorzugten Ausführungsform,
wobei es sich um die Auslegungsanforderung für den ungünstigsten Fall handelt, bei
dem die höchste
Leistung und Verarbeitungskapazität erforderlich ist. Geringere
Verarbeitungszeiten und zusätzliche
Hinundherbewegungen können
in alternativen Ausführungsformen
der Erfindung hinzugefügt
werden, ohne dass Änderungen
der Hardwareauslegung notwendig werden.
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Die
UTT 10 der bevorzugten Ausführungsform ist dazu ausgelegt,
Kundentickets in einer Schrankenanwendung in weniger als 0,5 Sekunden
zu verarbeiten, und in einer Fahrkartenautomatenanwendung in 1,0 Sekunde.
Die UTT 10 ist als eine flexible Lösung für eine breite Spanne von Ticketformaten
und -dichten ausgelegt. In einer ersten Ausführungsform der Erfindung, bei
einer typischen Karte von einer Länge von 3,38 Zoll (8,58 cm),
wobei L1 = 3,38 Zoll (8,58 cm), L2 = 2,5 Zoll (6,35 cm), und L3
= 1,13 Zoll (2,87 cm), beträgt
die Gesamtstrecke, die von der Karte zurückgelegt wird, 16,27 Zoll (41,33
cm). Die Transportgeschwindigkeit wird dann mit einer gegebenen
zulässigen
Verarbeitungszeit wie folgt berechnet:
Insgesamt zurückgelegte
Strecke = (16,27 Zoll) 41,33 cm;
Umkehrzeit des Tickets: jeweils
0,04 Sekunden (geschätzt)
= 0,08 Sekunden;
insgesamt verfügbare Verarbeitungszeit = 0,5
Sekunden;
insgesamt zum Verarbeiten verfügbare Zeit ohne Umkehrungen
= 0,42 Sekunden;
benötigte
Transportgeschwindigkeit = 16,27/0,42 = (38,74 Zoll pro Sekunde
(ips)) 41,33/0,42 = 98,4 cm/Sek.;
aufgerundete Transportgeschwindigkeit
= (40 ips) 101,6 cm/Sek.;
20 % Auslegungsspielraum in der Transportgeschwindigkeit
= 48 ips (1,22 Meter/Sek.).
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Bezug
nehmend auf 5 ist das elektrische System
der UTT aus einer Leiterplatte (PCB) oder Prozessorschaltung 200 aufgebaut,
und ist an der Transportanordnung 10, 150 angebracht.
Wie in 8 der Doppelband-UTT 150 gezeigt, ist
die Leiterplatte 200 an der Unterseite der UTT 150 angeordnet.
Die UTT-Prozessorschaltung 200 einer bevorzugten Ausführungsform
weist eine Anzahl von Untersystemen auf, einschließlich einer
Mikroprozessorsteuervorrichtung, z.B. einer Zentraleinheit (CPU) 202 und
programmierbarer Logik 204, einer Motor/Drehgeber-Schnittstelle 214,
die mit einem bidirektionalen Motor 212 und einem Drehgeber 90 verbunden
ist, magnetischen Lese- und Schreibschaltungen 206, die
mit den Lese-/Schreib- und Prüfmagnetköpfen 26, 28 verbunden
sind, und einer Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 216. Die
UTT 10 einer bevorzugten Ausführungsform arbeitet mit einer
Gleichstromversorgung 210 von 24 V, die benutzt wird, um
eine geregelte Stromversorgung 208 von 5 VDC für die Prozessorschaltungen 202, 204 zu
erzeugen. Ein Fehlersuchanschluss 218 für Fehlersuchaktivitäten ist über eine
RJ45-Steckverbindung angeschlossen.
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Die
UTT-Prozessorschaltung 200 stellt eine lokale Steuerung
für die
Transportvorrichtung 10 bereit, und übermittelt über eine serielle Schnittstelle 220,
z.B. eine RS422/485-Schnittstelle, Daten an eine Zentralsteuervorrichtung 222.
Die UTT-Prozessorschaltung 200 führt die Funktionen aus, den
bidirektionalen Motor 212 zu steuern, Drehgebereingaben
bis zu 16 kHz zu akzeptieren, einen Magnetausgang zu treiben, gepaarte Sender-Empfänger-Sensoreneingaben
zu lesen, Tickets 20 von niedriger und hoher Koerzitivkraft
zu lesen und zu codieren, und Ticketverarbeitungsinformation mit
der Zentralsteuerungsvorrichtung 222 auszutauschen. Die
UTT-Prozessorschaltung 200 stellt
nur mechanische Funktionen der UTT 10, 150 bereit.
Alle Aktivitäten
im Zusammenhang mit der Ticketverarbeitung, wie z.B. Fahrpreistabellenanalyse
und codierte Daten, werden von dem Zentralsystem 222 bereitgestellt.
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Die
Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle 216 weist Eingänge für weitere
Sensoren auf, die an der Eingangs- und der Ausgangsfassung 44, 46 angeordnet
sind, oder für
andere Zentralausrüstungssignale.
Die Sensoren der bevorzugten Ausführungsform der UTT 10 weisen
einen Sensor (nicht dargestellt), der anzeigt, dass an der Eingangsfassung
ein Ticket vorhanden ist, eine Orientierungs-/Ausrichtungsöffnung (nicht
dargestellt), einen Schreibeingangssensor 38, einen Prüfausgangssensor 48,
einen Ausgangsfassungssensor (nicht dargestellt) und einen Sensor
auf, der anzeigt, dass das Ticket 20 den Transportweg (nicht
dargestellt) vollständig
verlassen hat. Die bevorzugte Ausführungsform der UTT-Prozessorschaltung 200 weist
auch einen vorrichtungseigenen Temperatursensor auf, um durch die
Benutzung eines Analog-Digital-(A/D)-Umsetzers, der
bis auf +/– 5
Grad C genau ist, eine Wärmedetektionsmöglichkeit
bereitzustellen. Eine Totmannschaltung ist auf der Prozessorleiterplatte 200 der
bevorzugten Ausführungsform
vorgesehen, um sicherzustellen, dass der Lesekopftreiber nicht im „Ein"-Zustand stecken
bleibt. Die Digitalausgänge
des Prozessors 202, 204 weisen ein Umlenkmagnetsignal,
eine System-Gut-Anzeige, Motorsteuerungsausgaben zur Richtungs- und Aktivierungssteuerung,
eine Lese-/Prüfauswahlaktivierung,
eine Übertragungsaktivierung
für die
RS485-Kommunikation mit der Zentralsteuerung 22, und Auswahlleitungen
für die
Einstellungen von Bitdichte und Motorgeschwindigkeit auf.
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Bezug
nehmend auf 5, 6 und 8 besteht
die Antriebsmotoranordnung aus einem Dauermagnet-DC-Bürstenmotor 212 und
einer Stirnrad- oder Planetengetriebeanordnung 88. Der
DC-Motor 212 treibt die Transportvorrichtung in der Richtung
vd oder rd an. Der Motor 212 der bevorzugten Ausführungsform weist
einen integrierten, d.h. am Motor angebrachten, Drehgeber 90 auf.
Die Motor/Drehgeber-Schnittstelle 214 weist eine Drehgeber/Phasenregelkreis-Elektronikkombination
auf, die benutzt wird, um die Taktgebereingabe für den Schreibkopf 26 während der
magnetischen Codierung bereitzustellen, und einen Zähler für die Lesedatenzellenzeiten
zu erzeugen. Der Drehgeber 90 wird auch benutzt, um Information
zur Ticketposition bereitzustellen. Der Drehgeber 90 ist
an der Seite der Transportvorrichtung angeordnet, wie in 6 und 8 gezeigt,
wo er von einem Zahnriemenrad (nicht dargestellt) angetrieben wird,
das in direktem Kontakt zu dem Ticketband steht, das dem Schreibmagnetkopf 26 am
nächsten
ist.
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Das
Anbringen des Drehgebers 90 in der Transportvorrichtung 10, 150 bietet
die beste Anpassung an die Bewegung des Tickets 20, wodurch
Instabilität
minimiert wird, die von der Bandelastizität und der Verzahnung des Zahnriemens
verursacht wird. Die Anbringung des Drehgebers 90 sieht
auch Ausführungsformen
der Erfindung vor, bei denen die UTT von der Zentralausrüstung 222 angetrieben
wird, und keinen eigenen Motor aufweist. Die Ausgaben von Impulsen
pro Umdrehung des Drehgebers 90 werden für die beste
Frequenz des Phasenregelkreis-(PLL)-Multiplizierers/Teilers angepasst.
Der PLL und die zugehörige
Steuerungssoftware erzeugen die richtige magnetische Schreibdatenfrequenz,
indem die Ausgabe des Drehgebers in geeigneter Weise multipliziert
und dann dividiert wird. Verbindungsstecker und Kabel verbinden
den Motor 212 und den Drehgeber 90 elektrisch
mit der UTT-Prozessorschaltung 200.
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6 und 7 zeigen
eine Einzelband-UTT 10, die in einer Verkehrssystem-Fahrkartenschranke 82 installiert
ist. Die Fahrkartenschranke 82 weist die Magnetstreifenlesevorrichtung
der UTT 10 sowie eine kontaktlose Kartenlesevorrichtung 84 auf.
Die Eingangsfassung stellt einen abgewinkelten θ-Eingang bereit, so dass die abgewinkelte
Anordnung der UTT 10 einen Abwärtseingangswinkel 40 erfordert.
Der Abwärtseingangswinkel 40 und
ein Aufwärtsausgangswinkel 42 werden
erzielt, indem die Eingangsrollenwellen in Öffnungen 52 und 56 angeordnet
werden, und die Ausgangsrollenwellen in Öffnungen 72 und 76.
Außerdem
sind die Enden der Transportvorrichtung 10 für eine Koppelung
mit der Zentralschrankenausrüstung 82 anpassbar,
indem Eingangs- und Ausgangsfassungen 44, 46 benutzt
werden, die den reibungslosen Übergang
von Tickets in den UTT-Mechanismus 10 und aus diesem heraus
bereitstellen. Man wird verstehen, dass es aufgrund der Universalität der Tickettransportvorrichtung 10 möglich ist,
die Tickettransportvorrichtung 10 in Schranken und Fahrkartenautomaten
verschiedener Konfigurierungen zu installieren.
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8 und 9 zeigen
eine Vorder- und eine Rückansicht
einer Doppelband-UTT 150 einer bevorzugten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Die Benutzung von Doppelbandpaaren 152, 154 von Förderbandanordnungen
A, C hält
eine festere Ergreifung des Tickets 20 aufrecht und hält das Ticket
gerade auf dem Transportbandweg 18. Die zwei Förderbandanordnungen
A, C und die Magnetkopfanordnung B können umgeordnet werden, um
eine Anpassung an die Magnetstreifenkonfigurierung zu erreichen,
die von einem jeweiligen Ticketverarbeitungsmechanismus, d.h. einer
automatischen Fahrpreissammelvorrichtung benutzt wird. Die Doppelband-UTT
kann durch die geeignete Platzierung der Rollen in den Öffnungen 50, 52, 54, 56, 70, 72, 74, 76 für Ticketeingangs-
und Ausgangswinkel konfiguriert werden.
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In
jeder Ausführungsform
der UTT 10, 150 kann ein magnetisch aktivierter
Umlenker (nicht dargestellt) an einem Ende der Transportvorrichtung 10, 150 installiert
sein. Die Position des Umlenkers wird so ausgewählt, dass sie für die Konfigurierung
der Ausgangsrollen 32 geeignet ist. Der Umlenker und die
zugehörigen Führungen
erlauben es, ein Ticket 20 zu einem anderen Transportmechanismus
oder in einen Auffangbehälter (nicht
dargestellt) umzuleiten.
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Die
bevorzugte Ausführungsform
der universellen Tickettransportvorrichtung 10, 150 benutzt
für die meisten
Bauteile durch Spritzgießen
geformte Kunststoffe. Die Seitenplatten 156, 158 sind
aus einem abnutzungsbeständigen
Kunststoff geformt, in den Ticketführungen und Halterungen zum
Anbringen von Komponenten eingeformt sind. Alle Zahnriemenräder bestehen
aus Kunststoff und sind auf Wellen 50, 56, 72, 76 aus rostfreiem
Stahl gelagert. Die Antriebsrollen 30, 32 an den
beiden Enden der Transportvorrichtung 10 sind durch Kugellager
abgestützt,
die in den Seitenplatten 156, 158 gelagert sind.
Die Leitrollen 32 in der Mitte der Transportvorrichtung 10 sind
aus selbstschmierendem Kunststoff geformt, was es ihnen erlaubt,
auf der Welle aus rostfreiem Stahl zu laufen. Die Bänder 22, 24, 152, 154 sind
aus einem Elastomermaterial hergestellt, und die Kopfandrückrollen 126 sind
aus aufgeschäumtem
Elastomer hergestellt.
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Obwohl
eine bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung oben in lediglich beispielhafter Weise beschrieben
wurde, werden Fachleute verstehen, dass Modifikationen an der offenbarten
Ausführungsform
vorgenommen werden können,
ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen, der in den beiliegenden
Ansprüchen
definiert ist.