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Die
vorliegende Erfindung betrifft Luftreifen. Sie bezieht sich insbesondere
auf einen Luftreifen, der einen Felgenschutz aufweist, welcher als
Verankerungspunkt für
mindestens einen Teil der Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp dient.
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Die
Verstärkung
von Luftreifenkarkassen besteht gegenwärtig aus einer oder mehreren
Lagen (die wegen des Herstellungsverfahrens in Form von Halbfertigprodukten
in Form von Lagen herkömmlich als "Karkassenlagen" bezeichnet werden),
die mit meistens radialen Drahtverstärkungen versehen sind. Die
Verankerung oder die Fixierung dieser Lagen oder Verstärkungen
erfolgt in herkömmlicher Weise
durch einen Hochschlag eines Teils der Lage um einen Wulstkern,
der in dem Wulst des Luftreifens angebracht ist.
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Es
gibt im Übrigen
heute auch Luftreifen, die nicht über den herkömmlichen
Hochschlag der Karkassenlage um einen Wulstkern verfügen oder
sogar um gar keinen Wulstkern im herkömmlichen Sinne dieses Elements.
In der Druckschrift
EP 0 582
196 ist beispielsweise eine Art und Weise beschrieben worden,
eine Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp in den Wülsten
anzuordnen, die so ist, dass angrenzend an die Verstärkungsstruktur
umlaufende Filamente angeordnet sind, wobei das Ganze in eine Kautschukmischung
zur Verankerung oder Verbindung von vorzugsweise hohem Elastizitätsmodul
eingebettet ist. In dieser Druckschrift werden mehrere Anordnungen
vorgeschlagen. Die Druckschrift bezieht sich im Übrigen auf Luftreifen, die
ohne Halbfertigprodukte in Lagenform hergestellt werden. Die Drähte der
verschiedenen Verstärkungsstrukturen werden
beispielsweise direkt auf die angrenzenden Schichten der Kautschukmischungen
aufgelegt, wobei das Ganze in aufeinander folgen den Schichten auf
einen Kern aufgelegt wird, der eine Form aufweist, mit der direkt
ein Profil erhalten werden kann, das bei der Herstellung dem fertigen
Profil des Luftreifens ähnelt.
Anstatt der "Karkassenlagen" im herkömmlichen
Sinn sind in diesem Fall daher spezieller "Verstärkungen vom Karkassentyp" vorhanden.
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Ein
Luftreifen nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist aus der Druckschrift
WO-A-996 42 25 bekannt.
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Die
Verankerung der Verstärkungsstruktur oder
Karkassenlage (falls der Luftreifen aus verschiedenen Halbfertigprodukten,
darunter einer Karkassenlage, zusammengefügt wird) ist wichtig, damit die
Lebenserwartung des Luftreifens sichergestellt werden kann. Die
Realisierung einer dauerhaften und sicheren Verankerung macht oft
einen beträchtlichen
Raum auf der Höhe
des Wulstes und die Verwendung von Materialien hoher Qualität und somit teuren
Materialien erforderlich. Die Gegenwart von Drahtwicklungen oder
eines Wulstkern bringt im Übrigen
eine hohe Masse mit sich.
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Die
Spezifikationen der Kraftfahrzeughersteller einerseits und die geltenden
Normen in den verschiedenen Ländern
andererseits sorgen im Übrigen
dafür,
dass für
einen Luftreifen einer gegebenen Dimension auch eine Felge mit gegebenen
Dimensionen vorhanden ist. Die technischen Standards führen dazu,
dass es immer schwieriger wird, den üblichen Kompromiss der herkömmlichen
Verankerung, der in den Luftreifen vom bekannten Typ vorhanden ist,
zu verlassen. Die Reifenhersteller greifen zur Optimierung der Produkteigenschaften
daher im Allgemeinen auf Architekturelemente zurück, die von Wülsten und
Verankerungen verschieden sind.
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Die
Erfindung gibt daher einen Luftreifen an, der mindestens eine Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in
einem Wulst verankert ist, dessen Basis dazu vor gesehen ist, auf
einem Felgensitz montiert zu werden, wobei sich jeder Wulst in radialer
Richtung nach außen
in einer Flanke fortsetzt, die Flanken radial nach außen in einen
Laufstreifen übergehen,
sich die Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp in Umfangsrichtung vom Wulst in Richtung Flanke
in einer Scheitelbewehrung fortsetzt, jeder Wulst im Übrigen eine Hauptverankerungszone
aufweist, mit der die Verstärkungsstruktur
fixiert werden kann, der Luftreifen in einer in Bezug auf die Verankerungszone
radial äußeren Position
einen Felgenschutz aufweist, der mit einer Kautschukzunge versehen
ist, die sich in Bezug auf die Flanke axial nach außen erstreckt
und mindestens eine sekundäre
Verankerungszone enthält, die
eine Vielzahl von umlaufenden Drahtwicklungen umfasst, und die Wicklungen
mit einem angrenzenden Bereich einer sekundären Verstärkungsstruktur über eine
Verankerungskautschukmischung zusammenwirken, wobei der Reifen dadurch
gekennzeichnet ist, dass die Verankerungszonen in etwa radial angeordnet
sind.
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Wie
der Name angibt, bildet der Felgenschutz einen Auflagepunkt, der
sich axial über
die Felge hinaus erstreckt. Im Falle eines Schlags oder beim Reiben
an einem angreifenden Element, wie beispielsweise einem Bordstein,
verhindert der Felgenschutz den Kontakt mit der Felge. Man zieht
in diesem Fall eine leichte Beschädigung des Felgenschutzes,
beispielsweise Schrammen oder Kratzer, die im Allgemeinen kaum zu
sehen ist und vor allem keinerlei Auswirkung auf die Lebenserwartung
des Reifens hat, einer Beschädigung
der Felge vor, die meistens besser zu sehen ist. Außerdem trägt die Gegenwart
der sekundären
Verankerungszone in dem Felgenschutz zu einer Versteifung des Felgenschutzes
bei, wodurch seine Robustheit und Dauerhaftigkeit verbessert wird.
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Die
Verwendung des Felgenschutzes, um dort eine sekundäre Verankerungszone
unterzubringen, ermöglicht
im Übrigen
die Optimierung des Gebrauchs des Felgenschutzes als solchen. Man
nutzt so den in dem Felgenschutz verfügbaren Raum, so dass der Wulst
frei gemacht wird, der dadurch durch ein größeres Volumen profitiert, das
zur Anbringung der verschiedenen Bestandteile verfügbar ist.
Da die Verankerung zwischen dem Wulst und dem Felgenschutz verteilt
ist, ergeben sich neue Möglichkeiten für Architekturen
oder das Design, die es beispielsweise ermöglichen, den beschränkten Raum
des Wulstes optimal zu nutzen. Die Gegenwart der sekundären Verankerungszone
auf dem Niveau des Felgenschutzes trägt somit beispielsweise in
großem Umfang
dazu bei, das Verhalten der Luftreifen zu verbessern, insbesondere
das Driftverhalten.
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Die
Verwendung von Drahtanordnungen oder Drahtwicklungen in Kooperation
mit einer Verankerungskautschukmischung, vorzugsweise von hohem
Modul, und bevorzugt auch in Kooperation mit einem benachbarten
oder angrenzenden Teil der Verstärkungsstruktur
trägt zur
Aufteilung der Steifigkeiten bei. Somit kann die transversale Steifigkeit
erhöht
und gleichzeitig die radiale Steifigkeit im Wesentlichen unverändert belassen
werden.
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Diese
zweite (sekundäre)
Verstärkungsstruktur
stellt vorzugsweise einen Strukturbereich dar, der sich von dem
Felgenschutz bis in einen Bereich der Flanke erstreckt, der radial
außen
liegt. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wirkt
die zweite Struktur mit der ersten Verstärkungsstruktur zusammen.
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Nach
einer ersten vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung erstreckt sich die sekundäre Verstärkungsstruktur von einer Flanke
des Luftreifens gemäß einem
Meridianverlauf zur anderen Flanke, der dem Verlauf der ersten Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp in etwa benachbart ist. Der Luftreifen enthält somit
zwei Verstärkungsstrukturen.
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Nach
einer zweiten vorteilhaften Ausführungsform
der Erfindung be steht die zweite Verstärkungsstruktur aus einer Vielzahl
von Abschnitten der Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp von in Umfangsrichtung begrenzter Länge, deren
axiale Position von den beiden anderen benachbarten umlaufenden
Abschnitten von der Flanke zum Felgenschutz abweicht. Es kann sich
um Teile der Hauptverstärkungsstruktur
handeln, von der bestimmte Teile ab einer bestimmten Position an
der Flanke, radial außen in
Bezug auf den Felgenschutz, abgekoppelt sind, die sich so ab dem
Punkt der Trennung radial innen und axial außen in Richtung der sekundären Verankerungszone
erstrecken. Der Luftreifen besteht damit in Umfangsrichtung abwechselnd
aus abgekoppelten Zonen einerseits und nicht abgekoppelten Zonen oder
Monostrukturen bis zu ihrer Verankerung in den Wülsten andererseits.
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Die
Hauptverankerungszone kann vorteilhaft insbesondere gemäß zwei Hauptstrukturtypen
realisiert werden: Sie enthält
eine Vielzahl von umlaufenden Wicklungen, die mit dem angrenzenden
Teil der Verstärkungsstruktur über eine
Verankerungskautschukmischung zusammenwirken. Nach dem zweiten Typ
weist sie einen Wulstkern auf, um den ein Teil der Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp zumindest teilweise gewunden oder hochgeschlagen
ist.
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Nach
einer vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung ähnelt
die Kautschukmischung der sekundären
Verankerungszone der Kautschukmischung der Hauptverankerungszone.
Die Entwicklung und die Herstellung des Luftreifens sind somit einfacher.
So erreicht man eine Homogenität
bestimmter Eigenschaften.
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Gemäß einem
vorteilhaften Beispiel enthält mindestens
eine Verankerungszone eine Kautschukmischung von hohem Elastizitätsmodul
oder besteht im Allgemeinen daraus. Diese Mischung kann beispielsweise
an nur einer Seite der Drahtanordnungen vorgesehen sein. Ein hoher
Modul trägt
dazu bei, eine optimale Verankerung zu gewähr leisten. Der Elastizitätsmodul
einer solchen Mischung kann 15 MPa erreichen oder sogar übersteigen
und in einigen Fällen
sogar 40 MPa erreichen oder übersteigen,
wobei dies ein nicht einschränkendes
Beispiel ist.
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Nach
einem weiteren vorteilhaften Beispiel erstreckt sich die Verankerungskautschukmischung entlang
der Verstärkungsstruktur
von der Hauptverankerungszone bis zur zweiten Verankerungszone.
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Die
Drahtanordnungen der zweiten Zone ähneln in ihrer Art den Drahtanordnungen
der ersten Zone.
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Nach
einer vorteilhaften Ausführungsform enthält die zweite
Zone mehrere Arten von Drähten. Es
kann sich um Metalldrähte,
textile Drähte
oder Drähte
vom Hybridtyp handeln.
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Unabhängig davon,
ob es sich um die Hauptverankerungszone oder die sekundäre Verankerungszone
handelt, kann eine Wicklung oder Anordnung einen einzigen oder mehrere
Drähte
enthalten. Die Drahtanordnungen können außerdem in unterschiedlicher
Weise angeordnet und hergestellt werden. Eine Anordnung kann beispielsweise
aus nur einem Draht bestehen, der in mehreren Umdrehungen vorzugsweise
vom kleinsten Durchmesser zum größten Durchmesser
spiralförmig
(in etwa null Grad) gewickelt ist. Sie kann auch aus mehreren konzentrischen
Drähten
bestehen, die so übereinander
angeordnet sind, dass Ringe mit allmählich steigenden Durchmessern übereinander
liegen. Es ist nicht nötig,
eine Kautschukmischung hinzuzufügen,
um die Drähte
oder die umlaufenden Drahtwicklungen zu imprägnieren. Die Drähte können auch
entlang des Umfangs diskontinuierlich sein.
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Nach
einem weiteren vorteilhaften Beispiel sind einige Drähte im Wesentlichen
elastische Drähte.
Die elastischen Drähte
sind vorzugs weise über eine
mechanische Verbindung in dem radial äußeren Bereich angeordnet. Dieser
Typ von Drähten
sorgt für ein
Verhalten, dass für
mögliche
Kompressionszonen angepasst ist, die während des Gebrauchs auftreten können, beispielsweise
wenn die Flanken nach innen geschoben werden. Die Wahrscheinlichkeit
der Bildung solcher Zonen ist höher,
sobald man sich radial nach außen
vom Wulst entfernt.
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Durch
die Verwendung von unterschiedlichen Typen von Drähten mit
unterschiedlichen Eigenschaften oder unterschiedlichen Materialien
jeweils an einem speziell vorgegebenen Ort können die Eigenschaften des
unteren Bereichs des Luftreifens optimiert werden.
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Ein
Teil der Drähte
der Anordnung oder alle Drähte
der Anordnung sind vorteilhaft nichtmetallisch und vorzugsweise
vom Textiltyp, wie Drähte
auf der Basis von Aramid oder aromatischen Polyestern, oder auch
andere Typen von Drähten
mit niedrigeren Modulen, wie Drähte
auf der Basis von PET, Nylon, Rayon, etc. Diese Drähte haben
vorteilhaft einen geringeren Elastizitätsmodul als die Metalldrähte der Verankerungszone.
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Die
Details der Realisierung werden in der folgenden Beschreibung angegeben,
die durch die 1 bis 3 ergänzt wird,
worin:
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1 ein
radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen
Wulst einer ersten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Luftreifens zeigt;
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2 ein
radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen
Wulst nach einer zweiten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Luftreifens
zeigt; und
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3 ein
radialer Schnitt ist, der im Wesentlichen eine Flanke und einen
Wulst einer Variante der Ausführungsform
der 1 zeigt.
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Es
wird daran erinnert, dass "radial
nach außen" oder "radial oben" oder "radial außen" in Richtung größerer Radien
bedeutet.
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In
der vorliegenden Beschreibung bezeichnet der Ausdruck "Draht" ganz allgemein sowohl
Monofilamente als auch Multifilamente oder Einheiten wie Seile,
Litzen oder irgendwelche Typen von äquivalenten Einheiten, unabhängig vom
Material und der Behandlung der Drähte, beispielsweise einer Behandlung
an der Oberfläche
oder einer Umhüllung oder
einer Vorverklebung zur Verbesserung der Haftung am Kautschuk.
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Eine
Verstärkungsstruktur
oder Verstärkung vom
Karkassentyp wird als radial angesehen, wenn die Drähte in 90° angeordnet
sind, jedoch auch gemäß der herkömmlichen
Terminologie in einem Winkel von etwa 90°.
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Unter
den Drahteigenschaften werden beispielsweise seine Abmessungen,
seine Zusammensetzung, seine mechanischen Charakteristika und Eigenschaften
(insbesondere der Modul), seine chemischen Charakteristika und Eigenschaften,
etc. verstanden.
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Die 1 zeigt
den unteren Bereich und insbesondere den Wulst 1 einer
ersten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Luftreifens.
Der Wulst 1 weist einen axial äußeren Bereich 2 auf,
der so vorgesehen und ausgebildet ist, dass er an dem Rand der Felge
anliegen kann. Der obere Bereich oder radial äußere Teil des Bereichs 2 bildet
einen für
das Felgenhorn geeigneten Bereich 5. Dieser Bereich ist häufig axial
nach außen
gekrümmt,
wie dies in den 1 und 2 gezeigt
ist. Der Bereich 2 endet radial und axial nach innen in
einem Wulstsitz 4, der an einem Felgensitz angebracht werden
kann. Der Wulst weist auch einen axial inneren Bereich 3 auf, der
sich in etwa radial vom Sitz 4 zur Flanke 6 erstreckt.
Entlang der Flanken ist eine Flankenkautschukmischung 62 vorgesehen,
deren Modul vorteilhaft kleiner ist als der Modul der Verankerungsmischung 60.
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Ein
Bereich 25 aus einer Schutzmischung, deren Elastizitätsmodul
kleiner ist als der Modul der Mischung in der Verankerungszone,
ist vorteilhaft entlang der äußeren Kontur
des Wulstes vorgesehen, beispielsweise um den Kontakt mit der Felge
zu verbessern und die Verankerungszone zu schützen.
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Der
Luftreifen weist ferner eine Verstärkungskonstruktion 10 oder
Verstärkung
vom Karkassentyp auf, die mit Verstärkungen versehen ist, die vorteilhaft
in einer in etwa radialen Anordnung konfiguriert sind. Diese Struktur
kann kontinuierlich über die
Flanken und den Scheitel des Luftreifens von einem Wulst zum anderen
verlaufen, oder sie kann zwei oder mehr Teile aufweisen, die beispielsweise entlang
der Flanken angeordnet sind, ohne dass der gesamte Scheitel bedeckt
wird.
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Damit
die Verstärkungsdrähte so genau
wie möglich
positioniert werden können,
ist es sehr vorteilhaft, den Luftreifen auf einem starren Träger zu konfektionieren,
beispielsweise einem starren Kern, der die Form seines inneren Hohlraums
vorgibt. Auf diesem Kern werden in der für die fertige Architektur erforderlichen
Reihenfolge alle Bestandteile des Luftreifens aufgelegt, die direkt
an ihrer endgültigen
Stelle angebracht werden, ohne dass das Profil des Luftreifens bei
der Herstellung modifiziert werden muss.
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Umlaufende
Drähte 21,
die vorzugsweise in Form von Stapeln 22 angeordnet sind,
bilden eine Anordnung von Verankerungsdrähten, die in jedem Wulst vorgesehen
ist. Diese Drähte
sind vorzugsweise Metalldrähte,
gegebenenfalls sind sie vermessingt. In jedem Stapel sind die Drähte vorteilhaft
in etwa konzentrisch und übereinander
ange ordnet.
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Um
eine perfekte Verankerung der Verstärkungsstruktur sicherzustellen,
wird ein zusammengesetzter mehrschichtiger Wulst realisiert. Im
Inneren des Wulstes 1 werden zwischen den Drahtanordnungen
der Verstärkungsstruktur
umlaufend ausgerichtete Drähte 21 angebracht.
Diese werden, wie in den Figuren gezeigt ist, in einem Stapel 22 oder
in mehreren aneinander angrenzenden Stapeln oder gruppenweise oder
abhängig
vom Typ des Luftreifens und/oder von den gewünschten Eigenschaften in allen
günstigen
Anordnungen angebracht.
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Die
radial inneren Endbereiche der Verstärkungsstruktur 10 wirken
mit den Drahtwicklungen zusammen. Dadurch werden diese Bereiche
in den Wülsten
verankert. Zur Verbesserung der Verankerung befindet sich in dem
Raum zwischen den umlaufenden Drähten
und der Verstärkungsstruktur
eine Verbindungs- oder Verankerungskautschukmischung 60.
Es können
auch mehrere Mischungen mit unterschiedlichen Eigenschaften eingesetzt
werden, die mehrere Zonen abgrenzen, wobei die Kombinationen von
Mischungen und resultierenden Anordnungen praktisch unbegrenzt sind.
Es ist jedoch vorteilhaft, in dem Grenzbereich von Drahtanordnung
und Verstärkungsstruktur
ein Gemisch mit hohem Elastizitätsmodul
vorzusehen, wodurch eine Hauptverankerungszone 20 ausgebildet
wird. Der Elastizitätsmodul
eines solchen Gemisches kann 15 MPa erreichen oder sogar übersteigen
und in manchen Fällen
sogar 40 MPa übersteigen,
wobei diese Werte als nicht einschränkendes Beispiel zu verstehen
sind.
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Die
Drahtanordnungen können
auf mehrere Weisen angeordnet und hergestellt werden. Ein Stapel
kann beispielsweise vorteilhaft aus nur einem Draht bestehen, der
vorzugsweise von seinem kleinsten Durchmesser zum größten Durchmesser mehrmals
spiralförmig
(mit etwa null Grad) aufgewickelt ist. Ein Stapel kann auch aus
mehreren konzentrischen Drähten
bestehen, die übereinander
so angeordnet sind, dass Ringe mit allmählich steigendem Durchmesser übereinander
liegen. Es ist nicht notwendig, eine Kautschukmischung hinzuzufügen, um den
Verstärkungsdraht
oder die umlaufenden Wicklungen des Drahtes zu imprägnieren.
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In
dem Beispiel von 1 weist der Wulst auf jeder
Seite der Verstärkungsstruktur
eine Anordnung von Verankerungsdrähten auf, die aus Drahtstapeln
besteht, die nebeneinander liegen und auf beiden Seiten der Verstärkungsstruktur 10 angebracht
sind. Sie sind vorteilhaft in unmittelbarer Nähe der Verstärkungsstruktur
angeordnet. Die in 1 dargestellte Struktur ist
besonders einfach und leicht zu realisieren. Bestimmte Beanspruchungen
der Verstärkungsstruktur
werden über
die Mischung 60 auf die mit etwa null Grad gewickelten
Windungen übertragen.
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Der
Luftreifen weist außerdem
einen Felgenschutz 70 auf. Dieser besteht in einem umlaufenden Kautschukstreifen,
der sich axial außen
an der Flanke befindet und in etwa radial außen am Wulst 1 liegt. Dieser
Felgenschutz hat eine Schutzwirkung, da jeglicher Kontakt der an
diesem Rad angebrachten Felge und beliebigen Gegenständen oder äußeren Hindernissen,
die die Felge beschädigen
könnten,
verhindert wird. Dieses Element ist für Kraftfahrzeuge sehr nützlich,
die mit Felgen aus einer Legierung, wie Aluminium, ausgestattet
sind. Sie tragen im Übrigen in
hohem Maße
zum äußeren Erscheinungsbild
des Kraftfahrzeugs bei.
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Der
Luftreifen weist außerdem
eine sekundäre
Verankerungszone 30 auf. Diese Zone soll mit einer zweiten
Verstärkungsstruktur 11 vom
Karkassentyp zusammenwirken. Die Charakteristika dieser zweiten
Zone sind vorzugsweise den in obigem Zusammenhang mit der Hauptzone 20 beschriebenen Charakteristika ähnlich.
Diese Zone 30 ist zumindest teilweise in dem Felgenschutz 70 angeordnet.
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In
den verschiedenen in den Figuren dargestellten Beispielen hat die
sekundäre
Verankerungszone die Form mindestens einer Drahtanordnung oder Anordnung
von Verstärkungsdrähten 31,
die in der Umgebung oder in unmittelbarer Nähe eines Teils der sekundären Verstärkungsstruktur 11 angeordnet ist.
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Die
Anordnung kann vorteilhaft aus nur einem spiralförmig gewickelten Draht bestehen,
der vorzugsweise vom kleinsten Durchmesser zum größten Durchmesser
gewickelt ist. Ein Stapel kann außerdem aus mehreren konzentrischen
Drähten
bestehen, die übereinander
angeordnet sind. In 1 ist die Anordnung in etwa
mit null Grad ausgerichtet.
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Die
Anordnung 30 von Drähten 31 kann
sich in etwa radial in die Flanke und sogar entlang eines Teils
der Flanke erstrecken.
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Die
Möglichkeiten
für die
Anzahl der Wicklungen, den radialen Abstand und die radiale Position der
Anordnung sind unbegrenzt. Diese Eigenschaften werden in Abhängigkeit
von den insbesondere auf der Höhe
des unteren Bereichs und der Flanke des Luftreifens gewünschten
Eigenschaften festgelegt, wie der Steifheit, der Verschleißfestigkeit,
der Dauerhaftigkeit, etc. Die Anordnung 30 der Drähte 31 erstreckt
sich beispielsweise in etwa radial von der Basis der Verstärkungsstruktur 11.
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Die
Drähte
sind vorzugsweise Metalldrähte. Verschiedene
Varianten sehen in vorteilhafter Weise Drähte von textiler Beschaffenheit
vor, beispielsweise Aramiddrähte,
Nylondrähte,
PET-Drähte,
PEN-Drähte
oder Hybriddrähte.
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Die
Verwendung von Anordnungen oder Drahtwicklungen 31 in Ko operation
mit einer Verankerungskautschukmischung 60, die vorzugsweise
einen hohen Modul aufweist, und bevorzugt ferner in Kooperation
mit einem benachbarten oder angrenzenden Bereich der Verstärkungsstruktur
trägt zur Dauerhaftigkeit
der Verankerung bei.
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Die
sekundäre
Verstärkungsstruktur 11 des Luftreifens
kann in Abhängigkeit
vom Fall in verschiedenen Formen vorliegen. Dieser Teil der Konstruktion erstreckt
sich vorzugsweise von dem Felgenschutz bis zu einem Flankenbereich,
der radial außen
liegt. Nach einem ersten vorteilhaften Beispiel erstreckt sich die
sekundäre
Verstärkungsstruktur 11 gemäß einem
Meridianverlauf in etwa benachbart zu dem Verlauf der Hauptverstärkungsstruktur
vom Karkassentyp von einer Flanke des Luftreifens zur anderen. In
diesem Fall weisen die beiden Verstärkungsstrukturen des Luftreifens
zum Teil einen gemeinsamen Weg auf, wobei sich an einer bestimmten
radialen Position an der Flanke die sekundäre Struktur 11 von der
Hauptstruktur 10 trennt und sich bis zum Felgenschutz 70 erstreckt,
wo ihr Endbereich in der zweiten Verankerungszone 30 verankert
ist.
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Nach
einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel besteht die
zweite Verstärkungsstruktur 11 aus
vielen Abschnitten der Verstärkungsstruktur
vom Karkassentyp mit in Umfangsrichtung begrenzten Längen, deren
axiale Position von zwei anderen in Umfangsrichtung benachbarten
Abschnitten von der Flanke ab in Richtung Felgenschutz abweicht.
In diesem Beispiel ist der Umfang des Luftreifens in Zonen unterteilt,
bei denen bestimmte Bereiche einer einzigen Struktur 10 in
dem Wulst verankert sind, und andere Zonen, in denen sich die Struktur 10 zur
Bildung der zweiten Struktur 11 aufteilt, wobei die Struktur 11 dann
in dem Felgenschutz verankert ist. Diese Zonen sind vorzugsweise
im Wechsel entlang des Umfangs des Luftreifens angeordnet. In diesem Beispiel
wechseln sich also die Zonen in Umfangsrichtung ab, wobei sich die
Struktur zum Teil an einem gegebenen Punkt der Flanke zur Bildung
der Strukturen 10 und 11 aufspal tet und sich die
Struktur 10 zum Teil bis zu einer Verankerung im Wulst
in den Wulst hinein erstreckt.
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Im
ersten Beispiel weist der Luftreifen zwei Verstärkungsstrukturen auf, wobei
eine Struktur im Wulst und die andere in dem Felgenschutz verankert ist.
In dem zweiten Beispiel erstreckt sich die Struktur 11 ausgehend
von dem Felgenschutz und trifft an einer bestimmten radialen Position
entlang der Flanke mit der Struktur 10 zusammen, wodurch
ab diesem Überlappungspunkt
nur eine Struktur gebildet wird, die sich vorzugsweise bis zu einem
symmetrischen Entflechtungspunkt in der anderen Flanke erstreckt.
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In
diesem Fall kooperiert die zweite Verstärkungsstruktur 11 mit
der ersten Verstärkungsstruktur.
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In
der in 2 gezeigten Ausführungsform umfasst die Hauptverankerungszone 20 einen
Wulstkern 80, um den ein Teil der Verstärkungsstruktur vom Karkassentyp 10 zumindest
teilweise hochgeschlagen ist. Man erhält auf diese Weise einen Hochschlag 81 oder
umgeschlagenen Bereich, wobei das Ganze vorzugsweise in einer Verankerungskautschukmischung 82 vom
bekannten Typ eingebettet ist.
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Die 3 erläutert eine
Variante des Beispiels der 1, bei der
sich eine Vielzahl von umlaufenden Wicklungen 90 zwischen
dem Wulst und dem Bereich erstrecken, in dem die Strukturen 10 und 11 zusammenlaufen.
In einem ersten radial inneren Bereich liegen die Wicklungen in
einer Verankerungskautschukmischung 60, wohingegen die
Wicklungen 90 in einem radial äußeren Bereich in einer Flankenmischung 62 angeordnet
sind, deren Elastizitätsmodul
vorteilhaft kleiner ist als der Modul der Verankerungsmischung 60.