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Der
Gegenstand dieser Patentanmeldung mit dem Titel selbstnivellierende
integrierte Hubvorrichtung liegt im Gebiet der Hubvorrichtungen.
Insbesondere wird diese Hubvorrichtung zum Heben und Absenken verwendet,
zu Zwecken der Nivellierung, zur Selbstnivellierung und zum Wiegen
von: Fluggeräten,
wie zum Beispiel Flugzeugen, Helikoptern, zivilen und militärischen
Fluggeräten,
Wasserfahrzeugen, Campingfahrzeugen und ähnlichem, Kraftfahrzeugen und
Zügen,
Brücken,
Radar und jeglicher anderer Struktur und/oder Objekt, auf welches
sie angewendet werden kann.
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Hintergrund der Erfindung
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Zur
Zeit sind die existierenden Verfahren die folgenden.
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Im
spezifischen Fall des Hebens von Flugzeugen, Helikoptern, zivilen
und militärischen
Fluggeräten
wird der Vorgang des Hebens auf folgende Weise ausgeführt: Hydraulikheber
werden zum Wiegen, Balancieren, Instandhalten und Nivellieren verwendet
oder, betätigt
durch manuelle Methoden, selbstunterstützt zum Heben verwendet. Dieser
manuelle Betrieb wird mit Hilfe von mindestens fünf Bedienungspersonen erreicht,
die das Heben unter großem
Zeitaufwand betreiben; darüber
hinaus könnte ein
strukturelles Nachgeben des Hydraulikhebers während des Hebebetriebs möglich sein
und dies könnte
Personen- und Sachschäden
verursachen.
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Es
ist in der Tat offensichtlich, dass der manuelle Betrieb Instabilität und fehlende
Präzision
der Nivellierung verursacht und es dementsprechend schwierig ist,
geeignete Gewichtskorrekturen vorzunehmen, die für die Sicherheit des Flugs
erforderlich sind. Darüber
hinaus bewegen sich die Bedienpersonen in einem unsicheren und gefährlichen
Zustand, da sie für
die notwendigen Bewegungen unter dem Flugzeug selbst arbeiten müssen und
sie Schwierigkeiten haben, die Hydraulikheber zu transportieren und
an den Verbindungspunkten am Flugzeug anzubringen; auch unkontrollierte
Bewegungen dieses Flugzeugs finden während des Anhebens und Absenkens
statt, die durch die Federungen des einziehbaren Hauptfahrwerks
verursacht werden. Dies geschieht sehr häufig, und auch nach vielen
Jahren von Studien auf diesem Gebiet bleiben die von diesem oben
genannten empirischen Hebeverfahren verursachten Probleme. Weiter
werden in dem spezifischen Feld der Fluglinien und der Transportflugzeuge,
sowohl ziviler als auch militärischer
Art, zum Transport und ähnlichem
und in jedem Fall von Flugzeugen großer Abmessungen, für das Anheben,
das Ausbalancieren, das Nivellieren, die Instandhaltung und vor
allem die Zentrierung der Verbindungspunkte des Flugzeugs vier hydraulische
Heber oder selbstassistierende Heber verwendet, und das heißt: der
vordere (sekundäre),
zwei mittlere Hauptheber und der hintere Hilfsheber: dieser wird
während
des Anhebens zur richtigen Korrektur des Gewichts manuell gesteuert,
da er die von den Konstruktionsvorgaben des Flugzeugs erlaubte maximale
Zuladung berücksichtigen
und Schäden
am Aufbau verhindern muss und gleichzeitig das Übergewicht kontrollieren muss;
darüber
hinaus können
gefährliche
seitliche Bewegungen der Flugzeugzuladung mit eventuellen strukturellen
Schäden
des Flugzeugs während
des Hebens und Absenkens nachgeprüft werden, die aufgrund der
Instabilität
des Verbindungspunkts und der Zuladung entstehen. Um den Nachteil
von seitlichen Bewegungen der Fracht des Flugzeugs zu vermeiden,
werfen die Bedienpersonen gegenwärtig
ein Mineralöl
auf den Boden, um sicherzustellen, dass die Bewegung der Achse des
Verbindungspunkts durch das erzwungene Gleiten kompensiert wird.
Diese Art von Vorgehen ist wirklich schwierig. Darüber hinaus ist
es nicht vollständig
möglich
festzustellen, ob und um wieviel die Zuladung des Hecks des Flugzeugs überschritten
wird, der den festgelegten Sicherheitswert nicht überschreiten
darf. In vielen Fällen
haben sich strukturelle Schäden
an Flugzeugen ergeben.
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Eine
Hubgruppe der elektromechanischen ”Schraube-Mutter”-Art ist
in der
EP 0 538 208 im
Namen von Enzo Maggiori offenbart. Das
italienische Patent Nr. 1,286,320 im
Namen von Enzo Maggiori offenbart eine integrierte, selbstnivellierende
Hubvorrichtung für
Flugzeuge und Fahrzeuge. Die Vorrichtung umfasst drei oder mehr
Hubgruppen der elektromechanischen Art, eine zentrale, allgemeine
Steuerung mit einem Steuerpult, ein automatisches Wiegesystem und
eine Nivellierzelle.
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Es
ist überraschend
herausgefunden worden, dass eine verbesserte selbstnivellierende
Hubvorrichtung bereitgestellt werden kann, wenn ein selbstzentrierender
Schwimmkopf an jeder der Hubgruppen, die die Vorrichtung bilden,
vorgesehen wird. Die Vorteile sind im Hinblick auf die größere Stabilität des gesamten
Systems dank der besseren Synchronisierung zwischen den verschiedenen
Hubgruppen unmittelbar offensichtlich.
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Der
Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist in Anspruch 1 definiert
und bevorzugte Ausführungsformen
sind in den abhängigen
Ansprüchen
definiert.
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Diese
selbstnivellierende integrierte Hubvorrichtung bringt die folgenden
Verbesserungen:
Sie besteht aus drei oder mehr Hubgruppen (01 und 10),
die alle mit dem ”Schraube-Mutter”-System
hergestellt sind (1, Teil 1): jede dieser
Hubgruppen arbeitet unabhängig
oder mit synchronisierter Geschwindigkeit, um einen selbstnivellierenden
Betrieb in Bezug auf eine Nivellierzelle (05) aufzuweisen.
Um zu verhindern, dass einer der Heber aufgrund von Instabilität am Boden
keine perfekte Haftung garantiert (als Beispiel kann während des
Hubbetriebs eine Trennung der an den Flugzeugen und Helikoptern
usw. vorgesehenen Bindungspunkte auftreten), sichert das Agglomerat
dieser selbstnivellierenden integrierten Hubvorrichtung das Anheben
und erlaubt daher ein perfektes Wiegen und Nivellieren zum Ausbalancieren
des Gewichts; nur wenn die am Flugzeug festgelegten Verbindungspunkte
perfekt am Boden und dessen Verbindungspunkten anhaften, ist sie
vollautomatisch; die Vorteile dieser Erfindung sind: ein vollelektronisches dezentrales
Management mit lediglich einer Bedienperson, die mit der Vorrichtung
das Heben und Senken mit geringem Zeitaufwand durchführt; um
das Heben in Notsituationen zu ermöglichen, in welchen es unabdingbar
ist, die Vorrichtung in kurzer Zeit anzubringen und das Gewicht
im Flugzeug vor dem Start auszubalancieren; eine kürzere und
einfache Wartung aufgrund der beträchtlichen Mobilität der Hubgruppen;
eine erhöhte
Sicherheit aufgrund der Verwendung der selbstblockierenden ”Schraube-Mutter”-Durchdringung,
die am Ende des Hubvorgangs mögliche
Lageinstabilitäten
verhindert, die im Flugzeug erhalten wurden, sowie das Verhindern
eines versehentlichen Absenkens. Darüber hinaus ist ein absolut
neues Merkmal in der Tatsache zu sehen, dass das Anheben und daher
das Absenken synchron erhalten werden kann, und zwar mit einem speziellen
Schwimmkopf für
die Zentrierung im Fall der Anwendung auf Flugzeuge großer Abmessungen.
Ein anderes Merkmal ist die Anzeige der Partial- und Gesamtgewichte
sowie der Niveaumessung, wobei die letztere auch akustisch erhalten
werden kann. Die Selbstnivellierung ist auch nützlich, um auf mobilen Oberflächen, wie
zum Beispiel schwimmenden Plattformen, Flugzeugträgern usw.
eingesetzt zu werden. Im spezifischen Fall verschiedener Campingfahrzeuge
ist eine perfekte Innenlage für
die elektrischen Geräte
(Kühlschränke usw.)
und für
die Leute darin erforderlich, unabhängig vom Boden, auf dem das
Fahrzeug ruht. Um eine perfekte Stellung (Lage) zu erhalten, werden
zur Zeit entweder hydraulische oder elektrische, manuell gesteuerte
Heber verwendet, die vom selben Benutzer stabilisiert und nivelliert
werden müssen,
der die Nivellierung von innen durch ein visuelles Nivellierinstrument überwacht.
Es ist klar, dass das Ausbalancieren in diesem Fall nicht perfekt
ist, insbesondere wenn der darunterliegende Grund instabil ist,
was Schäden
am Fahrzeugaufbau herbeiführen
kann, da die Heber unabhängig
und nicht automatisch gesteuert sind. Die Vorteile der selbstnivellierenden
integrierten Hubvorrichtung umfassen die perfekte Lastausbalancierung
und Lagekontrolle der Leute innerhalb des Fahrzeugs, zusätzlich zur
erhöhten
Stabilität
des Fahrzeugs selbst, aufgrund der oben beschriebenen Eigenschaften,
da die Selbstnivellierung automatisch durchgeführt wird, selbst im Fall von
instabilen Bodenbedingungen. Das Heben von Brücken zur Routinewartung, das
heißt
zum Ersetzen von Verbindungsstücken
und Stützvorrichtungen,
die notwendig ist, um die Brückenstabilität und Traglastfähigkeit
regelmäßig zu prüfen, wird
heute durch handbetätigte hydraulische
Heber durchgeführt,
mit daraus folgenden wirtschaftlichen Einbußen an Arbeitskräften und Arbeitsstunden,
zusätzlich
zu möglichen
Personen- oder Sachschäden.
Die Vorteile der selbstnivellierenden integrierten Hubvorrichtung
umfassen eine kürzere
Zeit für
die automatische Anwendung, mit den oben genannten Eigenschaften,
aber verschiedenen Fähigkeiten
zum Tragen von Lasten beim Heben und Senken zusätzlich zum synchronen automatischen Heben
von einer oder mehreren Hubgruppen, was mögliche Schäden am Aufbau oder an den Benutzern
verhindert. Die selbstnivellierende integrierte Hubvorrichtung erlaubt
auch eine Verringerung der Zeitverluste und der Mehrarbeit im Betrieb
und ist für die
Stabilität
der von einer einzigen Bedienperson verwendeten Heber vollkommen
sicher.
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Nach
diesen einleitenden, allgemeinen Bemerkungen werden im Folgenden
die technische Beschreibung und verschiedene Ausgestaltungen für bevorzugte,
nicht einschränkende
Ausführungsformen
der Vorrichtung mit dem Namen selbstnivellierende integrierte Hubvorrichtung
dargelegt.
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Die
Hubvorrichtung besteht aus drei oder mehr Gruppen von elektromechanischen
Hebern (01 und 04), einer
zentralen, allgemeinen Steuerung (12) und
einer Nivellierzelle (05). Jeder elektromechanischer
Heber (01) besteht aus den folgenden
Elementen: einer lasttragenden Basis und einigen Trägern (01,
Detail 6), die mit beweglichen Rädern (01, Detail 4)
ausgestattet sind, wobei jeder die folgenden Teile umfasst: einen Heber
mit ”Schraube-Mutter”-System,
das heißt
mit Bronzegewinde versehene, durchdringende teleskopische Schrauben
und Hülsen
mit einem oder mehreren Sektoren (1, Bezugszeichen 1),
zwei Akkumulatoren (01, Bezugsziffer 9),
ein Batterieladegerät
(01, Bezugsziffer 7), eine Untersetzungseinheit
(01, Bezugszeichen 2), einen Motor (01,
Bezugszeichen 3), einen Auslaufschalter und eine Synchronkontrolle
(01, Bezugszeichen 5), eine elektronische
Steuerung der oben genannten Elemente (01, Bezugszeichen 10),
einen Adhäsionssensor
(01, Bezugszeichen 8) zur automatischen
Steuerung der einen oder mehreren Hubgruppen und für die Funktion
des Selbstnivelliermechanismus mit Bezug auf die Nivellierzelle
(01), und eine Tastatur (02). Jede
Hubgruppe funktioniert für
sich selbst, wobei sie mit einem elektronischen Kartengerät (01,
Bezugszeichen 10) integriert ist, das mit verschiedenen
Geschwindigkeitsgraden oder mehrfach betätigt werden kann, um die Funktion
der Synchronsteuerung jeder Hubgruppe zu steuern, mit einer automatischen
Gewichtskontrolle, die durch kontrolliertes Drücken der Last dem Heben folgt.
Diese sychrone Steuerungsfunktion erlaubt das Durchführen des
Anhebens und Absenkens. Aufgrund der Möglichkeit, ein Überschreiten
der Hecklast zu kennen, die nicht größer sein darf als die für die Sicherheit
und die Zentrierung des Flugzeugs festgelegte Hecklast, ist im Fall
des Hebens von großen
Flugzeugen das Hubsystem auch mit einem automatischen Sensor ausgestattet,
um eine mögliche strukturelle
Beschädigung
des Flugzeugs zu verhindern, und der auch darauf abzielt, die Schwierigkeiten
beim Transport des Hubsystems selbst zu überwinden. Dieser automatische
Selbstadhäsionssensor ist
notwendig für
die multiple Steuerung während
der synchronen Funktion und sorgt für ein perfektes Heben und Wiegen,
da alle Punkte, die mit dem Fahrzeug verbinden sollen, stets perfekt
mit den Verbindungspunkten verbunden sind, so dass jedes Ablösen verhindert
wird. Darüber
hinaus ist die Hubgruppe mit einer dreibeinigen Basis mit der in 10 gezeigten
spezifischen Form und Struktur sowie mit einer Schutzverkleidung
ausgestattet, die automatisch kreisförmige und axiale Bewegungen
durchführt,
und wird von stützenden
Sattelkupplungen aus Stahl gebildet (10, Bezugsziffer 210),
die für
die zugelassene Last geeignet sind. Dies erlaubt das Durchführen einer
automatischen Zentrierung mittels eines selbstzentrierenden Schwimmkopfs
(11), um den Verbindungspunkt des Fahrzeugs zu
verankern und das Heben automatisch zu steuern, sowohl aufwärts als
auch abwärts,
so dass die exakte Zentrierung in Echtzeit gefunden wird, um jegliche
seitliche Verschiebung der Flugzeugzuladung zu vermeiden.
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Der
selbstzentrierende Schwimmkopf (11) für die spezifische
Hubvorrichtung am Heck des Flugzeugs funktioniert als automatische
Steuerung (selbstgesteuerte Version) der Heckverschiebung, indem
niemals die in den Vorgaben des Flugzeugs gegebenen Sicherheitslastgrenzen
nach einer geeigneten Kalibrierung, überschritten werden. Insbesondere
finden während
des Hebens und Absenkens die folgenden Vorgänge statt: zwei Haupthubvorrichtungen
beginnen zusammen mit der hinteren Hubgruppe (10)
das Ablösen
des Flugzeugs vom Boden. Diese hintere Hubgruppe besitzt ein automatisches
Wiegesystem, das dem Anheben mit einem Schub von kontrollierter
Stärke
nachfolgt, und wenn die Last (Zuladung) überschritten wird oder für die Flugzeuglage
nicht ausreicht, so wie sie in der Flugzeugspezifikation vorgegeben
ist, stoppt eine Lastzelle, die entsprechend den Lasterfordernissen geeignet
kalibriert wurde, automatisch das gesamte Hubsystem, indem die Überschreitung
oder Unterschreitung der Last (Sicherheitsgrenze) angezeigt wird.
Nach der Wiederherstellung der regulären Lage kann der Vorgang wiederholt
werden. Dieses Anheben und Absenken kann durch einen einzigen Betätigungsvorgang
außerhalb
des Flugzeugs durchgeführt
werden, welcher eine handbetätigte
Fernsteuerung einsetzt, und zwar auf vollkommen sichere, schnelle
und energiesparende Weise dank der leichten Handhabung der Vorrichtung
(10, Bezugszeichen 610 und 410).
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Die
zentrale, allgemeine Steuerung (12) besteht
aus einer Fernsteuerung für
die Selbstnivellierung und den Handbetrieb (12) und
einem System mit einer elektrischen Steuerkarte für die Selbstnivellierung,
die mit den Hubgruppen (12) über Drähte oder
Funkverbindung verbunden sind. Die zentrale, allgemeine Steuerung
(12) dient zum Empfangen und Verarbeiten von Signalen,
die durch die mit dem Eingangsanschluss der Nivelliervorrichtung
(12) verbundenen Drähte aus der Nivellierzelle
(05) kommen. Sobald sie empfangen werden, werden
die Signale durch die elektrische Steuerungskarte koordiniert. Durch
eine Reihe von Akkumulatoren (01, Bezugszeichen 9),
die innerhalb der Hubgruppe platziert sind, liefert diese Karte
die für
das Starten der Heber notwendige Energie und betreibt sie in ihrem
Selbstnivelliervorgang, entweder synchron oder einzeln. Die gesamte
Vorrichtung wird von einem tragbaren Metallgehäuse umgeben, das es dem Benutzer
erlaubt, die verschiedenen Hubgruppen mittels einer Tastatur (12)
zu steuern und zu betreiben.
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Die
Nivellierzelle (05) ist eine integrierte, kompakte
und luftdichte Vorrichtung mit einer flüssigkeitsgesteuerten Oszillation,
die einen ständigen
Bezugspunkt für
das System darstellt, und ist im Flugzeug mittels eines teleskopischen
Stützstabs (07)
platziert und direkt mit der zentralen, allgemeinen Steuerung (12)
oder mit der elektronischen Steuervorrichtung (01,
Bezugszeichen 10) durch einen multipolaren elektrischen
Draht verbunden. Sie besteht aus den folgenden Komponenten: einem
mechanischen Pendel (05, Schnitt C, Bezugszeichen 25C),
das auf einen geeigneten, hochempfindlichen Keilstift (05,
Schnitt B, Bezugszeichen 25) platziert ist, welcher in
einer luftdichten Zelle aus Methacrylat eingeschlossen ist, die
zur Dämpfung
von Stößen in einem
Frostschutzmittel eingetaucht ist. Die Nivellierzelle ist in einem
geeigneten Behälter
(06) zusammen mit den folgenden Komponenten eingeschlossen:
externen Auslesesensoren (05, Schnitt
B, Bezugszeichen 45 – die
Beschreibung der Zapflochpositionierung des Sensors innerhalb des
Behälters
ist in 06), mit einer infraroten, fotoelektrischen
oder ähnlichen
Erfassung der mechanischen Pendelauslenkungen (05),
einer LED für
die Sensorerfassung und Empfindlichkeitsregler für die Nivellierungskalibrierung.
Die Nivellierzelle ist mit Trägern
ausgestattet, die für
jede Art von zu hebenden und selbstnivellierten Vorrichtungen geeignet
ist. 07 zeigt einen teleskopischen Stützstab mit
einem Sektor, der in Bezug auf die Nivellierzelle (05)
arbeitet, deren Behälter
(06) unter dem Teleskopstab selbst platziert ist,
um die Verstärkung
der Empfindlichkeit für die
Pendelauslenkungen zu ermöglichen
und daher eine weitergehende Nivellierpräzision zu erzielen. Das gesamte
System ist konzipiert, um eine Zentrierung und/oder Selbstnivellierung
und/oder Nivellierung anstatt der zur Zeit verwendeten Lotleinen
zu erzielen. An der Basis der gesamten Vorrichtung (inklusive des
teleskopischen Stabs und des Behälters
der Nivellierzelle) ist ein ”goniometrischer” Träger vorhanden
(08 und 09). Der
goniometrische Träger
ist Teil der selbstnivellierenden integrierten Hubvorrichtung und
arbeitet mit Hilfe einer elektronischen Steuerungsvorrichtung zur
Triangulation, die das Verschieben der Längskante zu Zielausrichtungszwecken
oder zur Flugzeuglagesimulation einfacher macht. Dieser goniometrische
Träger
(08 und 09) wird
von einer mikrometrischen Verschiebung aufgrund entweder einer manuellen
oder einer servogesteuerten Drehung eines Knopfes (08,
Bezugszeichen 58; 09, Bezugszeichen 19)
beeinflusst, der an der Basis des mit Skala versehenen Goniometers
platziert ist, um manuelle Simulationsbewegungen durchzuführen. In
der Tat wird es mit Hilfe des Triangulationssystems für die Flugzeugprüfung, das
in dem goniometrischen Träger
vorhanden ist und das drei spezielle Kontrollzellen verwendet, einem
einzelnen Benutzer erlaubt, die Zentriervorgänge automatisch in der kürzesten
Zeit und mit der größtmöglichen
Genauigkeit durchzuführen.
Die Nivellierzelle (05) wird innerhalb des Flugzeugs mit
Hilfe ihres teleskopischen Stützstabs
(07) platziert und durch einen multipolaren elektrischen Draht
entweder mit der elektronischen Steuervorrichtung mit einer in jeder
Hubgruppe (01) platzierten elektronischen
Karte (01, Bezugszeichen 10)
zur autonomen Funktion oder mit dem Eingangsanschluss der Nivelliervorrichtung
in der zentralen allgemeinen Steuerung (12, Bezugszeichen 22) verbunden,
die auch mit einer elektrischen Steuerungskarte für die Synchronfunktion
der verschiedenen Hubgruppen versehen ist.
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Jede
Verschiebung des mechanischen Pendels in der Nivellierzelle wird
von den externen Auslesesensoren in elektrische Impulse umgesetzt,
die wiederum dem elektrischen Steuerungssystem oder der zentralen
allgemeinen Steuerung (01, Bezugszeichen 10)
durch Drähte übermittelt
werden und daher von der elektronischen Karte für die Signalkontrolle in Verschiebungen
umgewandelt werden, welche sie als Anheben und/oder Absenken interpretiert
und die Heber bewegt.
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01 zeigt
eine Draufsicht der gesamten Hubgruppe ohne ihre obere Abdeckung.
Sie umfasst elf Teile: Heberabschnitte 1; Untersetzungseinheiten 2;
einen Motor 3; Räder 4;
einen Auslaufschalter 5; eine Lagerbasis und Träger 6;
ein Batterieladegerät 7;
einen Adhäsionssensor 8;
Akkumulatoren 9; ein elektronisches Steuerungssystem 10;
einen Lenkstab 11.
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02 zeigt
eine Vorderansicht der Hubgruppe mit der oberen Abdeckung, umfassend
die Tastatur, das Bewegungsrad und den Lenkstab. Sie umfasst elf
Teile: eine Spannungs-LED 12; einen Umschalter 22 von
manuell auf automatisch; einen Signaleingang 32; einen
Auf/Ab-Knopf 42; einen AN/AUS-Schalter 52; einen
Hubkopf 62; eine Batterietrennvorrichtung 72;
eine Batterieanzeige 82; einen Lenkstab 92; ein
Bewegungsrad 102; Räder 112.
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03 zeigt
eine Ansicht von hinten einer Hubgruppe mit einer oberen Abdeckung
mit Tragegrundflächen
sowie eine Seitenansicht mit der oberen Abdeckung. Sie umfasst fünf Teile:
einen Hubkopf 13; eine Abdeckung 23; Träger 33;
Räder 43;
einen Lenkstab und ein Bewegungsrad 53.
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04 zeigt
eine Draufsicht der Hubgruppe mit ihrer oberen Abdeckung. Sie umfasst
sechs Teile: einen Führungsknopf
und ein Bewegungsrad 14; eine Tastatur 24; eine
Abdeckung 34; einen Hubkopf 44; Räder 54;
Träger 64.
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04-1 zeigt die Hubgruppenanordnung.
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05 zeigt
die Nivellierzelle. Sie umfasst: Schnitt A: Abdeckung 15.
Schnitt B: Keilstift 15B; ein Antischockgehäuse der
Zelle 25 aus Methacrylat; einen Vorsprung des Antischockzellengehäuses 35; Sensoren 45.
Schnitt C: einen Keilstiftschlitz 15C (Schnitt B, Bezugszeichen 15B);
ein mechanisches Pendel 25C; einen Vorsprung der Schwingglocke 35.
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06 zeigt
den Behälter
der Nivellierzelle. Er umfasst drei Teile, d. h. die LED, einen
Signaleingang, und die Arretierung.
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07 zeigt
den teleskopischen Stützstab. Er
umfasst drei Teile: einen Lotlinienbezugs-Schubstab 17;
einen Annäherungsknopf 27;
einen Cursor 37 zur Regelung des Anhebens/Absenkens.
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08 zeigt
das Modell ”A” des goniometrischen
Verschiebungssystems. Es umfasst fünf Teile: eine Kupplung 18 des
Behälters
der Nivellierzelle; eine mit Gewinde versehene interne Schraube 28;
einen Bezugsschubstab 38; Positionierungsschubstäbe 48;
einen Regelknopf 58.
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09 zeigt
das Modell ”B” des goniometrischen
Verschiebungssystems. Es umfasst drei Teile: einen Regelknopf 19;
eine Kupplung 29 des Behälters der Nivellierzelle; einen
Bezugszeiger für
das Ausmaß an
Verschiebung 39.
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10 zeigt
die Hubgruppe mit Dreibeinbasis für große Flugzeuge. Sie umfasst sechs
Teile: Antivibrationsträger
für die
Dreibeinbasis 101; Sattelkupplungen mit Kugeln 210;
einen automatischen Selbstadhäsionssensor 310;
Räder 410;
ein Hebergehäuse 510;
einen Motorlenkstab 610.
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11 zeigt
einen selbstzentrierenden Schwimmkopf. Er umfasst fünf Teile:
einen Flugzeugverbindungspunkt 111; Stifte und Federn zur
Zentrierung 211; eine Sattelkupplung mit Kugeln 311;
Sensoren 411; einen Zentrierbezugsstift 511.
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12 zeigt
die Frontkonsole der zentralen allgemeinen Steuerung mit vier Teilen:
einen Eingangsanschluss für
die Signale von den Hebern 112; einen Eingangsanschluss
für die
Nivelliervorrichtung 212; einen Eingangsanschluss für die Handflächensteuerung 312;
eine manuelle Steuerung 412.