DE60209426T2 - Verfahren zur Fehlererkennung in einem Hybridfahrzeug - Google Patents

Verfahren zur Fehlererkennung in einem Hybridfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE60209426T2
DE60209426T2 DE60209426T DE60209426T DE60209426T2 DE 60209426 T2 DE60209426 T2 DE 60209426T2 DE 60209426 T DE60209426 T DE 60209426T DE 60209426 T DE60209426 T DE 60209426T DE 60209426 T2 DE60209426 T2 DE 60209426T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
engine
intake
abnormality
rocker arm
generator
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60209426T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60209426D1 (de
Inventor
Shinichi 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Kitajima
Katsuhiro 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Kumagai
Futoshi 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Nishioka
Atsushi 4-1 Chuo 1-chome Wako-shi Izumiura
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Honda Motor Co Ltd filed Critical Honda Motor Co Ltd
Application granted granted Critical
Publication of DE60209426D1 publication Critical patent/DE60209426D1/de
Publication of DE60209426T2 publication Critical patent/DE60209426T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K6/485—Motor-assist type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/50—Control strategies for responding to system failures, e.g. for fault diagnosis, failsafe operation or limp mode
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/06—Cutting-out cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D41/0005—Controlling intake air during deceleration
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/49—Detecting, diagnosing or indicating an abnormal function of the EGR system
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0671—Engine manifold pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • F02D2041/0012—Controlling intake air for engines with variable valve actuation with selective deactivation of cylinders
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/04—Engine intake system parameters
    • F02D2200/0406—Intake manifold pressure
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Biomedical Technology (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Valve Device For Special Equipments (AREA)

Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • GEBIET DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hybridfahrzeug, versehen mit einer Maschine, die in einem Zylinderabschaltzustand laufen kann, wo Einlass- und Auslassventilhübe beide null gemacht werden, sowie einem Motor/Generator, der sowohl als Motor als auch als Generator fungiert.
  • BESCHREIBUNG DER VERWANDTEN TECHNIK
  • In einem herkömmlichen Hybridfahrzeug fungiert der Motorgenerator als Generator, wenn während Verzögerung die Maschine in einem Kraftstoffsperrzustand ist, um eine Regenerativbremsung auszuführen, um hierdurch die kinetische Energie des Fahrzeugs als elektrische Energie wiederzugewinnen. Wenn in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2001-140665 ein Hybridfahrzeug verzögert wird, läuft die Maschine in einem Zylinderabschaltzustand, indem die Einlass- und Auslassventilhübe null gemacht werden, um hierdurch den Pumpverlust zu minimieren, so dass die Maschinenbremsung unwirksam wird und hierdurch der Energiewiedergewinnungsgrad der Regenerativbremsung verbessert wird. Der Oberbegriff des Anspruchs 1 beruht auf dieser Druckschrift.
  • Die Gesetzgebung verpflichtet dazu, Abnormalitäten in jedem Teil einer in einem Fahrzeug angebrachten Maschine zu erfassen und anzuzeigen (OBD, On-Board-Diagnose), und ein Ansaugunterdrucksensor und ein AGR-Steuerventil sind Ziele für die Erfassung von Abnormalitäten auf der Basis des Ma schinenansaugunterdrucks. Wenn jedoch in der Maschine, die in der obigen japanischen Patentanmeldungsoffenlegung Nr. 2001-140665 beschrieben ist, die Maschine im Zylinderabschaltzustand läuft, wo die Einlass- und Auslassventilhübe während Verzögerung null gemacht werden, wird, weil die Maschine keiner Pumpwirkung unterliegt, kein Ansaugunterdruck erzeugt, und daher besteht das Problem, dass Abnormalitäten im Ansaugunterdrucksensor und dem AGR-Steuerventil nicht erfasst werden können.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf die oben beschriebenen Umstände ausgeführt worden, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Erfassung einer Abnormalität auf der Basis des Maschinenansaugunterdrucks ohne jede Probleme in einem Hybridfahrzeug zu ermöglichen, worin während Verzögerung die Maschine im Zylinderabschaltzustand läuft, wo die Einlass- und Auslassventilhübe der Maschine null gemacht sind.
  • Zur Lösung der oben erwähnten Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Erfassen einer Abnormalität in einem Hybridfahrzeug vorgeschlagen, das eine Maschine, die in einem Zylinderabschaltzustand laufen kann, wo Einlass- und Auslassventilhübe null gemacht werden, sowie einen Motor/Generator, der sowohl als Motor als auch als Generator fungiert, umfasst, wobei das Fahrzeug mittels der Kraft der Maschine und/oder des Motors/Generators fährt und während Verzögerung eine Regenerativbremsung durch den Motor/Generator ausführt, während die Maschine im Zylinderabschaltzustand läuft, worin dann, wenn eine Abnormalitätserfassung auf der Basis eines Ansaugunterdrucks der Maschine ausgeführt wird, auch während Verzögerung verhindert wird, dass die Maschine im Zylinderabschaltzustand läuft.
  • Wenn gemäß dieser Anordnung in dem Hybridfahrzeug, das während Verzöge rung eine Regenerativbremsung durch den Motor/Generator ausführt, der in einem Zustand als Generator fungiert, worin die Maschine in einem Zylinderabschaltzustand läuft, um den Pumpverlust zu vermindern, eine Abnormalitätserfassung auf der Basis des Ansaugunterdrucks der Maschine ausgeführt wird, wird auch während Verzögerung verhindert, dass die Maschine im Zylinderabschaltzustand läuft, so dass die Abnormalitätserfassung ohne jede Probleme in einem Zustand ausgeführt werden kann, in dem die Maschine auf allen Zylindern läuft und ein Ansaugunterdruck erzeugt wird.
  • Ferner wird gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, zusätzlich zum ersten Aspekt, ein Verfahren zum Erfassen einer Abnormalität in einem Hybridfahrzeug vorgeschlagen, worin die Abnormalitätserfassung eine Erfassung einer Abnormalität eines Ansaugunterdrucksensors und/oder eines AGR-Steuerventils ist.
  • Weil gemäß dieser Anordnung die Maschine während Verzögerung auf allen Zylindern läuft, um einen Ansaugunterdruck zu erzeugen, kann eine Abnormalität in einem Ansaugunterdrucksensor oder einem AGR-Steuerventil ohne jede Probleme erfasst werden.
  • Die oben erwähnte Aufgabe, andere Ziele, Charakteristika und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus einer Erläuterung einer bevorzugten Ausführung ersichtlich, die nachfolgend im Detail in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wird.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 bis 8 zeigen eine Ausführung der vorliegenden Erfindung, worin
  • 1 ist ein schematisches Diagramm einer Antriebseinheit eines Hybridfahrzeugs;
  • 2 ist eine Draufsicht, die einen Teil eines Zylinderkopfs einer Maschine zeigt;
  • 3 ist eine vergrößerte Ansicht eines wesentlichen Teils in 2;
  • 4 ist ein Querschnitt entlang Linie 4-4 in 2;
  • 5 ist ein Querschnitt entlang Linie 5-5 in 2;
  • 6 ist ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Verfahrensschritte der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Technik zum Erfassen einer Abnormalität in einem Ansaugunterdrucksensor; und
  • 8 ist ein Diagramm zur Erläuterung einer Technik zum Erfassen einer Abnormalität in einem AGR-Steuerventil.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
  • In Bezug auf 1 ist eine Antriebseinheit P eines Hybridfahrzeugs gebildet durch serielle Verbindung einer Reihenvierzylindermaschine E, die in einem Zylinderabschaltzustand laufen kann, wo drei Zylinder abgeschaltet sind, eines Motors/Generators M.G, der als Motor und Generator fungiert, sowie eines Getriebes T. Die Maschine E enthält an ihrem stromaufwärtigen Ende einen Ansaugkrümmer 2, der mit einem Drosselventil verbunden ist, und an ihrem stromabwärtigen Ende einen Auspuffkrümmer 4, der mit einem Auspuffrohr 3 verbunden ist. Der Auspuffkrümmer 4 und der Ansaugkrümmer 2 sind über einen AGR-Kanal 6 miteinander verbunden, der mit einem AGR-Ventil 5 ausgestattet ist. Drei der vier Maschinenzylinder 7 enthalten ein Hubveränderungsmittel V, um diese in einem Zylinderabschaltzustand laufen zu lassen, indem der Einlassventilhub und der Auslassventilhub null gemacht werden. Diese Hubveränderungsmittel V sind mit einem Hydrauliksteuerventil 8 verbunden und werden von diesem betrieben.
  • Eine elektronische Steuereinheit U ist verbunden mit einem Maschinendrehzahlsensor Sa zum Erfassen einer Maschinendrehzahl Ne, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Sb zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, einem Kühlmitteltemperatursensor Sc zum Erfassen einer Kühlmitteltemperatur Tw sowie einem Akzeleratoröffnungsgradsensor Sd zum Erfassen einer Akzeleratoröffnung θap. Die elektronische Steuereinheit U steuert/regelt den Betrieb des Hydrauliksteuerventils 8 für das Hubveränderungsmittel V, und führt eine Erfassung einer Abnormalität in dem AGR-Steuerventil 5 und dem im Ansaugkrümmer 2 vorgesehenen Ansaugunterdrucksensor 9 aus.
  • Wie in den 2 bis 5 gezeigt, enthält die Maschine E einen Zylinderkopf 13, der durch mehrere Bolzen 12 mit einer Oberseite eines Zylinderblocks 11 verbunden ist. In dem Zylinderkopf 13 sind eine Brennkammer 14 und ein Einlasskanal 15 ausgebildet. In einer im Zylinderkopf 13 vorgesehenen Ventilführung 17 ist ein Schaft 16a eines Einlassventils 16 verschiebbar gelagert, das das stromabwärtige Ende des Einlasskanals 15 öffnet und schließt. Eine Ventilfeder 20 ist zwischen einem Federsitz 18 und einem Federsitz 19 angeordnet, wobei der Federsitz 18 im oberen Teil der Ventilführung 17 vorgesehen ist und der Federsitz 19 am Schaftende des Einlassventils 16 vorgesehen ist. Die Ventilfeder 20 spannt einen Kegelteil 16b des Einlassventils 16 in einer Richtung, in der es auf einem Ventilsitz 21 aufsitzt. Eine zur Brennkammer 14 weisende Zündkerze 23 ist im Basisteil eines Kerzeneinsetzrohrs 22 angebracht, das in Bezug auf eine Zylinderachse L1 an der Seite vorgesehen ist, die dem Einlassventil 16 gegenüberliegt.
  • Die Struktur eines Maschinenauspuffsystems der vorliegenden Ausführung und die Struktur des oben beschriebenen Einlasssystems sind in Bezug auf eine Zylinderlinie L2 im Wesentlichen symmetrisch, und das unten erläuterte Einlasssystem repräsentiert diese. Die Bezugszahlen und Symbole, die jedes Element des Auspuffsystems bezeichnen, sind die gleichen wie jene, die die entsprechenden Element des Einlasssystems bezeichnen.
  • Mehrere Nockenhalter 24 stehen an der Oberseite des Zylinderkopfs 13 so vor, dass sie nach oben weisen, und an diesen Nockenwellenhaltern 24 ist eine Nockenwelle 25 gelagert. Der Nockenwellenhalter 24 hat eine integrale Struktur ohne Kappe, und in ihm ist ein kreisförmiges Zapfenlagerloch 24a ausgebildet, wobei ein in der Nockenwelle 25 ausgebildeter Lagerzapfen 25a in das Zapfenlagerloch 24a drehbar eingesetzt ist. Eine Kipphebelwelle 26 ist mit einem Bolzen 27 an der Oberseite des Nockenwellenhalters 24 gesichert. Die Nockenwelle 25 und die Kipphebelwelle 26 sind parallel zueinander auf der Zylinderachse L1 angeordnet.
  • Nun wird die Struktur des Hubveränderungsmittels V zum veränderlichen Steuern des Hubs des Einlassventils 16 erläutert.
  • Ein Einlassabschaltnocken 28, der keine Nockennase aufweist, und ein Einlassantriebsnocken 29, der eine Nockennase aufweist, sind an der Nockenwelle 25 nebeneinander vorgesehen. Der Durchmesser des Einlassabschaltnockens 28 ist gleich jenem des Grundkreises des Einlassantriebsnockens 29, und der maximale Radius der Nockennase des Einlassantriebsnockens 29 ist kleiner als der Radius des Zapfenlagerlochs 24a des Nockenwellenhalters 24. Dies erlaubt, dass die Nockenwelle 25 in das Zapfenlagerloch 24a des Nockenwellenhalters 24 eingesetzt wird, während verhindert wird, dass sich der Einlassabschaltnocken 28 und der Einlassantriebsnocken 29 mit dem Zapfenlagerloch 24a des Nockenwellenhalters 24 stören.
  • Ein Mittelabschnitt eines Antriebskipphebels 30 ist an der Kipphebelwelle 26 kippbar gelagert, ein Gleitstück 34, das am einen Ende des Antriebskipphebels 30 vorgesehen ist, stützt sich gegen den Einlassabschaltnocken 28 ab, und ein Einstellbolzen 32, der an dem anderen Ende davon vorgesehen ist, stützt sich gegen das Schaftende des Einlassventils 16 ab. Ein Mittelabschnitt eines freien Kipphebels 33 ist auch an der Kipphebelwelle 26 kippbar gelagert, eine Rolle, die am einen Ende des freien Kipphebels 33 vorgesehen ist, stützt sich gegen den Einlassantriebsnocken 29 ab, und ein Aufnahmeteil 35, das am anderen Ende davon vorgesehen ist, ist auf einem Totgangmechanismus 36 abgestützt.
  • Am einen Ende jedes Antriebskipphebels 30 und freien Kipphebels 33 sind Führungsrohre 37, 38 befestigt, die koaxial ausgerichtet sind und einen identischen Innendurchmesser aufweisen. Ein Verbindungszapfen 39 ist verschiebbar in das Führungsrohr 37 des Antriebskipphebels eingesetzt, und ein Trennzapfen 40, der den gleichen Durchmesser wie der Verbindungszapfen 39 hat, ist in das Führungsrohr 38 des freien Kipphebels 33 verschiebbar eingesetzt. Der Trennzapfen 40 wird mittels einer Feder 42, die zwischen dem Trennzapfen 40 und dem Federsitz 41 angeordnet ist, zu dem Verbindungszapfen 39 hin vorgespannt. In der Rückseite des Verbindungszapfens 39 ist eine Ölkammer 43 ausgebildet, um den Verbindungszapfen 39 mittels Hydraulikdruck zu dem Trennzapfen 40 hinzudrücken. Diese Ölkammer 43 steht mit einem im Inneren der Kipphebelwelle 26 gebildeten Ölkanal 26b über einen Ölkanal 30a in Verbindung, der im Inneren des Antriebskipphebels 30 ausgebildet ist. Die Rolle 31 ist um den Außenumfang des Führungsrohrs 38 des freien Kipphebels 33 über ein Nadellager 44 drehbar gelagert.
  • Der Verbindungszapfen 39, der Trennzapfen 40, die Feder 42 und die Ölkammer 43 bilden einen Verbindungsumschaltmechanismus 47 für das Ventilhubveränderungsmittel V.
  • An einer Seitenfläche des Nockenwellenhalters 24 ist über eine horizontale Stufe 24c eine Kerbe 24d ausgebildet, und der freie Kipphebel 33 sitzt in der Kerbe 24d. Das heißt, ein unterer Teil des Nockenwellenhalters 24 ist dick, und ein damit über die Stufe 24c verbundener oberer Teil ist dünner, und der freie Kipphebel 33 ist in dem dünneren Kerbabschnitt 24d an der Seite über der Stufe 24c angeordnet. Der Totgangmechanismus 36 enthält eine rohrförmige Lagervertiefung 24e, die integral mit dem Nockenwellenhalter 24 ausgebildet und nach oben offen ist, eine Feder 45, die in die Lagervertiefung 24e eingesetzt ist, sowie ein Stützelement 46, das am Oberende der Feder 45 vorgesehen ist und sich gegen den Aufnahmeteil 35 des freien Kipphebels 33 abstützt.
  • Wenn, wie in 3 gezeigt, das Fahrzeug beschleunigt wird oder konstant fährt, wird der Ölkammer 43 über das Hydrauliksteuerventil 8 (siehe 1), den Ölkanal 26b innerhalb der Kipphebelwelle 26 und den Ölkanal 30a des Kipphebels 30 Hydrauliköl zugeführt, um den Verbindungszapfen 39 und den Trennzapfen 40 gegen die Feder 42 zu drücken. Der Antriebskipphebel 30 und der freie Kipphebel 33 werden hierdurch über den Verbindungszapfen 39 vereinigt. Im Ergebnis wird eine Kippbewegung des freien Kipphebels 33, dessen Rolle 31 sich gegen den eine Nockennase aufweisenden Einlassantriebsnocken 29 abstützt, über den Verbindungszapfen 39 auf den Antriebskipphebel 30 übertragen, und der Antriebskipphebel 30 öffnet und schließt das Einlassventil 16. Hierbei kommt der keine Nockennase aufweisende Einlassabschaltnocken 28 nur mit dem Gleitstück 34 des Antriebskipphebels 30 in Kontakt und löst sich von diesem, und ist im Wesentlichen ohne Funktion.
  • Wenn andererseits das Fahrzeug verzögert wird und der auf die Ölkammer 43 ausgeübte Hydraulikdruck durch das Hydrauliksteuerventil 8 gelöst wird, drückt der Trennzapfen 40 den Verbindungszapfen 39 mittels der Federkraft der Feder 42 zurück, so dass die Stützflächen des Trennzapfens 40 und des Verbindungszapfens 39 in der gleichen Ebene wie die Grenze zwischen dem freien Kipphebel 33 und dem Antriebskipphebel 30 positioniert sind, um hierdurch den freien Kipphebel 33 von dem Antriebskipphebel 30 zu trennen. Im Ergebnis stützt sich das Gleitstück 34 des Antriebskipphebels 30 gegen den keine Nockennase aufweisenden Einlassabschaltnocken 28 ab, wodurch der Betrieb des Antriebskipphebels 30 gestoppt wird und das Einlassventil 16 geschlossen bleibt. Somit sind drei der vier Zylinder der Maschine E in einem abgeschalteten Zustand, um hierdurch den Pumpverlust zu minimieren. Hierbei lässt der eine Nockennase aufweisende Einlassantriebsnocken 29 den freien Kipphebel 33 kippen, aber weil der Antriebskipphebel 30 von dem freien Kipphebel 33 getrennt ist, wird die Kippbewegung des freien Kipphebels 33 nicht auf den Antriebskipphebel 30 übertragen. Darüber hinaus drückt das Stützelement 46, das von der Feder 45 des Totgangmechanismus 36 vorgespannt ist, den Aufnahmeteil 35 des freien Kipphebels 33 nach oben, um hierdurch zu verhindern, dass die Rolle 31 von dem Einlassantriebsnocken 29 gelöst wird.
  • Nun wird der Betrieb der Ausführung der vorliegenden Erfindung in Bezug auf das in 6 gezeigte Flussdiagramm erläutert.
  • Zuerst erfassen in Schritt S1 der Maschinendrehzahlsensor Sa, der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor Sb, der Kühlwassertemperatursensor Sc und der Akzeleratoröffnungsgradsensor Sd die Maschinendrehzahl Ne, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv, die Kühlwassertemperatur Tw bzw. den Akzeleratoröffnungsgrad θap. In Schritt S2 wird dann bestimmt, ob die Erfassung einer Abnormalität in dem Ansaugunterdrucksensor 8 und dem AGR-Steuerventil 5 erforderlich ist oder nicht. Das heißt, es wird bestimmt, dass die Erfassung einer Abnormalität erforderlich ist, wenn die Maschinendrehzahl Ne zwischen einem unteren Grenzwert Ne1 und einem oberen Grenzwert Ne2 liegt (Ne1 < Ne < Ne2), die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv einen unteren Grenzwert Vv1 überschreitet (Vv1 < Vv), und die Kühlwassertemperatur Tw einen unteren Grenzwert Tw1 überschreitet (Tw1 < Tw), und ansonsten wird bestimmt, dass sie nicht erforderlich ist.
  • Wenn im obigen Schritt S2 bestimmt wird, dass die Erfassung einer Abnormalität erforderlich ist, dann wird in Schritt S3 ein Abnormalitätserfassungsflag F_OBD auf "1" gesetzt (Abnormalitätserfassung wird ausgeführt), und wird ein Zylinderabschaltflag F_DEC auf "0" gesetzt (Lauf auf allen Zylindern). Wenn andererseits im obigen Schritt S2 bestimmt wird, dass die Erfassung einer Abnormalität erforderlich ist, dann wird in Schritt S4 das Abnormalitätserfassungsflag F_OBD auf "0" gesetzt (Abnormalitätserfassung wird nicht ausgeführt), und im folgenden Schritt S5 wird bestimmt, ob eine Zylinderabschaltung erforderlich ist oder nicht. Das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vv eine Untergrenze Vv3 überschreitet (Vv3 < Vv), und der Akzeleratoröffnungsgrad θap vollständig geschlossen ist (θap = 0), d.h. wenn das Fahrzeug verzögert wird und es erforderlich ist, den Pumpverlust der Maschine E zu reduzieren, um mit dem Motor/Generator M.G eine effiziente Regenerativbremsung auszuführen, dann wird in Schritt S6 das Zylinderabschaltflag F_DEC auf "1" gesetzt (Lauf im Zylinderabschaltzustand).
  • Wenn im folgenden Schritt S7 das Zylinderabschaltflag F_DEC "1" ist (Lauf im Zylinderabschaltzustand), dann wird in Schritt S8 die Maschine E im Zylinderabschaltzustand laufen gelassen, indem die Hübe der Einlass- und Auslassventile 16 null gemacht werden, wodurch der Pumpverlust verringert wird und die Ausführung einer effizienten Regenerativbremsung durch den Motor/Generator M.G ermöglicht wird. Wenn andererseits im obigen Schritt S7 das Zylinderabschaltflag F_DEC "0" ist (Lauf auf allen Zylindern), dann wird die Maschine E auf allen Zylindern laufen gelassen, indem die Einlass- und Auslassventile 16 in Schritt S9 angetrieben werden. Wenn in Schritt S10 das Abnormalitätserfassungsflag F_OBD "1" ist (Abnormalitätserfassung wird ausgeführt), dann wird in Schritt S11 die Erfassung einer Abnormalität in dem Ansaugunterdrucksensor 8 und dem AGR-Steuerventil 5 ausgeführt.
  • Wenn die Erfassung einer Abnormalität erforderlich ist, wird auf diese Weise das Zylinderabschaltflag F_DEC zwangsweise auf "0" gesetzt, um hierdurch zu verhindern, dass die Maschine E mit abgeschalteten Zylindern läuft (siehe Schritte S2, S3). Daher kann die Abnormalitätserfassung akkurat ausgeführt werden, während die Maschine E auf allen Zylindern läuft. Wenn nämlich die Maschine E in einem Zylinderabschaltzustand läuft, kann in dem Ansaugkrümmer 2 kein normaler Ansaugunterdruck erzeugt werden, weil die Hübe der Einlass- und Auslassventile 16 null werden und die Pumpwirkung stoppt. Wenn andererseits die Maschine E auf allen Zylindern läuft, die Einlass- und Auslassventile 16 öffnen und schließen und die Maschine E eine Pumpwirkung zeigt, wird in dem Ansaugkrümmer 2 ein normaler Ansaugunterdruck erzeugt, und es kann hierdurch die Abnormalitätserfassung genau ausgeführt werden.
  • Nun wird ein spezifisches Beispiel zur Erfassung einer Abnormalität in dem Ansaugunterdrucksensor 8 in Bezug auf 7 erläutert.
  • Wenn die Erfassung einer Abnormalität erforderlich ist, während die Maschine E im Zylinderabschaltzustand läuft, wird der Lauf im Zylinderabschaltzustand zwangsweise zum Laufzustand an allen Zylindern umgeschaltet, wobei die Maschine E eine Pumpwirkung zeigt und im Ansaugkrümmer 2 ein Ansaugunterdruck erzeugt wird. Wenn die vom Ansaugunterdrucksensor 8 erfasste Abnahme des Ansaugunterdrucks Pb vom Atmosphärendruck an diesem Punkt einen Schwellenwert überschreitet, erfasst der Ansaugunterdrucksensor 8 den im Ansaugkrümmer 2 erzeugten Ansaugunterdruck zuverlässig, und es kann bestimmt werden, dass dessen Funktion normal ist.
  • Nun wird eine spezifische Technik zum Erfassen einer Abnormalität im AGR-Steuerventil 5 in Bezug auf 8 erläutert.
  • Wenn die Erfassung einer Abnormalität erforderlich ist, während die Maschine E im Zylinderabschaltzustand läuft, dann wird der Lauf im Zylinderabschaltzustand zwangsweise zum Laufzustand an allen Zylindern umgeschaltet, zeigt die Maschine E eine Pumpwirkung und wird in dem Ansaugkrümmer 2 ein Ansaugunterdruck erzeugt. Wenn das AGR-Steuerventil 5 an diesem Punkt vorübergehend öffnet, sollte der vom Ansaugunterdrucksensor 8 erfasste Ansaugunter druck Pb um ΔPb ansteigen, weil der Ansaugkrümmer 2 mit dem Auspuffkrümmer 4, der Atmosphärendruck hat, über den AGR-Kanal 6 verbunden ist. Wenn daher die Zunahme ΔPb des Ansaugunterdrucks Pb einen Schwellenwert überschreitet, kann bestimmt werden, dass das AGR-Steuerventil 5 normal funktioniert.
  • Obwohl oben die Ausführung der vorliegenden Erfindung im Detail erläutert worden ist, kann die vorliegende Erfindung in zahlreichen Wegen modifiziert werden, ohne vom Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen.
  • Zum Beispiel sind in der Maschine E der Ausführung nur einige der Zylinder abschaltbar, wobei es aber auch möglich ist, alle Zylinder abschaltbar zu machen.
  • Ferner ist der erste Aspekt der vorliegenden Erfindung nicht auf die Erfassung einer Abnormalität im Ansaugunterdrucksensor 8 und im AGR-Steuerventil 5 beschränkt, sondern kann auch auf die Erfassung einer beliebigen Abnormalität auf der Basis des Ansaugunterdrucks der Maschine E angewendet werden.
  • Ferner verwendet das Hubveränderungsmittel V der Ausführung einen Hydraulikdruck zur Ölkammer 43, um eine Verbindung zwischen dem freien Kipphebel 33 und dem Antriebskipphebel 30 vorzusehen, um hierdurch einen Zustand zu erzeugen, worin alle Zylinder laufen, und löst den Hydraulikdruck von der Ölkammer 43, so dass mittels der Federkraft der Feder 42 die Verbindung zwischen dem freien Kipphebel 33 und dem Antriebskipphebel 30 unterbrochen wird, um hierdurch einen Zustand zu erzeugen, in dem die Zylinder in einem abgeschalteten Zustand laufen, wobei aber die Beziehung auch umgekehrt sein kann. Wenn aufgrund einer Fehlfunktion im Hydrauliksystem der Hydraulikdruck nicht auf die Ölkammer wirkt, kann auf diese Weise die Federkraft der Feder eine Verbindung zwischen dem freien Kipphebel und dem Antriebskipphebel herstellen, um hierdurch einen Zustand zu erzeugen, in dem alle Zylinder laufen, und die Maschine kann ohne jede Probleme weiterlaufen.
  • Ein Verfahren zum Erfassen einer Abnormalität in einem Hybridfahrzeug. Das Hybridfahrzeug enthält eine Maschine, die in einem Zylinderabschaltzustand laufen kann, wo Einlass- und Auslassventilhübe null gemacht werden, sowie einen Motor/Generator, der sowohl als Motor als auch als Generator fungiert. Das Fahrzeug fährt mittels der Kraft der Maschine und/oder des Motors/Generators und führt während Verzögerung eine Regenerativbremsung durch den Motor/Generator aus, während die Maschine im Zylinderabschaltzustand läuft. Wenn eine Abnormalität in einem Ansaugrohrsensor oder einem AGR-Steuerventil auf der Basis des Ansaugunterdrucks der Maschine erfasst wird, wird auch während Verzögerung verhindert, dass die Maschine im Zylinderabschaltzustand läuft, um hierdurch einen Ansaugunterdruck zu erzeugen und hierdurch zu ermöglichen, dass die Abnormalitätserfassung ohne jede Probleme ausgeführt wird.

Claims (2)

  1. Verfahren zum Erfassen einer Abnormalität in einem Hybridfahrzeug, das eine Maschine (E), die in einem Zylinderabschaltzustand laufen kann, wo Einlass- und Auslassventilhübe null gemacht werden, sowie einen Motor/Generator (M.G), der sowohl als Motor als auch als Generator fungiert, umfasst, wobei das Fahrzeug mittels der Kraft der Maschine (E) und/oder des Motors/Generators (M.G) fährt und während Verzögerung eine Regenerativbremsung durch den Motor/Generator (M.G) ausführt, während die Maschine (E) im Zylinderabschaltzustand läuft; dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn eine Abnormalitätserfassung auf der Basis eines Ansaugunterdrucks der Maschine (E) ausgeführt wird, auch während Verzögerung verhindert wird, dass die Maschine im Zylinderabschaltzustand läuft.
  2. Verfahren zum Erfassen einer Abnormalität in einem Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, worin die Abnormalitätserfassung eine Erfassung einer Abnormalität eines Ansaugunterdrucksensors (9) und/oder eines AGR-Steuerventils (5) ist.
DE60209426T 2001-12-12 2002-11-27 Verfahren zur Fehlererkennung in einem Hybridfahrzeug Expired - Lifetime DE60209426T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001378582A JP3481226B2 (ja) 2001-12-12 2001-12-12 ハイブリッド車両における異常検知方法
JP2001378582 2001-12-12

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60209426D1 DE60209426D1 (de) 2006-04-27
DE60209426T2 true DE60209426T2 (de) 2006-08-03

Family

ID=19186262

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60209426T Expired - Lifetime DE60209426T2 (de) 2001-12-12 2002-11-27 Verfahren zur Fehlererkennung in einem Hybridfahrzeug

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7448459B2 (de)
EP (1) EP1319819B1 (de)
JP (1) JP3481226B2 (de)
DE (1) DE60209426T2 (de)

Families Citing this family (17)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3415601B2 (ja) * 2000-10-23 2003-06-09 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP2005030369A (ja) * 2003-07-11 2005-02-03 Denso Corp 環境保全貢献システム、車載装置、回生電力活用システム、および回生発電の価値還元方法
US6998823B2 (en) * 2003-08-06 2006-02-14 General Motors Corporation Method of reducing engine belt noise
JP2009149195A (ja) * 2007-12-20 2009-07-09 Toyota Motor Corp ハイブリッドシステムの制御装置
JP4502036B2 (ja) 2008-04-01 2010-07-14 トヨタ自動車株式会社 エンジン制御装置
US7546827B1 (en) * 2008-08-21 2009-06-16 Ford Global Technologie, Llc Methods for variable displacement engine diagnostics
EP2386742A4 (de) * 2009-01-09 2012-10-10 Toyota Motor Co Ltd Anomalienerkennungsvorrichtung für einen verbrennungsmotor
US8838310B2 (en) * 2009-01-14 2014-09-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Control device for hybrid vehicle and control method for hybrid vehicle
JP5251559B2 (ja) * 2009-02-03 2013-07-31 トヨタ自動車株式会社 内燃機関装置及び自動車並びに排気再循環装置の故障診断方法
DE102009028374A1 (de) * 2009-08-10 2011-02-17 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Adaption und/oder Diagnose eines in einem Hybridfahrzeug angeordneten Verbrennungsmotors
CN103328243B (zh) * 2011-12-05 2016-03-02 本田技研工业株式会社 混合动力车辆的诊断装置和诊断方法
US9020692B2 (en) 2011-12-12 2015-04-28 Honda Motor Co., Ltd. Diagnostic apparatus and diagnostic method of hybrid vehicle
US9026287B2 (en) 2012-08-24 2015-05-05 Ford Global Technologies, Llc Method and system for engine control
KR102394831B1 (ko) * 2017-07-28 2022-05-06 현대자동차주식회사 Egr 가스 공급 안정화 제어방법 및 차량
JP7134114B2 (ja) * 2019-02-19 2022-09-09 愛三工業株式会社 エンジンのｅｇｒ装置
WO2021111637A1 (ja) * 2019-12-06 2021-06-10 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両制御方法及びハイブリッド車両制御装置
US11149660B1 (en) * 2020-05-28 2021-10-19 Paccar Inc. Cylinder deactivation to maximize kinetic to potential energy conversion in braking events

Family Cites Families (43)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4715348A (en) * 1985-08-31 1987-12-29 Nippondenso Co., Ltd. Self-diagnosis system for exhaust gas recirculation system of internal combustion engine
US4825841A (en) * 1987-02-03 1989-05-02 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Diagnosis device for an internal combustion engine exhaust gas recycling device
JPH029937A (ja) * 1988-06-27 1990-01-12 Daihatsu Motor Co Ltd 排気還流制御装置の故障診断方法
JPH0323354A (ja) * 1989-06-19 1991-01-31 Japan Electron Control Syst Co Ltd 内燃機関における排気還流装置の排気還流検出装置
JPH0427750A (ja) * 1990-05-22 1992-01-30 Mitsubishi Electric Corp 内燃機関の電子制御装置
US5152273A (en) * 1990-11-07 1992-10-06 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Exhaust gas recirculation control device and its failure diagnosis device
US5257610A (en) * 1991-06-14 1993-11-02 Mitsubishi Denki K.K. Troubleshooting system for exhaust gas recirculation controller
US5309887A (en) * 1992-08-07 1994-05-10 Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha Method of detecting abnormality in exhaust gas recirculation control system of internal combustion engine and apparatus for carrying out the same
DE4406281C2 (de) * 1993-03-01 1996-08-22 Mitsubishi Motors Corp Verfahren zum Bestimmen eines Ausfalls einer Vorrichtung zur Abgasrückführung
JPH07332119A (ja) * 1994-06-10 1995-12-22 Nippondenso Co Ltd 可変気筒装置
JPH0835449A (ja) * 1994-07-25 1996-02-06 Mitsubishi Electric Corp 排気ガス還流制御装置の故障検出装置
US5832885A (en) * 1994-09-21 1998-11-10 Moyer; David F. Hybrid internal combustion engine
JPH08226354A (ja) * 1995-02-20 1996-09-03 Unisia Jecs Corp 内燃機関の排気還流装置における診断装置
US5621167A (en) * 1995-06-30 1997-04-15 General Motors Corporation Exhaust gas recirculation system diagnostic
JPH0968112A (ja) * 1995-09-01 1997-03-11 Denso Corp 燃料蒸発ガスパージシステム
JP3216501B2 (ja) * 1995-10-13 2001-10-09 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3075181B2 (ja) * 1996-06-12 2000-08-07 トヨタ自動車株式会社 排気ガス再循環装置の異常判定装置
JP3503430B2 (ja) * 1997-07-04 2004-03-08 スズキ株式会社 エバポパージシステムの異常診断装置
JP3477061B2 (ja) * 1997-12-19 2003-12-10 株式会社日立製作所 ブレーキブースタ負圧制御装置
JP3847438B2 (ja) * 1998-02-03 2006-11-22 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US6024075A (en) * 1998-06-29 2000-02-15 Ford Global Technologies, Inc. Engine control system with exhaust gas recirculation and method for determining proper functioning of the EGR system in an automotive engine
US6186253B1 (en) * 1998-09-23 2001-02-13 Navistar International Transportation Corp. Brake activated torque disable in hybrid electric vehicles
US6244258B1 (en) * 1998-12-02 2001-06-12 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha EGR controller for cylinder cut-off engine
US6262491B1 (en) * 1998-12-07 2001-07-17 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Control system for hybrid vehicle
JP3542932B2 (ja) * 1999-08-04 2004-07-14 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の減速回生／充電の許可判定方法および装置
US6575146B1 (en) * 1999-10-22 2003-06-10 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Diagnostic apparatus for an evaporated fuel system, and vehicle control apparatus for a vehicle equipped with the diagnostic apparatus
US6390077B1 (en) * 1999-10-27 2002-05-21 Delphi Technologies, Inc. Adaptive flow restriction test method for an exhaust gas recirculation system
JP3456467B2 (ja) * 1999-11-02 2003-10-14 トヨタ自動車株式会社 エバポパージシステムの故障診断装置
JP4043673B2 (ja) * 1999-11-17 2008-02-06 株式会社日立製作所 車両の動力源制御装置
JP3803220B2 (ja) * 1999-12-16 2006-08-02 株式会社日立製作所 電磁駆動式吸排気バルブを備えたエンジンシステムの制御装置
US6376927B1 (en) * 2000-01-18 2002-04-23 Saturn Corporation Hybrid electric drive and control method therefor
US6257214B1 (en) * 2000-02-03 2001-07-10 Ford Global Technologies, Inc. Exhaust gas recirculation monitor
JP2001304043A (ja) * 2000-04-20 2001-10-31 Hitachi Ltd 排気ガス再循環装置の故障診断装置
JP2002004932A (ja) * 2000-06-21 2002-01-09 Toyota Motor Corp エンジンシステムの異常診断装置
US6257194B1 (en) * 2000-08-02 2001-07-10 Ford Global Technologies, Inc. Method to manage internal combustion engine shutdown
JP3578071B2 (ja) * 2000-09-14 2004-10-20 トヨタ自動車株式会社 可変気筒エンジンの制御装置および車両の制御装置
US6837227B2 (en) * 2001-01-31 2005-01-04 Cummins, Inc. System and method for estimating EGR mass flow and EGR fraction
US6837226B2 (en) * 2001-01-31 2005-01-04 Cummins, Inc. System for diagnosing EGR valve, actuator and sensor related failure conditions
JP2002242719A (ja) * 2001-02-20 2002-08-28 Honda Motor Co Ltd ハイブリッド車両の制御装置
JP3701568B2 (ja) * 2001-02-20 2005-09-28 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両におけるアシスト制御装置
JP4260377B2 (ja) * 2001-04-04 2009-04-30 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
US6658345B2 (en) * 2001-05-18 2003-12-02 Cummins, Inc. Temperature compensation system for minimizing sensor offset variations
JP3810654B2 (ja) * 2001-06-11 2006-08-16 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
JP2003184595A (ja) 2003-07-03
EP1319819A2 (de) 2003-06-18
EP1319819B1 (de) 2006-03-01
US20030106728A1 (en) 2003-06-12
JP3481226B2 (ja) 2003-12-22
EP1319819A3 (de) 2004-12-22
US7448459B2 (en) 2008-11-11
DE60209426D1 (de) 2006-04-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60209426T2 (de) Verfahren zur Fehlererkennung in einem Hybridfahrzeug
DE69229790T2 (de) Kraftfahrzeugmotor
DE4292543C1 (de) Motorsteuerverfahren
DE60128162T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Diagnostizierung eines Abnormalitäts einer Ventilhaltesteuerung
DE10060360B4 (de) Steuergerät und Steuerverfahren für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor
DE69918516T2 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE60202239T2 (de) Variable Ventilsteuerungseinrichtung für eine Brennkraftmaschine
DE60220160T2 (de) Steuervorrichtung für hybridfahrzeug
DE60223846T2 (de) Vorrichtung für einen verbrennungsmotor
DE69120779T2 (de) Schaltsteuerungssystem
DE102005028680A1 (de) Ventilzeitsteuervorrichtung für einen Verbrennungsmotor
DE102013215946A1 (de) Ventilbetätigungseinrichtung zur Veränderung des Ventilhubs
DE69021139T2 (de) Methode zur Fehlererfassung für ein System zur Steuerung der Verstellung des Arbeitswinkels von Ventilen in Brennkraftmaschinen.
DE2002164B2 (de) Regeleinrichtung fuer die abgasrueckfuehrung bei kraftfahrzeug-brennkraftmaschinen zur verringerung von im abgas enthaltenen stickoxyden
DE69530650T2 (de) Verfahren zur Steuerung der Ventilbetriebscharakteristik und des Luft-Kraftstoffverhältnisses einer Brennkraftmaschine
DE4201473C2 (de) Steuervorrichtung für Ladungswechselventile einer Brennkraftmaschine mit zumindest einem desaktivierbaren Nocken auf einer Nockenwelle
DE2930266A1 (de) Nockenwellenanordnung, insbesondere fuer eine brennkraftmaschine
DE102014114951A1 (de) Nockenwellenbaugruppe
DE102004040537B4 (de) Steuerungsvorrichtung für die Zuluftmenge von Verbrennungsmotoren und Verfahren zum Betrieb derselben
DE102014217531A1 (de) Ventilhubsteuerungsvorrichtung mit Zylinderdeaktivierung
DE4011979C1 (de)
DE3316446A1 (de) Vierzylinder-verbrennungsmotor
DE60302836T2 (de) Vorrichtung und Methode für variable Ventilsteuerung
DE3925336C2 (de)
DE2037705A1 (de) Ventilsteuersystem fur Fahrzeugver brennungsmotoren

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition
R084 Declaration of willingness to licence

Ref document number: 1319819

Country of ref document: EP

Effective date: 20120813