DE3925336C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstoff-Steuervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Dabei handelt es sich um eine Kraftstoff-Steuervorrichtung für einen Motor, der hauptsächlich für den Fahr­ zeugeinsatz dient; sie ermöglicht eine Änderung einer Ventil- Öffnungs-/Schließzeit und/oder einer Ventil-Hubgröße für ein Ventil zumindest auf einer der Einlaß und Auslaßseiten. lm Zuge der folgenden Beschreibung wird die Änderung der Ventil- Öffnungs-/Schließzeit und/oder der Ventil-Hubgröße allgemein als "Änderung der Ventilzeit bzw. Ventilsteuerzeit" bezeich­ net.

Ein Motor, bei dem die Ventilsteuerzeit der Einlaß- und Auslaßventile umgeschaltet werden, kann zu einer langsamen Ventilsteuerzeit, bei der eine Ventilöffnungsdauer und eine Ventil-Hubgröße gering sind und die geeignet ist für einen niedrigen Drehzahlbereich, und zu einer schnellen Ventilsteuerzeit, bei der die Ventilöffnungsdauer und die Ventil-Hubgröße groß sind und die geeignet ist für einen schnellen Drehzahlbereich, ist bereits aus der JP-OS 49-33 289 und der DE 36 21 080 A1 bekannt.

Bekannt ist daher auch ein Verfahren, gemäß dem ein Nichtbelastungs-Referenzwert festgelegt wird, der weitgehend mit einer Nichtbelastungs-Kenngröße P_B überein­ stimmt, welche einen Einlaß-Unterdruck P_B bei der jeweili­ gen Drehzahl des Motors kennzeichnet, wenn der betreffende Motor mit seinem in der neutralen bzw. Nullstellung einge­ stellten Getriebe in einer solchen Art und Weise betrieben wird, daß seine Drehzahl unverändert gehalten werden kann. Dabei wird ein Drucksensor, der einen Einlaß-Unterdruck er­ mittelt, als Belastungs-Detektoreinrichtung verwendet, um die Motorbelastung zu ermitteln. Die Kraftstoffabgabe an den Motor wird in einem Bereich stillgesetzt, in welchem fest­ gestellt wird, daß der Unterdruck unterhalb des Nichtbe­ lastungs-Differenzwertes (näher beim Vakuum) liegt. Unter dem Nichtbelastungs-Kennwert P_B wird hier ein Einlaß- Unterdruck verstanden, der notwendig ist, um ein Ausgangs­ signal zu erzeugen, das für den Reibungsverlust der Maschi­ ne herangezogen werden kann. Wenn dieser Einlaß-Unterdruck niedriger ist als der betreffende Kennwert, führt der Motor eine Gegenarbeit aus, bei der er durch ein Gegenantriebs­ moment von der Antriebsradseite her gedreht werden kann, so daß der Bereich, in welchem der betreffende Druck niedriger ist als der Nichtbelastungs-Referenzwert als Verlangsamungs- bzw. Abbrems-Betriebsbereich betrachtet bzw. herangezogen werden kann, wobei die Kraftstoffabgabe an den Motor somit stillgesetzt wird.

Bei einem Motor, der eine Änderung der Ventilsteuerzeit er­ möglicht, ändert sich auch der Nichtbelastungs-Kennwert P_B mit der Änderung der Ventilsteuerzeit; dies ist in Fig. 3 durch eine Linie a bei der langsamen Ventilsteuerzeit und durch eine Linie b bei einer schnellen Ventilsteuerzeit ver­ anschaulicht. Ein Drehzahlbereich, in welchem der Nicht-Be­ lastungs-Kennwert P_B relativ niedrig ist, ist zwischen einer Betriebsweise mit langsamer Ventilsteuerzeit und einer Be­ triebsweise mit schneller Ventilsteuerzeit unterschiedlich. Falls ein bevorzugter Betriebsbereich, innerhalb dessen die Kraftstoffabgabe stillzusetzen ist, in Übereinstimmung mit einer dieser Ventilsteuerzeiten festgelegt wird, tritt dem­ gemäß das Ergebnis auf, daß die Kraftstoffabgabe an den Motor in einem relativ hohen Belastungsbereich stillgesetzt wird, wenn der Motor bei der anderen Ventilsteuerzeit arbeitet, wo­ mit die Fahrbarkeit bzw. Betriebsfähigkeit verschlechtert wird.

Beim Betriebszustand gemäß dem der Einlaß-Unterdruck etwas höher ist als der Nichtbelastungs-Kennwert P_B, das heißt dann, wenn ein Fahrzeug bei niedriger Belastung, konstanter Drehzahl, fährt, ist es wünschenswert, das Luft-Kraftstoff- Verhältnis des Gemisches etwas zur mageren Seite hin einzu­ stellen als beim theoretischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis hinsichtlich einer verbesserten Kraftstoff-Wirtschaftlich­ keit. Zu diesem Zweck kann eine Möglichkeit bei einer sol­ chen Anordnung liegen, daß ein Referenzwert für eine niedrige Belastung festgelegt wird, der etwas höher ist als der Nichtbelastungs-Kennwert P_B, und die Kraftstoffabgabemenge an den Motor wird in einem Betriebsbereich geringer Be­ lastung herabgesetzt, in welchem der Einlaß-Unterdruck zwischen dem oben beschriebenen Nichtbelastungs-Referenz­ wert und dem Referenzwert für die niedrige Belastung fällt. Falls dieser Betriebsbereich geringer Belastung in Überein­ stimmung mit einer der Ventilsteuerzeiten festgelegt ist, tritt jedoch dasselbe eine Problem auf, wie es oben be­ schrieben worden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffsteuer-Vorrichtung zu schaffen, die imstande ist, die Kraftstoffabgabe richtig zu korrigieren, ohne die Betreibbarkeit in einer Maschine des Typs zu verschlechtern, der eine Änderung der Ventil­ steuerzeit ermöglicht.

Diese Aufgabe wird bei einer gattungsgemäßen Einrichtung durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Vorhanden ist dazu eine Kraftstoff-Steuervorrichtung für einen Motor mit einer Ventilsteuerzeit-Änderungseinrichtung, welche imstande ist, eine Ventil-Öffnungs-/Schließzeit und/oder einen Ventil-Hubwert für ein Ventil zumindest auf einer der Einlaß- und Auslaßseiten zu ändern, wobei die Kraftstoff- Steuervorrichtung eine Entscheidungseinrichtung aufweist für die Entscheidung, ob der Betriebszustand des Motors in einen bestimmten Betriebsbereich eingetreten ist oder nicht, welcher durch eine Motorbelastung und eine Drehzahl des Motors bestimmt ist. Ferner ist eine Korrektureinrichtung vorgesehen zum Korrigieren der Kraftstoffabgabe an den Motor, wenn der Betriebszustand des Motors in den bestimmten Betriebsbereich eingetreten ist. Schließlich ist eine Änderungseinrichtung vorgesehen, welche den betimmten Betriebsbereich in Über­ einstimmung mit der Änderung der Ventil-Öffnungs-/Schließzeit und/oder des Ventil-Hubwertes ändert.

Auf vorteilhafte Ausgestaltungen nehmen die Unteransprüche bezug.

Der oben beschriebene bestimmte Betriebsbereich umfaßt den Verlangsamungs- bzw. Abbrems-Betriebsbereich und den Be­ triebsbereich bei geringer Belastung, in welchem die Motor­ belastung etwas höher ist als in dem erstgenannten Betriebs­ bereich. Die Kraftstoffabgabe wird im Abbrems-Betriebsbereich durch die Korrektureinrichtung stillgesetzt und sie wird im Betriebsbereich geringer Belastung durch die betreffende Korrektureinrichtung erhöht, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch hinsichtlich einer verbesserten Kraftstoff-Wirtschaftlich­ keit mager zu machen.

Die Ventilzeit- bzw. Ventilsteuerzeit-Änderungseinrichtung weist generell eine zweistufige Umschalteinrichtung auf, welche die Ventilsteuerzeit vom einem Wert zum anderen Wert zwischen niedrigen und hohen Drehzahlen umschaltet. Bei dieser Einrichtung kann es sich jedoch um eine solche Ein­ richtung handeln, daß die Ventilsteuerzeit kontinuierlich geändert werden kann.

Gemäß der vorliegenden Erfindung kann ein Betriebsbereich zum Einstellen oder Korrigieren der Kraftstoffabgabe an den Motor in Übereinstimmung mit den Änderungen der Ventil­ steuerzeit derart gewählt werden, daß eine notwendige Kraftstoffabgabeeinstellung oder -korrektur in einem Be­ triebsbereich erfolgt, der für die jeweilige Ventilsteuer­ zeit geeignet gewählt ist. Dies hält die Betreibbarkeit frei von einer sonst möglichen Verschlechterung.

Anhand von Zeichnungen wird die Erfindung nachstehend bei­ spielsweise näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 in einem Systemdiagramm einen Motor, bei dem die Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung angewandt ist.

Fig. 2 eine Ventilsteuerzeit-Änderungs­ einrichtung.

Fig. 3 in einem Diagramm Nichtbelastungs- Kennwerte P_B sowie Betriebsbereiche für die Korrek­ tur der Kraftstoffabgabe an den Motor und

Fig. 4 in einem Flußdiagramm die Routine zur Änderung des Betriebsbereichs für die Korrektur der Kraftstoffabgabe.

Nunmehr wird das Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert, wozu auf Fig. 1 Bezug genommen wird. Dort ist mit dem Bezugszeichen 1 ein Motorkörper bzw. Motorblock bezeichnet, mit 2 ist ein Einlaßdurchgang bezeichnet, und mit 3 ist ein Auslaßdurchgang bezeichnet. Der Einlaßdurchgang 2 ist mit einem Luftreiniger 4, einer Drosselklappe 5 und einer Ein­ spritzanordnung 6 versehen, wobei diese Einrichtungen in der betreffenden Reihenfolge von der Stromaufwärtsseite her vor­ gesehen sind. Die Kraftstoffeinspritzmenge, die die Ein­ spritzeinrichtung 6 abgibt, wird durch eine elektronische Steuerschaltung 7 veränderbar gesteuert, so daß der in der oben angegebenen Weise aufgebaute Motor ein Motor mit elektronisch gesteuerter Kraftstoffeinspritzung ist.

Der bei diesem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung verwendete Motor ist ein Vier-Zylinder-Reihen­ motor mit zweifacher, oben liegender Nockenwelle (DOHC) mit einem Paar von Einlaß- und Auslaßventilen je Zylinder. Der betreffende Motor ist ferner, wie dies in Fig. 2 ver­ anschaulicht ist, mit einem Ventilmechanismus 8i auf der Einlaßventilseite und mit einem weiteren Ventilmechanis­ mus 8e auf der Auslaßventilseite ausgestattet. Die betref­ fenden Ventilmechanismen werden so betrieben, daß diese Einlaß- und Auslaßventile zum Öffnen und Schließen angetrie­ ben werden.

Beide Ventilmechanismen 8i und 8e sind grundsätzlich vom selben Aufbau, so daß die detaillierte Erläuterung nach­ stehend lediglich bezüglich des Ventilmechanismus für die Einlaßseite gegeben wird, während die Erläuterung des Ventilmechanismus für die Auslaßseite weggelassen wird. Es sei darauf hingewiesen, daß beide Ventilmechanismen mit denselben Symbolen und Bezugszeichen hinsichtlich ihrer entsprechenden Einzelteile bezeichnet sind.

Der Ventilmechanismus 8i für die Einlaßseite umfaßt eine Kipphebelwelle 9 für das Einlaßventil, ein Paar von An­ triebs-Kipphebeln 10, 11, die an der Kipphebelwelle 9 derart schwenkbar getragen sind, daß sie ein Paar der Einlaßventile des jeweiligen Zylinders antreiben, und einen freien Kipp­ hebel 12, der zwischen dem betreffenden Paar der Antriebs- Kipphebel 10, 11 angeordnet ist und der ebenfalls auf der Kipphebelwelle 9 schwenkbar gelagert ist. Die betreffenden Antriebs-Kipphebel 10, 11 sind mit einer Nocke für niedrige Drehzahl verriegelt, welche an einer Nockenwelle für die Einlaßventile gebildet ist. Der freie Kipphebel 12 ist mit einer Nocke für hohe Drehzahlen verriegelt, welche an der Nockenwelle gebildet ist. Ferner ist ein Umschaltmechanis­ mus 13 vorgesehen, durch den die beiden Antriebs-Kipp­ hebel 10, 11 mit dem freien Kipphebel 12 lösbar verbunden sind. Wenn bei dieser Anordnung die Antriebs-Kipphebel 10, 11 von dem freien Kipphebel 12 gelöst sind, werden die Ein­ laßventile so betätigt, daß sie mit einer langsamen Ventil­ steuerzeit bzw. mit einer Ventilsteuerzeit für geringe Drehzahlen öffnen und schließen. Dabei sind die Ventil­ öffnungsdauer und die Ventil-Hubgröße durch die Nocke für die niedrigen Drehzahlen relativ gering bzw. geringer gemacht. Wenn demgegenüber die betreffenden Kipphebel miteinander in Kontakt sind, werden die Einlaßventile zu einer Ventilsteuerzeit für hohe Drehzahlen betätigt, wobei die Ventilöffnungsdauer und die Ventil-Hubgröße relativ größer sind.

Der Umschaltmechanismus 13 umfaßt einen ersten Verbindungs­ stift bzw. -zapfen 13a, der an dem freien Kipphebel 12 zur Anlage gebracht bzw. von diesem gelöst werden kann und der in den ersten Antriebs-Kipphebel 10 eingesetzt ist, das heißt in bzw. an einem der beiden Antriebs-Kipphebel 10, 11. Ferner ist ein zweiter Verbindungsstift bzw. -zapfen 13b vorgesehen, der mit dem zweiten Antriebs-Kipphebel 11 in Anlage gebracht bzw. von diesem gelöst werden kann, das heißt mit dem anderen der beiden Antriebs-Kipphebel 10, 11. Dieser zweite Verbindungszapfen 13b ist in den freien Kipp­ hebel 12 eingesetzt. Ein Begrenzungsstift 13a wird zu dem freien Kipphebel 12 mittels einer Feder 13c gedrückt, die in den zweiten Kipphebel 11 eingesetzt ist. In dem ersten Antriebs-Kipphebel 10 ist eine hydraulische Kammer 13e ge­ bildet, die einen Öldruck liefert, mit dem der erste Ver­ bindungsstift 13a zu dem freien Kipphebel 12 hin gedrückt wird. Die betreffende hydraulische Kammer 13e steht mit einem Ölabgabedurchgang 14 in Verbindung, der in der Kipp­ hebelwelle 9 gebildet ist. Wenn die hydraulische Kammer 13e mit einem hydraulischen Öl durch den Ölabgabedurchgang 14 geladen wird, gelangt der erste Verbindungsstift 13a mit dem freien Kipphebel 12 in Anlage, und der zweite Verbindungs­ stift 13a gelangt durch den ersten Verbindungsstift 13a ge­ drückt mit dem zweiten Antriebs-Kipphebel 11 in Anlage, so daß beide Antriebs-Kipphebel 10, 11 sowie der frei Kipp­ hebel 12 miteinander verbunden sind, um die Ventilsteuer­ zeit zu einem Wert für eine hohe Drehzahl zu ändern. Wenn demgegenüber der Öldruck in der hydraulischen Kammer 13e abgesenkt wird, werden der zweite Verbindungsstift 13b und der erste Verbindungsstift 13a durch die Feder 13c über den Beschränkungsstift 13a einem solchen Druck ausgesetzt, daß sie in den freien Kipphebel 12 bzw. den ersten Antriebs- Kipphebel 10 zurückgedrückt werden, wodurch die beiden Antriebskipphebel 10, 11 von dem freien Kipphebel 12 ge­ trennt sind und die Ventilsteuerzeit auf einen Wert für eine niedrige Drehzahl geändert ist.

Sodann ist ein Öldurchgang 15 für die Ölabgabe von einer nicht dargestellten Ölpumpe mit dem zuvor erwähnten Ölabgabe­ durchgang 14 über ein Umschaltventil 16 verbunden, welches an einem Endteil des Zylinderkopfes angebracht ist, so daß dann, wenn ein Ventilkörper 16a vom Spulentyp des Umschalt­ ventils 16 in der oberen geschlossenen Position angeordnet ist, ein Einlaßdurchgang 16b, der mit dem Öldurchgang 15 über ein Ölfilter 17 in Verbindung steht, und ein Auslaß­ anschluß bzw. -durchgang 16c, der mit dem Ölabgabedurch­ gang 14 in Verbindung steht, über eine Durchlaßöffnung 16d miteinander in Verbindung stehen können. Zu diesem Zeitpunkt gelangt der Auslaßanschluß 16c mit einem Abführanschluß 16e in Verbindung, der zu einem oberen Zwischenraum in dem Zylinderkopf hin offen ist. Dies führt dazu, daß der Öldruck in dem Ölabgabedurchgang 14 absinkt. Wenn der Ventilkörper 16a vom Spulentyp in die untere offene Stellung verschoben wird, gelangen der Einlaßanschluß 16b und der Auslaßan­ schluß 16c über eine ringförmige Nut miteinander in Ver­ bindung, die in dem Ventilkörper 16a vom Spulentyp vorge­ sehen ist, während der Auslaßanschluß 16c von dem Abführ- Anschluß 16e getrennt wird, so daß der Öldruck in dem Öl­ abgabedurchgang 14 steigt.

Der Ventilkörper 16a vom Spulentyp ist so angeordnet, daß seine Umschaltung in die geöffnete Stellung entgegen der Kraft einer Feder 16f durch einen Steuerdruck ausgeführt wird, der über einen Steueröldurchgang 18 eingegeben wird, welcher sich vom Einlaß-Anschluß 16b aus verzweigt. Der Steueröldurchgang 18 ist mit einem elektromagnetischen Ventil 19 ausgestattet, welches normalerweise geschlossen ist. Ein elektrischer Strom zur Erregung eines Magnetrelais 19a des betreffenden elektromagnetischen Ventils 19 wird vom Aus­ gangssignal (VTS) der elektronischen Steuerschaltung 7 gesteuert, wie sie in Fig. 7 veranschaulicht ist. Wenn das elektromagnetische Ventil 19 mit der Erregung des Magnetrelais 19a geöffnet ist, wird der Ventilkörper 16a vom Spulentyp in seine geöffnete Stellung geführt bzw. ge­ dreht, so daß die Ventilsteuerzeit zu einem Wert für hohe Drehzahlen geändert wird, wie dies zuvor beschrieben worden ist. Wenn der das Magnetrelais 19a erregende elektrische Strom abgeschaltet wird, um das elektromagnetische Ventil 19 zu schließen, wird der Ventilkörper 16a vom Spulentyp in die geschlossene Stellung umgeschaltet bzw. überführt, so daß die Ventilsteuerzeit zu einem Wert für niedrige Drehzahlen geändert ist.

Um den Umschaltbetrieb des Ventilkörpers 16a vom Spulentyp zu bestätigen, ist darüber hinaus in bzw. an einem Gehäu­ se 16g für das Umschaltventil 16 ein hydraulischer Schalter 20 vorgesehen, der den Öldruck am Ausgangsanschluß 16c er­ mittelt und der einschaltet, wenn der ermittelte Öldruck niedrig ist, während er hingegen abschaltet, wenn der er­ mittelte Öldruck hoch ist.

In Fig. 2 ist mit dem Bezugszeichen 21 ein Schmiermittel­ durchgang des Ventilmechanismus bezeichnet, mit 22 ist ein Schmiermitteldurchgang des Ventilmechanismus für den Ventil­ steuerzeit-Betrieb bei hoher Drehzahl bezeichnet, und mit 23 ist ein Nockenhalter bezeichnet.

Die Ventilsteuerzeit-Umschalteinrichtung und die Öldurch­ gangsanordnung, wie sie oben beschrieben worden sind, sind nicht besonders verschieden von jenen Einrichtungen, wie sie in der JP-GM - Nr. Sho63-82 588 angegeben sind, so daß eine weitere detaillierte Erläuterung dieser Einrichtungen hier weggelassen wird. Der elektronischen Steuerschaltung 7 werden Motor-Drehzahlsignale (Ne) von einem Motor-Drehzahlsensor, Drosselungs-Öffnungsgrad-Signale (R) von einem Drosselungs- Öffnungs-Sensor 24 her, Einlaß-Unterdruck-Signale (P_B) von einem Drucksensor 25 her sowie Einlaß-Temperatur-Signale (TA) von einem Temperatursensor 26 her zugeführt. Die zuletzt erwähnten beiden Sensoren sind mit dem Einlaßdurchgang 2 auf der Stromabwärtsseite der Drosselklappe 5 verbunden. Ferner werden Wassertemperatur-Signale (TW) von einem Wassertempe­ ratur-Sensor 27 her zugeführt, und außerdem werden Fahrzeug­ geschwindigkeits-Signale (V) von einem Fahrzeug-Geschwindig­ keitssensor zugeführt. Überdies werden Signale von dem oben erwähnten hydraulischen Schalter 20 sowie O₂-Signale von einem Sauerstoffkonzentrations-Sensor 28 zugeführt, der im Auslaß- bzw. Abgasdurchgang 3 vorgesehen ist. lm Falle eines Fahrzeugs mit automatischem Getriebe werden darüber hinaus Park-(P)- und Nullstellungs-(N)-Signale von einem Schalt­ hebel-Positionsschalter geliefert. Auf der Grundlage des aus diesen Signalen bestimmten Betriebszustands werden eine geeignete Kraftstoff-Einspritzsteuerung und eine geeignete Ventilzeitsteuerungswahl ausgeführt.

Ferner ist die Anordnung so getroffen, daß die Kraftstoff­ abgabe an den Motor im Abbrems-Betriebsbereich gestoppt wird, bei dem der Einlaß-Unterdruck niedriger ist als der Nichtbelastungs-Referenzwert (näher beim Vakuum), der etwas niedriger festgelegt ist als der Nichtbelastungs-Kennwert P_B, während im Betriebsbereich geringer Belastung, bei dem der Einlaß-Unterdruck zwischen den Nichtbelastungs-Referenz­ wert und den Referenzwert für niedrige Belastung fällt, der etwas höher festgelegt ist als der Nichtbelastungs-Kenn­ wert P_B, die Kraftstoffabgabemenge derart vermindert wird, daß das Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Gemisch etwas magerer gemacht wird als das theoretische Luft/Kraftstoff-Verhältnis.

Es sei hier darauf hingewiesen, daß der Nichtbelastungs- Kennwert P_B zwischen dem Betrieb mit einer Ventilsteuerzeit für niedrige Drehzahl und jener für eine Ventilsteuerzeit mit hoher Drehzahl differiert. Deshalb sind der Nichtbe­ lastungs-Referenzwert X_L und der Referenzwert Y_L für geringe Belastung - beide Werte sind für den Ventilzeitsteuerungs­ betrieb bei niedriger Drehzahl vorgesehen - in Überein­ stimmung mit dem Nichtbelastungs-Kennwert P_B des Ventilzeit­ steuerungsbetriebs für geringe Drehzahl festgelegt; der Kennwert P_B ist in Fig. 3 durch die Kurve a dargestellt. Demgegenüber sind der Nichtbelastungs-Referenzwert X_H und der Referenzwert Y_H für geringe Belastung - beide Werte sind für den Ventilzeitsteuerungsbetrieb bei hoher Drehzahl vorge­ sehen - in Übereinstimmung mit dem Nichtbelastungs-Kennwert P_B des Ventilzeitsteuerungsbetriebs für hohe Drehzahl fest­ gelegt; der Kennwert P_B ist in Fig. 3 durch die Kurve b dargestellt. Diese Referenzwerte sind in der elektronischen Steuerschaltung 7 gespeichert, so daß die Referenzwerte X_L, Y_L für den Ventilzeitsteuerungsbetrieb bei niedriger Drehzahl und die Referenzwerte X_H, Y_H für den Ventilzeitsteuerungsbe­ trieb bei hoher Drehzahl in Übereinstimmung mit dem in Fig. 3 veranschaulichten Programm ausgewählt werden können.

Dabei wird insbesondere beim Schritt bestimmt oder ent­ schieden, ob der Motor gerade mit der Ventilsteuerung für hohe Drehzahl arbeitet oder nicht. Falls ermittelt wird, daß der Motor mit der Ventilzeitsteuerung für hohe Drehzahl betrieben wird, geht das Programm weiter zum Schritt bei dem die Referenzwerte X_H und Y_H für den Ventilzeitsteuerungs­ betrieb bei hoher Drehzahl als Referenzwerte ausgewählt wer­ den, die für die Kraftstoffeinspritz-Steuerungsroutine des Programms herangezogen werden. Bei der Kraftstoffeinspritz- Steuerungsroutine werden die der gerade vorliegenden Dreh­ zahl des Motors entsprechenden Werte X_H und Y_H mit dem ge­ rade vorliegenden Einlaß-Unterdruck P_B verglichen. Wenn P_B X_H erfüllt ist, wird die Kraftstoffabgabe an den Motor gestoppt. Wenn die Beziehung X_H < P_B Y_H erfüllt ist, wird die Kraftstoffabgabemenge für den Motor sodann herabgesetzt.

Wenn demgegenüber beim Schritt die Entscheidung oder Be­ stimmung zu NEIN führt, da der Motor bei der Ventilsteuerung für niedrige Drehzahl arbeitet, geht das Programm weiter zum Schritt bei dem eine Verarbeitung durchgeführt wird, um die Referenzwerte X_L und Y_L für die Ventilzeitsteueroperation bei niedriger Drehzahl auszuwählen. Wenn die Beziehung P_B X_L erfüllt ist, wird die Kraftstoffabgabe an den Motor gestoppt. Wenn indessen die Beziehung X_L < P_B Y_L erfüllt ist, wird die Kraftstoffabgabemenge vermindert.

Claims (4)

1. Kraftstoffsteuervorrichtung für einen Motor mit einer Ventilsteuerzeit-Änderungseinrichtung, die eine Ventil- Öffnungs-Schließ-Zeitsteuerung und/oder einen Ventil-Hub­ wert für ein Ventil zumindest auf einer der Einlaß- und Auslaßseiten zu ändern imstande ist, dadurch gekennzeichnet,
daß eine elektronische Steuerschaltung (7) vorgesehen ist, die eine Entscheidung darüber trifft, ob der Betriebszustand des Motors (1) in einen bestimmten Betriebsbereich einge­ treten ist oder nicht, welcher durch eine Motorbelastung und eine Drehzahl des Motors bestimmt ist,
daß die elektronische Steuerschaltung (7) die Kraftstoffabgabe an den Motor (1) dann korrigiert, wenn der Betriebszustand des Motors (1) in den bestimmten Betriebsbereich eingetreten ist,
und daß eine Ventilzeitsteuerungs-Änderungseinrichtung (13) vorgesehen ist, die den betreffenden bestimmten Betriebsbereich in Überein­ stimmung mit der Änderung der Ventil-Öffnungs-Schließ- Zeitsteuerung und/oder des Ventil-Hubwertes ändert.

2. Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilzeitsteuerungs-Änderungseinrichtung (13) eine Einrichtung ist, welche die Ventil-Öffnungs-Schließ- Steuerzeit und/oder den Ventil-Hubwert schrittweise ändert.

3. Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte bestimmte Betriebsbereich der Abbrems-Betriebs­ bereich des Motors (1) ist und daß die elektronische Schaltung (7) eine Korrektureinrichtung ist, welche die Kraftstoffab­ gabe an den Motor (1) stoppt.

4. Kraftstoffsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der genannte bestimmte Betriebsbereich ein Betriebsbereich niedriger Belastung ist, bei dem die Motorbelastung etwas höher ist als im Abbrems-Betriebsbereich, und daß die elektronische Schaltung (7) eine Korrektureinrichtung ist, welche die Menge der Kraftstoffabgabe an den Motor (1) herabsetzt.