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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
Erfindung bezieht sich auf ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine.
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2. Beschreibung des zugehörigen Stands
der Technik
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In
einem bekannten Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraftmaschine
wird eine Kraftstoffeinspritzung sowohl durch ein erstes Düsenloch
als auch durch ein zweites Düsenloch,
die in einem Kraftstoffeinspritzsystem der Brennkraftmaschine ausgebildet
sind, durch Einstellen eines Düsenlochöffnungs-/Schließventils
auf eine erste Ventilstellung ermöglicht. Hingegen ist in dem
vorstehend erwähnten
Kraftstoffeinspritzsteuersystem die Kraftstoffeinspritzung lediglich
durch das erste Düsenloch aber
nicht durch das zweite Düsenloch
ermöglicht,
indem das Düsenlochöffnungs-/Schließventil
auf eine zweite Ventilstellung eingestellt wird. Beispielsweise offenbart
die japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-351105 das Kraftstoffeinspritzsteuersystem
für eine
Brennkraftmaschine der vorgenannten Bauweise. In dem Kraftstoffeinspritzsteuersystem
wird ein Düsenlochöffnungs-/Schließventil
auf eine Hochhubstellung gehoben, wenn der Druck innerhalb einer Hydraulikkammer,
der das Düsenlochöffnungs-/Schließventil
in Richtung einer Ventilschließrichtung
zwängt,
verringert ist, um so den Kraftstoff sowohl durch das erste Düsenloch
als auch durch das zweite Düsenloch
einzuspritzen. Indessen wird das Düsenlochöffnungs-/Schließventil
auf eine Niederhubstellung bewegt, wenn der Druck innerhalb der
Hydraulikkammer, der das Düsenlochöffnungs-/Schließventil
in Richtung der Ventilverschlussrichtung zwängt, erhöht wird, um den Kraftstoff
lediglich durch das erste Düsenloch
aber nicht durch das zweite Düsenloch
einzuspritzen.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift Nr. 11-3511105 offenbart keine
Beschreibung darüber, wie
das Düsenlochöffnungs-/Schließventil
betrieben wird, wenn der Kraftmaschinenbetrieb für eine lange Zeitspanne unter
Bedingungen fortfährt,
die es erfordern, dass das Düsenlochöffnungs-/Schließventil
auf die Niederhubstellung eingestellt ist. Dementsprechend kann
in dem vorgenannten Kraftstoffeinspritzsteuersystem das Düsenlochöffnungs-/Schließventil solange
an der Niederhubstellung gehalten werden, wie der Kraftmaschinenbetrieb
unter Bedingungen fortfährt,
die es erfordern, dass das Düsenlochöffnungs-/Schließventil
auf die Niederhubstellung eingestellt ist. Wenn das Düsenlochöffnungs-/Schließventil
an der Niederhubstellung gehalten wird, das heißt, wenn der Kraftstoff für eine relativ
lange Zeitspanne nicht durch das zweite Düsenloch eingespritzt wird,
können
sich Ablagerungen an einem Rand oder innerhalb eines Auslasses des
zweiten Düsenlochs
ansammeln, was zu einem Verstopfen führt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem
für eine
Brennkraftmaschine zu schaffen, die das Verstopfen eines Düsenlochs
verhindert, das durch einen Langzeitbetrieb der Kraftmaschine unter
Bedingungen verursacht wird, die keine Kraftstoffeinspritzung durch
das Düsenloch erfordern.
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Gemäß der Erfindung
sind ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem und -verfahren in Ansprüchen 1 und
3 definiert.
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Genauer
gesagt wird, wenn der Kraftmaschinenbetrieb für die vorbestimmte Zeitspanne
unter Bedingungen fortgeführt
wird, die es erfordern, dass das Düsenlochöffnungs/Schließventil
auf die zweite Stellung eingestellt wird, der Kraftstoff zwangsweise durch
das zweite Düsenloch
eingespritzt, selbst wenn die Kraftstoffeinspritzung durch das zweite
Düsenloch
nicht erforderlich ist. Dies kann verhindern, dass das Düsenlochöffnungs/Schließventil
an der zweiten Stellung gehalten wird, wodurch der Zustand verhindert
wird, in welchem der Kraftstoff für eine lange Zeitspanne nicht
durch das zweite Düsenloch
eingespritzt wird. Dementsprechend kann dadurch ein Verstopfen des
zweiten Düsenlochs
verhindert werden, das durch Ablagerungen verursacht wird, die sich
in dem Rand oder innerhalb des zweiten Düsenlochs als ein Ergebnis des
Zustand ansammeln, in dem für
eine relativ lange Zeitspanne keine Kraftstoffeinspritzung durchgeführt wurde.
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Das
Kraftstoffeinspritzsteuersystem gemäß der Erfindung kann die Änderung
in dem Ausgabedrehmoment der Kraftmaschine verhindern, die durch
die zwangsweise Kraftstoffeinspritzung durch das zweite Düsenloch
unter den Kraftmaschinenbetriebsbedingungen verursacht wird, die
keine Kraftstoffeinspritzung durch das zweite Düsenloch erfordern.
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Gemäß einem
weiteren Gesichtspunkt der Erfindung wird die Steuerung zum Einspritzen
des Kraftstoffs durch das zweite Düsenloch während einem Auslasstakt der
Brennkraftmaschine durchgeführt.
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In
dem Kraftstoffeinspritzsteuersystem gemäß dem vorgenanten Gesichtspunkt
der Erfindung wird die Steuerung zum Einspritzen des Kraftstoffs durch
das zweite Düsenloch
während
einem Auslasstakt der Kraftmaschine durchgeführt, was das Ausgabedrehmoment
der Kraftmaschine kaum beeinträchtigt.
Dies kann die Änderung
des Ausgabedrehmoments der Kraftmaschine verhindern, die durch erzwungenes
Einspritzen von Kraftstoff durch das zweite Düsenloch unter Kraftmaschinenbetriebsbedingungen
verursacht werden, die keine Kraftstoffeinspritzung durch das zweite
Düsenloch
erfordern.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines wesentlichen Abschnitts eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems
für eine
Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung;
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2 ist
eine vergrößerte Ansicht
des wesentlichen Abschnitts des Kraftstoffeinspritzsteuersystems,
der zeigt, dass ein Düsenlochöffnungs-/Schließventil
um einen relativ kleinen Hubbetrag angehoben ist, sodass es auf
eine Niederhubstellung eingestellt ist;
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3 ist
eine vergrößerte Ansicht
des wesentlichen Abschnitts des Kraftstoffeinspritzsteuersystems,
der zeigt, dass das Düsenlochöffnungs-/Schließventil
um einen relativ großen
Hubbetrag angehoben ist, sodass es auf eine Hochhubstellung eingestellt
ist;
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4 ist
ein Ablaufdiagramm, das eine Kraftstoffeinspritzsteuerroutine wiedergibt;
und
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5 ist
ein Graph, der eine Beziehung zwischen dem Hubbetrag des Düsenlochöffnungs-/Schließventils
und der Kraftstoffeinspritzmenge mit Bezug auf den Kraftstoffeinspritzdruck
zeigt.
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AUSFÜHRLICHE
BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEIPISELS
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen
beschrieben.
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1 ist
eine vergrößerte Ansicht
eines wesentlichen Abschnitts eines Kraftstoffeinspritzsteuersystems
für eine
Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Unter
Bezugnahme auf 1, die eine Spitze eines Injektors 1 zeigt,
wird ein Nadelventil 2 in einer Ventilöffnungsrichtung (in 1 in
der Aufwärtsrichtung)
gedrückt,
sodass es angehoben wird, wenn an ein bekanntes Solenoid oder auf
piezoresistives Element (nicht gezeigt) Elektrizität angelegt
wird. Das Nadelventil 2 wird durch eine (nicht gezeigte)
Feder in einer Ventilschließrichtung
(in 1 in Abwärtsrichtung)
gedrückt.
Der Hubbetrag des Nadelventils 2 wird bei null gehalten,
solange an das Solenoid oder das piezoresistive Element keine Elektrizität angelegt
ist. Wenn an das Solenoid oder das piezoresistive Element eine relativ
niedrige Elektrizitätsspannung
angelegt wird, wird der Hubbetrag des Nadelventils 2 relativ
klein. Indessen wird dann, wenn an das Solenoid oder das piezoresistive
Element eine relativ hohe Elektrizitätsspannung angelegt wird, der
Hubbetrag des Nadelventils 2 relativ groß. In dem
Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird das Solenoid eingesetzt, um das Nadelventil 2 anzuheben.
Jedoch kann das Nadelventil durch einen Hydraulikdruck angehoben
werden, wie dies in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr.
11-351105 offenbart ist.
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In
einem Düsengehäuse 3 sind
ein Satz erster Düsenlöcher 4,
durch die der Kraftstoff eingespritzt wird, wenn das Nadelventil 2 angehoben
ist, und ein Satz zweiter Düsenlöcher 5 ausgebildet. Wenn
der Hubbetrag des Nadelventils 2 relativ klein ist, das
heißt,
wenn das Nadelventil 2 auf eine Niederhubstellung eingestellt
ist, wird der Kraftstoff nicht durch die zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt.
Indessen wird dann, wenn der Hubbetrag des Nadelventils 2 relativ
groß ist,
d.h., wenn das Nadelventil 2 auf eine Hochhubstelle eingestellt
ist, der Kraftstoff durch die zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt
wird. Wenn die Kraftstoffeinspritzung sowohl durch die ersten Düsenlöcher 4 als
auch durch die zweiten Düsenlöcher 5 gestoppt
ist, ist das Nadelventil 2 auf einen ersten Sitzabschnitt 6 abgesetzt.
Wenn die Kraftstoffeinspritzung durch die ersten Düsenlöcher 4 durchgeführt wird
und die Kraftstoffeinspritzung durch die zweiten Düsenlöcher 5 gestoppt
ist, dann passt das Nadelventil 2 in einen zweiten Sitzabschnitt 7.
Wenn unter Bezugnahme auf 1 der Ventilhubbetrag null beträgt, dann
ist das Nadelventil 2 auf den ersten Sitzabschnitt 6 aufgesetzt.
Daher wird Kraftstoff weder durch die ersten Düsenlöcher 4 noch durch
die zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt.
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2 zeigt
den Injektor in dem Niederhubzustand, in dem der Hubbetrag des Nadelventils 2 relativ
gering ist. In dem Niederhubzustand sitzt das zweite Nadelventil 2 nicht
auf dem ersten Sitzabschnitt 6 auf und die Spitze des Nadelventils 2 passt in
den zweiten Sitzabschnitt 7. Daher wird der Kraftstoff
lediglich durch die ersten Düsenlöcher 4 eingespritzt
und er wird nicht durch die zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt. 3 zeigt
den Injektor in dem Hochhubzustand, in dem der Hubbetrag des Nadelventils 2 relativ
groß ist.
In dem Hochhubzustand sitzt das Nadelventil 2 nicht an
dem ersten Sitzabschnitt 6 auf und die Spitze des Nadelventils 2 ist
nicht in den zweiten Sitzabschnitt 7 gepasst. Daher wird
der Kraftstoff sowohl durch die ersten Düsenlöcher 4 als auch durch
die zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, sitzt das Nadelventil 2 auf
dem ersten Sitzabschnitt 6 auf. Die Spitze des Nadelventils 2 passt
in den zweiten Sitzabschnitt 7 und durch die Spitze des
Nadelventils 2 und den zweiten Sitzabschnitt 7 ist
ein kleiner Spalt definiert. In dem Niederhubzustand, in dem die
Spitze des Nadelventils 2 in den zweiten Sitzabschnitt 7 passt,
wird der Kraftstoff nicht durch die zweiten Düsenlöcher 2 eingespritzt.
Jedoch kann der Kraftstoff durch den Spalt zwischen der Spitze des
Nadelventils 2 und des zweiten Sitzabschnitts 7 in
die zweiten Düsenlöcher 5 eindringen.
In dem vorgenannten Zustand, d.h., wenn das Nadelventil 2 an
der Niederhubstellung gehalten ist um die Kraftstoffeinspritzung durch
die zweiten Düsenlöcher zu verhindern,
können
in dem Randbereich oder innerhalb des Auslasses der zweiten Düsenlöcher 5 Ablagerungen
angesammelt werden, die zu einer Verstopfung führen. Das Verstopfen der zweiten
Düsenlöcher 5 kann
somit die Kraftstoffeinspritzmenge oder die Strahlcharakteristik ändern, wodurch
eine Raucherzeugung gefördert
wird und das Ausgabedrehmoment der Kraftmaschine abnimmt.
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4 zeigt
ein Ablaufdiagramm einer durch das Kraftstoffeinspritzsteuersystem
des Ausführungsbeispiels
der Erfindung ausgeführten
Kraftstoffeinspritzsteuerung. Die Steuerroutine wird bei einem vorbestimmten
Zeitintervall ausgeführt,
beispielsweise bei jeder Berechnung eines Befehlswerts für die Kraftstoffeinspritzmenge
in jedem Hub. Unter Bezugnahme auf 4 wird nach
dem Start der Routine in Schritt 101 bestimmt, ob ein Merker,
der einen Entstopfungsmodus anzeigt, angeschalten wurde. Wenn der
den Entstopfungsmodus anzeigende Merker durch die nachstehend zu
beschreibenden Schritte angeschalten wurde, wird in Schritt 101 JA
erhalten und der Prozess schreitet zu Schritt 110 vor.
Wenn der den Entstopfungsmodus anzeigende Merker durch später zu beschreibende
Schritte ausgeschaltet wurde, wird in Schritt 101 NEIN
erhalten und der Prozess schreitet zu Schritt 102 vor.
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In
Schritt 102 wird der Hubbetrag des Nadelventils 2 gemäß einer
Beziehung zwischen dem Kraftstoffeinspritzdruck (Commonraildruck)
und einer Kraftstoffeinspritzmenge abgeschätzt, die beide in einem (nicht
gezeigten) Schritt berechnet werden, der sich auf den in 5 gezeigten
Graphen bezieht. Wie in 5 gezeigt ist, wird der Hubbetrag
des Nadelventils 2 umso größer, je höher die Kraftstoffeinspritzmenge
wird und der Hubbetrag des Nadelventils wird umso kleiner, je höher der
Kraftstoffeinspritzdruck wird.
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In
Schritt 103 des in 4 gezeigten
Ablaufdiagramms wird auf Grundlage des in Schritt 102 abgeschätzten Hubbetrags
des Nadelventils 2 bestimmt, ob die Kraftmaschine in dem
in 2 gezeigten Niederhubzustand betrieben wird. Wenn
in Schritt 103 JA erhalten wird, d.h., wenn der in 2 gezeigte
Niederhubbetrieb durchgeführt
wird, schreitet der Ablauf zu Schritt 104 vor. In Schritt 104 wird
ein Niederhubzähler
inkrementiert, der eine fortlaufende Niederhubbetriebszeit, d.h.,
die angehäufte
Menge von Ablagerungen in dem Randbereich oder innerhalb des Auslasses
der zweiten Düsenlöcher 5 anzeigt.
Wenn stattdessen in Schritt 103 NEIN erhalten wird, d.h.,
wenn der in 3 gezeigte Hochhubbetrieb durchgeführt wird,
schreitet der Prozess zu Schritt 105 vor. In 105 wird
der Niederhubzähler
dekrementiert. Als nächstes
wird in Schritt 106 bestimmt, ob die Zahl des Niederhubzählers einen
vorbestimmten Wert überschreitet.
Das heißt,
es wird bestimmt, ob der Kraftmaschinenbetrieb für eine vorbestimmte Zeitspanne
unter den Kraftmaschinenbetriebsbedingungen fortfährt, die
es erfordern, dass das Nadelventil 2 auf die Niederhubposition
(siehe 2) eingestellt ist. Wenn in Schritt 106 JA
erhalten wird, dann schreitet der Prozess zu Schritt 107 vor. Wenn
in Schritt 106 NEIN erhalten wird, dann endet die Routine
ohne den Wert des Niederhubzählers
zu ändern.
In Schritt 107 wird der den Entstopfungsmodus anzeigende
Merker angeschaltet. Dann wird in Schritt 108 ein Zähler, der
die Anzahle von Malen anzeigt, mit denen die Entstopfung durchgeführt wird, auf
VOLL eingestellt. In Schritt 109 wird der Niederhubzähler zurückgestellt.
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Indessen
wird in Schritt 110 das Nadelventil 2 zwangsweise
auf die Hochhubstellung eingestellt (siehe 3) und der
Kraftstoff wird während
dem Auslasstakt durch die zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt.
In dem Fall, in dem in Schritt 106 bestimmt wird, dass
der Kraftmaschinenbetrieb für
eine vorbestimmte Zeitspanne unter den Bedingungen fortgeführt wurde,
die es erfordern, dass das Nadelventil 2 auf die in 2 gezeigte
Niederhubposition eingestellt wird, und der den Entstopfungsmodus
anzeigende Merker in Schritt 107 in der in 4 gezeigten letzten
Steuerroutine angeschalten wurde, wird in Schritt 101 bestimmt,
dass der den Entstopfungsmodus anzeigende Merker angeschalten ist
(es wird JA erhalten). Daher schreitet der Prozess zu Schritt 110 vor,
in dem das Nadelventil 2 zwangsweise auf die Hochhubstellung
bewegt wird, so dass der Kraftstoff bei einem hohen Druck durch
die zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt
wird. Der während
dem Auslasstakt eingespritzte Kraftstoff wird durch eine HC-Reinigungsvorrichtung,
beispielsweise einen Oxidationskatalysator, der in einem Auslassdurchlass
der Kraftmaschine angeordnet ist, oxidiert. Wenn das Nadelventil 2 auf
die Hochhubstellung eingestellt ist und der Kraftstoff bei einem
hohen Druck durch die zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt
wird, können
die in dem Randbereich oder innerhalb des Auslasses der zweiten
Düsenlöcher 5 angesammelten
Ablagerungen durch den eingespritzten Strahl gewaltsam weggefegt
werden. In dem Ausführungsbeispiel
der Erfindung wird in Schritt 110 der Kraftstoff während dem
Auslasstakt eingespritzt, wenn das Nadelventil 2 zwangsweise
auf die Hochhubposition eingestellt ist. Jedoch kann das Nadelventil 2 zu
der Zeitgebung, die sich von dem Auslasstakt unterscheidet, zwangsweise
auf die Hochhubposition eingestellt werden, um den Kraftstoff so
lange einzuspritzen, wie das Ausgabedrehmoment der Kraftmaschine
unverändert
bleibt.
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In
Schritt 111 wird der Zähler
dekrementiert, der die Anzahl von Malen zur Entstopfung anzeigt, der
die Notwendigkeit der Kraftstoffeinspritzung während dem Auslasstakt wiedergibt.
Dann wird in Schritt 112 bestimmt, ob der Zähler auf
null dekrementiert wurde. Wenn in Schritt 112 JA erhalten
wurde, d.h., wenn der Zähler
auf null dekrementiert wurde, schreitet der Prozess zu Schritt 113.
In Schritt 113 wird der Merker, der den Entstopfungsmodus
anzeigt, ausgeschaltet. Wenn in Schritt 112 NEIN erhalten
wird, d.h., wenn der Zähler
nicht auf null dekrementiert ist, endet die Steuerroutine ohne Ausführen von
Schritt 113. Mit anderen Worten wird die Kraftstoffeinspritzung
während
dem Auslasshub, bei dem das Nadelventil 2 zwangsweise auf
die Hochhubstellung eingestellt ist, bei jeder Steuerroutine ausgeführt, um
ausgeführt
zu werden, bis der Zähler
von VOLL zu null wird.
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Wie
vorstehend erwähnt
wurde, schreitet der Prozess zu Schritt 110 vor, durch
den der Kraftstoff zwangsweise durch die zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt
wird, wenn in Schritt 106 bestimmt wird, dass der Kraftmaschinenbetrieb
für eine
vorbestimmte Zeit unter den Kraftmaschinenbetriebsbedingungen fortgeführt wurde,
die es erfordern, dass das Nadelventil 2 auf die Niederhubposition
eingestellt ist (siehe 2). Genauer gesagt wird, wenn
in Schritt 106 bestimmt wurde, dass der Kraftmaschinenbetrieb
für die
vorbestimmte Zeitspanne unter den Kraftmaschinenbetriebszuständen fortgeführt wurde,
die es erfordern, dass das Nadelventil 2 auf die Niederhubstellung
eingestellt ist, der Kraftstoff selbst dann zwangsweise durch die
zweiten Düsenlöcher 5 eingespritzt,
wenn keine Kraftstoffeinspritzung durch die zweiten Düsenlöcher 5 erforderlich
ist. Dies kann verhindern, dass das Nadelventil 2 für eine relativ
lange Zeitspanne auf der Niederhubposition gehalten wird, um die
Kraftstoffeinspritzung durch die zweiten Düsenlöcher 5 zu unterbrechen.
Die sich daraus ergebende Ansammlung von Ablagerungen in dem Randbereich
oder innerhalb der zweiten Düsenlöcher 5 kann
verhindert werden.
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In
dem vorstehend erwähnten
Ausführungsbeispiel
wird Kraftstoff zwangsweise durch die zweiten Düsenlöcher 5 bei einer Zeitgebung
eingespritzt, die das Ausgabedrehmoment der Kraftmaschine kaum beeinträchtigt.
Beispielsweise wird in Schritt 110 der Kraftstoff durch
die zweiten Düsenlöcher 5 während dem
Auslasstakt zwangsweise eingespritzt, wodurch das Ausgabedrehmoment
der Kraftmaschine kaum beeinträchtigt
wird. Selbst wenn die Kraftstoffeinspritzung durch die zweiten Düsenlöcher 5 unter
den Kraftstoffeinspritzbedingungen zwangsweise durchgeführt wird,
die keine Kraftstoffeinspritzung durch die zweiten Düsenlöcher 5 erfordern, kann
das Ausgabedrehmoment der Kraftmaschine unverändert gehalten werden.
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In
dem vorstehend erwähnten
Ausführungsbeispiel
wird die Kraftstoffeinspritzung selbst dann zwangsweise durchgeführt, wenn
das Nadelventil für eine
relativ lange Zeitspanne an den zweiten Düsenlöchern gehalten wurde. Daher
kann selbst in dem Zustand, in dem für eine längere Zeitspanne keine Einspritzung
durch die zweiten Düsenlöcher fortgeführt wurde,
ein Verstopfen der zweiten Düsenlöcher infolge
der Ansammlung von Ablagerungen in dem Randbereich oder innerhalb
der Ausgabe der zweiten Düsenlöcher verhindert
werden.
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Das
Kraftstoffeinspritzsteuersystem des vorstehend erwähnten Ausführungsbeispiels
kann verhindern, dass das Ausgabedrehmoment geändert wird, das von einer Zwangsweisenkrafteinspritzung durch
die zweiten Düsenlöcher unter
den Kraftmaschinenbetriebsbedingungen begleitet wird, die keine Kraftstoffeinspritzung
durch die zweiten Düsenlöcher erfordern.
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Die
Kraftstoffeinspritzung wird sowohl durch erste Düsenlöcher 4 als auch durch
zweite Düsenlöcher 5 durchgeführt, indem
ein Nadelventil 2 in einem Kraftstoffinjektor auf eine
Hochhubposition eingestellt ist. Die Kraftstoffeinspritzung wird
lediglich durch die ersten Düsenlöcher 4 aber
nicht durch die zweiten Düsenlöcher 5 durchgeführt, indem
das Nadelventil 2 auf eine Niederhubposition des Kraftstoffinjektors
eingestellt wird. Wenn der Betrieb einer Brennkraftmaschine für eine längere Zeitspanne
unter Bedingungen fortgeführt
wird, die es erfordern, dass das Nadelventil 2 auf die
Niederhubposition eingestellt ist, wird die Kraftstoffeinspritzung
zwangsweise durch die zweiten Düsenlöcher 5 durchgeführt.
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Eine
Steuerung zum Einspritzen von Kraftstoff sowohl durch ein erstes
Düsenloch
(4) als auch durch ein zweites Düsenloch (5) wird durchgeführt, indem
ein Nadelventil (2) in einem Kraftstoffinjektor auf eine
Hochhubstellung eingestellt wird. Die Kraftstoffeinspritzung wird
lediglich durch das erste Düsenloch
(4), aber nicht durch das zweite Düsenloch (5) durchgeführt, indem
das Nadelventil (2) auf eine Niederhubposition des Kraftstoffinjektors
eingestellt wird. Wenn der Betrieb einer Brennkraftmaschine für eine vorbestimmte
Zeitspanne unter Bedingungen fortgeführt wird, die es erfordern,
dass das Nadelventil (2) auf die Niederhubposition eingestellt
ist, wird eine Steuerung zum Einspritzen des Kraftstoffs durch das
Düsenloch
(5) durchgeführt.