DE60209971T2 - Gerät zur Kollisionserfassung für Fahrzeuge - Google Patents

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kollisionserfassungsgerät gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
  • Ein solches Kollisionserfassungsgerät ist aus dem Dokument DE 196 16 836 A bekannt. Dieses Dokument offenbart ein System zum Auslösen eines Rückhaltemittels in einem Fahrzeug. Das System weist eine Sensorvorrichtung auf, die ein Beschleunigungssignal für Beschleunigungen in der Längsrichtung des Fahrzeugs an eine Auslösevorrichtung bereitstellt. Die Auslösevorrichtung enthält eine Kollisionserkennungsvorrichtung, in der positive und negative Komponenten des Beschleunigungssignals getrennt zu einem Geschwindigkeitsanstiegssignal und einem Geschwindigkeitsverringerungssignal integriert werden. Dokument DE 196 16 836 A offenbart die Merkmale des Oberbegriffs von Anspruch 1.
  • Die Kollisionserkennungsvorrichtung erzeugt ein Kollisionserkennungssignal, welches durch das Verhältnis zwischen dem Geschwindigkeitserhöhungssignal und dem Geschwindigkeitsverringerungssignal definiert ist.
  • Die Auslösevorrichtung des bekannten Systems weist ferner eine Bewertungsvorrichtung zum Bewerten des Beschleunigungssignals auf durch Vergleichen des bewerteten Beschleunigungssignals mit einem Schwellwert, wobei die Kollisionserkennungsvorrichtung den Schwellwert variiert, wenn das Kollisionserkennungssignal einen zugeordneten Grenzwert überschritten hat.
  • Nachfolgend wird weiterer Stand der Technik dargelegt:
    Bezug nehmend auf das Kollisionserfassungsgerät, zu dem die vorliegende Erfindung gehört, ist in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 4-176757 ein bekannter Typ beschrieben, welcher ein Integriermittel zum kumulativen Integrieren der Ausgabe von einem Beschleunigungssensor enthält, wenn die Ausgabe einen spezifischen Berechnungsstartpegel aufgrund der Kollision des Fahrzeugs überschreitet, wobei das Kollisionserfassungsgerät ein Kollisionssignal ausgibt, wenn ein kumulativer Integralwert, der durch das Integriermittel berechnet ist, einen spezifischen Schwellwert überschreitet.
  • Die Ausgabe vom Beschleunigungssensor (erfasste Beschleunigung) wird bei einer Kollision des Fahrzeugs schnell verändert. Die Ausgabe kann allerdings während dem Betrieb des Fahrzeugs manchmal periodisch variiert sein aufgrund einer von unterschiedlichen Ursachen, die keine Kollision darstellen, und in diesem Falle wird dann, wenn der kumulative Integralwert der Ausgabe vom Beschleunigungssensor den Schwellwert überschreitet, unnötigerweise ein Kollisionssignal vom Kollisionserfassungsmittel ausgegeben, obwohl keine Kollision des Fahrzeugs auftritt, die das Betreiben eines Insassenschutzes erfordert.
  • Beispielsweise enthält ein Motorrad einen Beschleunigungssensor, der oft an einem vordersten Endabschnitt einer Vordergabel und ihrer Umgebung angebracht ist, wie dies in 4 dargestellt ist (siehe japanische Patentoffenlegung Nr. Hei 11-278342). Wenn ein Vorderrad über einen gestuften Abschnitt fährt, wird eine Abfolge von Bewegungen am vordersten Endabschnitt der Vordergabel ausgeübt. Zuerst wird aufgrund des Kontakts zwischen dem Vorderrad und dem gestuften Abschnitt eine große Verzögerung hierauf ausgeübt. Zweitens wird eine große Verzögerung hierauf ausgeübt aufgrund der Kompression und dem Durchfedern einer Aufhängungsfeder für das Vorderrad. Drittens wird eine Anregungskraft in der Vertikalrichtung und der Längsrichtung aufgrund beispielsweise des Nachlassens der Kompression der Aufhängungsfeder hierauf ausgeübt, wenn die Vordergabel nach oben springt. Schließlich wird eine große Verzögerung hierauf ausgeübt, wenn das Vorderrad auf den Boden aufgesetzt wird. Die Abfolge dieser Bewegungen ruft beispielsweise Resonanz der Vordergabel hervor. Dies führt dazu, dass die Ausgabewellenform vom Beschleunigungssensor manchmal eine periodisch gedämpfte Vibrationswellenform wird, wie dies in einem Graph der 4 dargestellt ist. Die Vibrationswellenform ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Amplitude jedes der zweiten und späteren Wellenkämme (2), (3) ... größer wird als diejenige des ersten Wellenkamms (1).
  • Gemäß dem Kollisionserfassungsgeräts des Stands der Technik kann ein kumulativer Integralwert der Ausgabe vom Beschleunigungssensor manchmal den Schwellwert überschreiten, da die Amplitude der Vibrationswellenform der Ausgabe vom Beschleunigungssensor groß wird (im Speziellen in der Abfolge der zweiten und späteren Wellenkämme). In diesem Falle kann eine fehlerhafte Kollisionsentscheidung getroffen werden (das heißt ein Kollisionssignal wird fehlerhaft ausgegeben), obwohl keine Kollision des Fahrzeugs auftritt, wodurch ein Insassenschutz unnötig gestartet wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das Vorgenannte gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kollisionserfassungsgerät für ein Fahrzeug bereitzustellen, das in der Lage ist, das Auftreten einer fehlerhaften Erfassung aufgrund einer periodischen Beschleunigungsvibration, welche keine Kollision des Fahrzeugs ist, zu verhindern, um hierdurch eine Kollisionsentscheidung präzise durchzuführen.
  • Um die oben genannte Aufgabe zu lösen, wird gemäß einer in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung ein Kollisionserfassungsgerät für ein Fahrzeug bereitgestellt, das einen Beschleunigungssensor zum Erfassen einer Beschleunigung bei einer Kollision des Fahrzeugs, Integriermittel zum kumulativen Integrieren einer Ausgabe vom Beschleunigungssensor, wenn die Ausgabe einen spezifischen Berechnungsstartpegel überschreitet, und Kollisionserfassungsmittel enthält zum Ausgeben eines Kollisionssignals, wenn ein kumulativer Integralwert, der durch die Integriermittel berechnet ist, einen Schwellwert überschreitet. Das Kollisionserfassungsgerät enthält Vibrationswellenform-Erfassungsmittel, welche dafür ausgelegt sind, zu erfassen, ob eine Ausgabewellenform vom Beschleunigungssensor eine spezifische periodische Vibrationswellenform darstellt als ein Ergebnis einer Ursache, welche keine Kollision ist, und Korrekturmittel zum Korrigieren des Schwellwerts auf der Basis der Erfassung der Vibrationswellenform durch die Vibrationswellenform-Erfassungsmittel, so dass eine Erfassungsempfindlichkeit der Kollisionserfassungsmittel verringert ist.
  • Mit dieser Konfiguration wird bei einer Kollision des Fahrzeugs ein Kollisionssignal vom Kollisionserfassungsmittel ausgegeben, wenn ein kumulativer Integralwert, der durch die Integriermittel berechnet worden ist, einen Schwellwert überschreitet. Wenn dabei eine Ausgabewellenform vom Beschleunigungssensor zu einer spezifischen periodischen Vibrationswellenform wird als ein Ergebnis einer Ursache, die keine Kollision ist, beispielsweise dem Fahren über einen gestuften Abschnitt, wird der Schwellwert auf der Basis der Erfassung der Vibrationswellenform durch die Vibrationswellenform-Erfassungsmittel korrigiert, so dass eine Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels verringert wird. Als Ergebnis wird die Kollisionsentscheidung sorgfältiger durchgeführt, um zu verhindern, dass das Kollisionserfassungsmittel ein unnötiges Kollisionssignal aufgrund der Vibrationswellenform ausgibt. Dies ist insoweit vorteilhaft, dass sogar dann, wenn eine relativ große Beschleunigungsvibration aufgrund einer Ursache, die keine Kollision ist, auftritt, die Kollisionsentscheidung präzise durchgeführt werden kann mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit, so dass eine Startzeit eines Insassenschutzes auf Basis der Kollisionsentscheidung optimal gesteuert werden kann.
  • Gemäß einer in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung, zusätzlich zur Konfiguration der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung, entscheidet, nachdem die Ausgabe vom Beschleunigungssensor den Berechnungsstartpegel überschreitet und dann auf den gleichen Pegel zurückkehrt, wenn die Ausgabe den gleichen Pegel innerhalb einer spezifischen Zeit erneut überschreitet, das Vibrationswellenform-Erfassungsmittel, dass die Ausgabewellenform die Vibrationswellenform ist und gibt ein Erfassungssignal aus. Mit dieser Konfiguration kann die Erzeugung einer Beschleunigungsvibration als Ergebnis beispielsweise eines Fahrens über einen gestuften Abschnitt einfach und präzise erfasst werden.
  • Gemäß einer in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung, zusätzlich zur Konfiguration der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung, wird, nachdem die Ausgabe vom Beschleunigungssensor den Berechnungsstartpegel überschreitet und dann auf den gleichen Pegel zurückkehrt, wenn die Ausgabe den gleichen Pegel innerhalb einer spezifischen Zeit nicht erneut überschreitet, der korrigierte Schwellwert auf den ursprünglichen Schwellwert zurückgesetzt, wenn der Schwellwert bereits korrigiert worden ist. Mit dieser Konfiguration kann die Konvergenz der Beschleunigungsvibrationen, welche als eine Ursache des Korrigierens des Schwellwerts oder der Stördissipation präzise erfasst werden, und, da der Schwellwert auf den ursprünglichen Wert zurückkehrt, nachdem die Konvergenz der Beschleunigungsvibration oder die Stördissipation erfasst worden ist, kann der Betrieb schnell in den gewohnten Kollisionsüberwachungsbetrieb zurückkehren, nachdem die Ursache für das Korrigieren des Schwellwerts beseitigt ist.
  • Nachfolgend wird eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen, in denen:
  • 1 eine schematische Ansicht ist, welche die gesamte Konfiguration eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ein Steuer/Regelblockdiagramm gemäß der vorliegenden Erfindung ist;
  • 3 eine Zeittafel ist, welche einen Änderungsstatus sowohl einer Beschleunigung als auch einer kumulativen Beschleunigung nach einer Kollision zeigt;
  • 4 ein Diagramm ist, das eine Beschleunigungsvibrationswellenform darstellt, welche hervorgerufen wird, wenn das Motorrad über einen gestuften Abschnitt fährt, und das ebenfalls das Erzeugungsprnzip der Beschleunigungsvibrationswellenform veranschaulicht.
  • In den beigefügten Zeichnungen ist 1 eine schematische Ansicht, die die gesamte Konfiguration eines Motorrads gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt; 2 ist ein Steuer/Regelblockdiagramm gemäß der vorliegenden Erfindung; 3 ist eine Zeittafel, welche einen Änderungszustand sowohl von einer Beschleunigung als auch von einer kumulativen Beschleunigung nach einer Kollision zeigt; und 4 ist ein Diagramm, welches eine Vibrationswellenform von einer Beschleunigung zeigt, die hervorgerufen wird, wenn das Motorrad über einen gestuften Abschnitt fährt, und welches auch das Erzeugungsprinzip der Vibrationswellenform der Beschleunigung veranschaulicht.
  • Bezug nehmend auf 1 ist dort ein Motorrad V dargestellt, welches repräsentativ für ein Fahrzeug ist, an dem die vorliegende Erfindung angewendet wird. Ein Kopfrohr 1 ist an einem vorderen Rahmen des Motorrads V befestigt, und ein Lenkschaft 3 ist drehbar in das Kopfrohr 1 eingepasst und durch dieses gelagert. Ein Lenkergriff 2 ist mit dem oberen Ende des Lenkschafts 3 verbunden, und ein Basisendabschnitt einer Vordergabel 4 ist am unteren Ende des Lenkschafts 3 befestigt. Ein Vorderrad Wf ist drehbar durch einen vordersten Endabschnitt der Vordergabel 4 gelagert. Ein Beschleunigungssensor S zum Erfassen einer auf das Fahrzeug ausgeübten Beschleunigung, wenn das Motorrad V eine Kollision erfährt, ist am vordersten Endabschnitt der Vordergabel 4 oder in dessen Umgebung (Vorderachse im in der Figur dargestellten Beispiel) befestigt. Es ist anzumerken, dass die Struktur der Anbringung des Sensors S an der Vordergabel 4 die gleiche ist wie eine bekannte Struktur, welche beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 11-278342 beschrieben ist, und auf eine Beschreibung hiervon wird verzichtet.
  • Eine Ausgabe G (beispielsweise eine Ausgangsspannung) des Beschleunigungssensors S entspricht einem Wert einer zu erfassenden Beschleunigung. Ein positiver (+) Wert der Ausgabe G bedeutet eine positive Beschleunigung, und ein negativer (-) Wert der Ausgabe G bedeutet eine negative Beschleunigung (das heißt eine Verzögerung). Unmittelbar nach einer Kollision des Fahrzeugs, wie dies in 3 dargestellt ist, wird eine negative Ausgabe G, welche eine vom Beschleunigungssensor S ausgegebene Verzögerung anzeigt, derart verändert, dass sie auf der negativen Seite (tiefer als Null im Graph der 3) erhöht wird.
  • Eine Airbagvorrichtung AB (2) ist als Insassen- bzw. Passagierschutz an einer geeigneten Position des vorderen Rahmens des Motorrads V angeordnet. Wie eine bekannte Airbagvorrichtung enthält die Vorrichtung AB ein Gasgeneratorzündmittel F, einen Gasgenerator (nicht gezeigt), der durch Starten der Zündmittel F gezündet wird, und einen Airbag (nicht gezeigt), der durch Gas ausgedehnt wird, das vom Gasgenerator ausgeblasen wird, um einen Passagier zu schützen. Das Gasgeneratorzündmittel F startet in Reaktion auf ein Kollisionssignal X, welches von einem Kollisionserfassungsgerät A (was nachfolgend beschrieben wird) bei einer Kollision des Fahrzeugs ausgegeben wird, um den Gasgenerator zu zünden.
  • Das Kollisionserfassungsgerät A enthält den oben beschriebenen Beschleunigungssensor S, ein Integriermittel I und ein Kollisionserfassungsmittel C. Das Integriermittel I ist angepasst zum kumulativen Integrieren der Ausgabe G vom Beschleunigungssensor S, wenn die Ausgabe G einen spezifischen Berechnungsstartpegel G0 überschreitet. Das Kollisionserfassungsmittel C ist angepasst für das Ausgeben eines Kollisionssignals, wenn ein kumulativer Integralwert ΣG, der durch die Integriermittel I berechnet ist, einen Schwellwert α überschreitet. In dieser Ausführungsform enthält das Kollisionserfassungsgerät A ferner ein Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W und ein variables Schwellwertausgabemittel H als ein Korrekturmittel. Das Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W ist angepasst zum Erfassen, ob eine Ausgabewellenform vom Beschleunigungssensor S eine spezifische periodische Vibrationswellenform ist als ein Ergebnis beispielsweise des Fahrens über einen gestuften Abschnitt. Das variable Schwellwertausgabemittel H ist angepasst zum Korrigieren des Schwellwerts α auf Basis der Erfassung der Vibrationswellenform durch das Vibrationserfassungsmittel W, so dass eine Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels C verringert wird. Es ist anzumerken, dass die meisten der Komponenten, außer dem Beschleunigungssensor S des Kollisionserfassungsgeräts A durch eine elektronisch gesteuerte/geregelte Einheit, wie beispielsweise einem Mikrocomputer, der an einer geeigneten Position des Fahrzeugrahmens bzw. -karosserie bereitgestellt ist, gesteuert/geregelt werden können.
  • Wie aus 3 ersichtlich, ist die Ausgabe G vom Beschleunigungssensor S in einem Zustand unmittelbar nach der Kollision des Fahrzeugs negativ, da eine negative Beschleunigung, das heißt eine Verzögerung auf das Fahrzeug ausgeübt wird, so dass der Ausgabedifferentialwert dG/dt und der kumulative Integralwert ΣG negativ werden, und entsprechend werden der Berechnungsstartpegel G0 und der Schwellwert α auf negative Werte gesetzt.
  • Wenn die Ausgabe G, nachdem die Ausgabe G vom Beschleunigungssensor S den Berechnungsstartpegel G0 auf der negativen Seite (kleiner als null im Graph der 3) als Ergebnis der Kollision des Fahrzeugs, dem Fahren über einen gestuften Abschnitt oder dgl. überschreitet und dann auf den gleichen Pegel G0 zurückkehrt, den gleichen Pegel G0 auf der negativen Seite erneut überschreitet (kleiner als null im Graph von 3), entscheidet das Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W, dass die Ausgabewellenform die Vibrationswellenform ist, welche erzeugt ist aufgrund einer Ursache, die keine Kollision ist (zum Beispiel dem Fahren über einen gestuften Abschnitt), und gibt ein Erfassungssignal Z zum variablen Schwellwertausgabemittel H als dem Korrekturmittel aus.
  • Beim Empfangen des Erfassungssignals der Vibrationswellenform vom Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W korrigiert das variable Schwellwertausgabemittel H den Schwellwert α derart, dass eine Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels C tiefer wird als ein gewöhnlicher bzw. normaler Wert. Im Speziellen speichert das variable Schwellwertausgabemittel H den gewöhnlichen Schwellwert α entsprechend einer Kollision des Fahrzeugs und einen Korrekturschwellwert α', der auf der Seite eingestellt ist, welche die Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels C verringert (auf der unteren Seite im Graph von 3). Bei der Kollision des Fahrzeugs, bei der das Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W kein Erfassungssignal ausgibt, wird der gewöhnliche Schwellwert α in das Kollisionserfassungsmittel C eingegeben, und wenn das Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W die Vibrationswellenform aufgrund des Fahrens über einen gestuften Abschnitt oder dgl. erfasst, wenn das Erfassungssignal vom Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W empfangen wird, wählt das variable Schwellwertausgabemittel H den Korrekturschwellwert α' anstelle des gewöhnlichen Schwellwerts α und gibt den Korrekturschwellwert α' zum Kollisionserfassungsmittel C aus.
  • Wenn die Ausgabe G, nachdem die Ausgabe G vom Beschleunigungssensor S den Berechnungsstartpegel G0 auf der negativen Seite (kleiner als null im Graph der 3) überschreitet und dann auf den gleichen Pegel G0 zurückkehrt, den gleichen Pegel G0 innerhalb der spezifischen Zeit T auf der negativen Seite (tiefer als null im Graph der 3) erneut überschreitet, und wenn der Schwellwert α bereits korrigiert worden ist, wird der korrigierte Wert auf den ursprünglichen Schwellwert α zurückgesetzt.
  • Die Funktionsweise dieser Ausführungsform wird nachfolgend beschrieben. Bei der Kollision des Fahrzeugs wird der Beschleunigungssensor S betrieben. Wenn die Ausgabe G vom Beschleunigungssensor S den spezifischen Berechnungsstartpegel G0 überschreitet, startet das Integriermittel I die kumulative Integration der Ausgabe G. Wenn der kumulative Integralwert ΣG, der durch die Integriermittel I berechnet ist, den gewöhnlichen Schwellwert α auf der negativen Seite (tiefer als null im Graph der 3) überschreitet, gibt das Kollisionserfassungsmittel C das Kollisionssignal X an das Gasgeneratorzündmittel F aus. Als Ergebnis startet der Gasgenerator, um schnell ein Gas zu erzeugen und den Airbag sofort auszudehnen, wodurch ein Passagier vor einem Aufprall geschützt wird, der durch die Kollision des Fahrzeugs verursacht ist. Wenn die Ausgabe G vom Beschleunigungssensor S, nachdem das Integriermittel I die kumulative Integration startet, auf einen spezifischen Berechnungsendpegel G0 (der auf den gleichen Pegel gesetzt ist wie der Berechnungsstartpegel G0 im in der Figur gezeigten Beispiel, wobei er aber auch auf einen von diesem unterschiedlichen Pegel gesetzt werden kann) zurückkehrt, setzt das Integriermittel I den kumulativen Integralwert ΣG zurück und stoppt die kumulative Integration.
  • Wenn beim Fahren des Fahrzeugs die Ausgabewellenform vom Beschleunigungssensor S zur spezifischen periodischen Vibrationswellenform wird als Ergebnis einer Ursache, die keine Kollision ist, beispielsweise durch das Fahren über einen gestuften Abschnitt, wird der Schwellwert α auf der Basis des Erfassungssignals der Vibrationswellenform, das vom Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W zum variablen Schwellwertausgabemittel H ausgegeben wird, korrigiert, um die Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels C zu verringern (das heißt verändert auf den Korrekturschwellwert α'). Die Kollisionsentscheidung wird entsprechend sorgfältig durchgeführt, um zu verhindern, dass das Kollisionserfassungsmittel ein unnötiges Kollisionssignal X aufgrund der Vibrationswellenform ausgibt. Im Ergebnis kann die Kollisionsentscheidung präzise durchgeführt werden mit einer hohen Ansprechempfindlichkeit, auch wenn eine relativ große Vibration der Beschleunigung auftritt aufgrund einer Ursache, die keine Kollision ist, so dass die Startzeit der Airbagvorrichtung AB optimal gesteuert/geregelt werden kann.
  • Gemäß dieser Ausführungsform entscheidet, nachdem die Ausgabe G vom Beschleunigungssensor S den Berechnungsstartpegel G0 überschreitet und dann auf den gleichen Pegel G0 zurückkehrt, die Ausgabe G den gleichen Pegel G0 innerhalb der spezifischen Zeit T erneut überschreitet, das Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W, dass die Ausgabewellenform die Vibrationswellenform ist, und gibt das Erfassungssignal Z aus. Als Ergebnis kann die Erzeugung der Vibration der Beschleunigung aufgrund beispielsweise des Fahrens über einen gestuften Abschnitt einfach und präzise erfasst werden, während es von derjenigen unterschieden werden kann aufgrund der gewöhnlichen Kollision.
  • Wenn die Ausgabe G, nachdem die Ausgabe G vom Beschleunigungssensor S den Berechnungsstartpegel G0 überschreitet und dann auf den gleichen Pegel G0 zurückkehrt, den gleichen Pegel G0 nicht erneut überschreitet (das heißt die Konvergenz der Vibration der Beschleunigung wird als die Ursache des Korrigierens des Schwellwerts α angenommen oder die Stördissipation ist erfasst) innerhalb der spezifischen Zeit T, und wenn der Schwellwert α bereits korrigiert worden ist, setzt das variable Schwellwertausgabemittel H als Korrekturmittel den korrigierten Schwellwert auf den ursprünglichen Wert zurück. Der Betrieb des Kollisionserfassungsgeräts A kann dementsprechend schnell auf den gewöhnlichen Kollisionsüberwachungsbetrieb zurückgesetzt werden.
  • Obwohl die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Detail beschrieben worden ist, ist die vorliegende Erfindung nicht hierauf beschränkt, und es ist klar, dass verschiedene Änderungen in der Ausführung gemacht werden können, ohne vom Bereich der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • In der Ausführungsform ist das Fahrzeug, an dem die vorliegende Erfindung angewendet wird, als Motorrad konfiguriert, welches anfällig ist, harte Kollisionen zu verursachen; da aber auch vierrädrige Fahrzeuge eine harte Kollision verursachen können abhängig von einem Fahrzustand des Fahrzeugs, ist die vorliegende Erfindung auch auf vierrädrige Fahrzeuge anwendbar.
  • Wie oben beschrieben, wird gemäß der in Anspruch 1 beschriebenen Erfindung dann, wenn eine Ausgabewellenform vom Beschleunigungssensor eine spezifische periodische Vibrationswellenform als Ergebnis einer Ursache, die keine Kollision ist, beispielsweise einem Fahren über einen gestuften Abschnitt, der Schwellwert der Basis der Detektion der Vibrationswellenform durch das Vibrationswellenform-Erfassungsmittel korrigiert, so dass eine Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels verringert wird. Im Ergebnis wird die Kollisionsentscheidung sorgfältiger durchgeführt, um zu verhindern, dass das Kollisionserfassungsmittel ein unnötiges Kollisionssignal ausgibt aufgrund der Vibrationswellenform. Dies ist dahingehend vorteilhaft, dass die Kollisionsentscheidung auch dann präzise durchgeführt werden kann, wenn eine relativ große Vibration der Beschleunigung auftritt als Ergebnis eines Fahrens über einen gestuften Abschnitt oder dgl., so dass die Startzeit einer Passagierschutzvorrichtung optimal gesteuert/geregelt werden kann.
  • Gemäß der in Anspruch 2 beschriebenen Erfindung kann die Erzeugung einer Vibration der Beschleunigung als ein Ergebnis beispielsweise des Fahrens über einen gestuften Abschnitt einfach und präzise erfasst werden.
  • Gemäß der in Anspruch 3 beschriebenen Erfindung kann die Konvergenz der Vibration der Beschleunigung, welche als Ursache zum Korrigieren des Schwellwerts genommen wird, präzise erfasst werden, und da der Schwellwert auf den ursprünglichen Wert zurückgesetzt wird, nachdem die Konvergenz der Vibration der Beschleunigung erfasst worden ist, kann der Betrieb schnell in den gewöhnlichen Kollisionsüberwachungsbetrieb zurückgesetzt werden, nachdem die Ursache der Korrektur des Schwellwerts beseitigt ist.
  • Zusammenfassend ist es eine Aufgabe, ein Kollisionerfassungsgerät für ein Fahrzeug bereitzustellen, welches ein Integriermittel zum kumulativen Integrieren einer Ausgabe von einem Beschleunigungssensor, wenn die Ausgabe einen spezifischen Berechnungsstartpegel überschreitet, und ein Kollisionserfassungsmittel zum Ausgeben eines Kollisionssignals, wenn ein durch das Integriermittel berechneter, kumulativer Integralwert einen Schwellwert überschreitet, enthält, wobei das Kollisionserfassungsgerät dazu vorgesehen ist, eine Kollisionsentscheidung präzise durchzuführen durch Verhindern des Auftretens von fehlerhafter Erfassung basierend auf einer Vibrationswellenform der Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund beispielsweise des Fahrens über einen gestuften Abschnitt. Um dies zu erreichen, enthält das Kollisionserfassungsgerät ein Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W zum Erfassen, ob eine Ausgabewellenform vom Beschleunigungssensor S eine spezifische periodische Vibrationswellenform ist, und ein Korrekturmittel H zum Korrigieren des Schwellwerts α auf der Basis der Erfassung der Vibrationswellenform durch das Vibrationswellenform-Erfassungsmittel W, so dass eine Erfassungsempfindlichkeit des Kollisionserfassungsmittels C verringert wird.
  • Bezugszeichenliste
    • α, α': Schwellwert
    • A: Kollisionserfassungsgerät
    • AB: Airbagvorrichtung (Passagierschutzvorrichtung)
    • C: Kollisionserfassungsmittel
    • G: Ausgabe vom Beschleunigungssensor (erfasste Beschleunigung)
    • H: Korrekturmittel
    • G0: Berechnungsstartpegel (Berechnungsendpegel)
    • I: Integriermittel
    • S: Beschleunigungssensor
    • W: Vibrationswellenform-Erfassungsmittel
    • X: Kollisionssignal
    • Z: Erfassungssignal

Claims (3)

  1. Kollisionserfassungsgerät für ein Fahrzeug, umfassend: einen Beschleunigungssensor (S) zum Erfassen einer Beschleunigung bei einer Kollision des Fahrzeugs; Integriermittel (I) zum kumulativen Integrieren einer Ausgabe (G) vom Beschleunigungssensor (S), wenn die Ausgabe (G) einen spezifischen Berechnungsstartpegel (G0) überschreitet; und Kollisionserfassungsmittel (C) zum Ausgeben eines Kollisionssignals (X), wenn ein kumulativer Integralwert (ΣG), der durch das Integriermittel (I) berechnet ist, einen Schwellwert (α) überschreitet; wobei das Kollisionserfassungsgerät enthält: Korrekturmittel (H) zum Korrigieren des Schwellwerts (α), dadurch gekennzeichnet, dass das Kollisionserfassungsgerät ferner Vibrationswellenform-Erfassungsmittel (W) enthält, welche dazu ausgelegt sind, zu erfassen, ob eine Ausgangswellenform des Beschleunigungssensors (S) eine spezifische periodische Vibrationswellenform ist resultierend aus einer Ursache, die keine Kollision ist, und dadurch, dass die Korrekturmittel (H) dafür ausgelegt sind, den Schwellwert (α) auf Basis der Erfassung der Vibrationswellenform durch die Vibrationswellenform-Erfassungsmittel (W) derart zu korrigieren, dass eine Erfassungsempfindlichkeit der Kollisionserfassungsmittel (C) verringert wird.
  2. Kollisionserfassungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, bei dem, nachdem die Ausgabe (G) des Beschleunigungssensors (S) den Berechnungsstartpegel (G0) überschreitet und dann zum gleichen Pegel (G0) zurückkehrt, falls die Ausgabe den gleichen Pegel (G0) erneut innerhalb einer spezifischen Zeit (T) überschreitet, die Vibrationswellenform-Erfassungsmittel (W) entscheiden, dass die Ausgabewellenform die Vibrationswellenform ist, und ein Erfassungssignal (Z) ausgeben.
  3. Kollisionserfassungsgerät für ein Fahrzeug nach Anspruch 2, bei dem nachdem die Ausgabe vom Beschleunigungssensor (S) den Berechnungsstartpegel (G0) überschreitet und dann zum gleichen Pegel (G0) zurückkehrt, falls die Ausgabe (G) den gleichen Pegel (G0) innerhalb der spezifischen Zeit (T) nicht wieder überschreitet, der korrigierte Schwellwert (α') auf den ursprünglichen Schwellwert (α) zurückgesetzt wird, wenn der Schwellwert (α) bereits korrigiert worden ist.
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