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Die Erfindung betrifft einen Luftreifen mit Felgenkantenschutz.
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Die
DE 10 2006 046 195 A1 beschreibt einen Luftreifen für ein Fahrzeug, wobei der Reifenkörper im Wesentlichen aus zwei Seitenwänden, einer Karkasse, einem mit einem Laufstreifenprofil versehenen Laufstreifen, einem mit Luft oder Gas gefüllten Innenraum sowie gegebenenfalls aus einem Gürtel und/oder zwei mit Wulstkernen versehenen Reifenwülsten besteht, wobei durch den Innenraum zwischen den Seitenwänden diagonal angeordnete Fäden oder Drähte oder flache Bänder verlaufen, welche an den Krafteinleitungspunkten mit der Karkasse verbunden sind.
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Die
DE 10 2006 007 762 A1 zeigt einen Luftreifen, der mit einer Lauffläche mit einer balligen Form, einem Paar von Wulstbereichen, einem Paar von Seitenwänden, welche die Lauffläche und die Wulstbereiche verbinden, Felgenschützer umfassend versehen ist, die fortlaufend in Umfangsrichtung des Reifens ausgebildet sind und an mindestens einer Außenfläche des Paares von Seitenflächen, von den Wulstbereichen in Richtung zur Lauffläche, mehr zur Außenseite des Reifens vorstehen als diese Außenfläche, wobei die Felgenschützer den ersten Scheitelabschnitt über einen ersten abhangartigen Abschnitt in einer Querschnittsform von den Wulstbereichen in Richtung zur Lauffläche hin von der Außenfläche am meisten vorstehen haben und den zweiten Scheitelabschnitt in einer gestuften Erscheinungsform vom ersten Scheitelabschnitt über den zweiten abhangartigen Abschnitt vorstehen haben, und sich der zweite abhangartigen Abschnitt mehr zur Reifeninnenseite erstreckt als eine virtuelle Linie, die eine Spitze des ersten Scheitelabschnitts und einen Endpunkt eines virtuellen Kreisbogens an einer Laufflächenseite an derjenigen Außenfläche von Seitenwänden verbindet, an denen die Felgenschützer ausgebildet sind.
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Die
DE 10 2011 001 657 A1 betrifft einen Fahrzeugluftreifen umfassend einen Laufstreifen, einen Gürtelverband und eine Radialkarkasse, welche Wulstkerne in Wulstbereichen von axial innen nach axial außen umläuft und bis unter den Gürtelverband reichend rückgeführt ist, ferner mit Seitenwandbereichen, welche von zumindest zwei Gummibauteilen gebildet sind, einem Winggummi, welcher sich von seitlich des Laufstreifens in Richtung Wulstbereich (2) erstreckt, und einem Felgenschutzgummi, welcher sich vom Wulstbereich in Richtung Winggummi erstreckt. Der Winggummi ist der einzige sich bis zum Laufstreifen erstreckende und im radial äußeren Teil des Seitenwandbereiches in Kontakt mit der Karkasse verlaufende Gummibauteil und überdeckt mit seinem radial inneren Endabschnitt den in Richtung Wulstbereich anschließenden Gummibauteil, welcher im überdeckten Bereich einen sich Richtung Laufstreifen verjüngenden Endabschnitt aufweist.
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Die
DE 602 06 166 T2 offenbart einen Luftreifen, der mindestens eine Verstärkungsstruktur vom Karkassentyp aufweist, die auf jeder Seite des Luftreifens in einem Wulst verankert ist, dessen Basis für die Montage auf einem Felgensitz vorgesehen ist, wobei sich jeder Wulst radial nach außen in eine Flanke erstreckt, sich die Flanken radial in Richtung außen in einem Laufstreifen fortsetzen, sich die Verstärkungsstruktur in Umfangsrichtung vom Wulst zur Flanke in einer Scheitelbewehrung fortsetzt, jeder Wulst im Übrigen eine Hauptverankerungszone aufweist, die die Fixierung der Verstärkungsstruktur ermöglicht, der Luftreifen in einem in Bezug auf die Verankerungszone radial äußeren Bereich einen Felgenschutz aufweist, der mit einer Kautschukzunge versehen ist, die sich axial in Bezug auf die Flanke nach außen erstreckt, und mindestens eine sekundäre Verstärkungszone aufweist, die eine Vielzahl von umlaufenden Drahtwicklungen enthält, wobei die Wicklungen mit einem angrenzenden Bereich einer sekundären Verstärkungsstruktur über eine Verankerungskautschukmischung zusammenwirken. Die Verankerungszonen sind etwa radial angeordnet. Bei der sekundären Verstärkungsstruktur handelt es sich um einen Teil der Konstruktion, der sich vom Felgenschutz bis in einen radial außen liegenden Bereich der Flanke erstreckt.
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Bei dem Stand der Technik ist nachteilig, dass die Schutzkante Bestandteil der Reifenwand ist und keine relative Bewegung ausführen kann. Bei Fahrbahnkanten die parallel zur Lauffläche des Reifen einwirken, kann die Schutzkannte das Felgenhorn verdecken und somit eine Beschädigung der Felgenkante verhindern. Tritt dagegen eine versetzte Krafteinleitung am Reifen auf, wie dies z. B. bei Bordsteinkantenauffahrten oder beim Durchfahren von Schlaglöchern passiert, weicht die Reifenseitenwand aufgrund der elastischen Eigenschaften des Reifen seitlich aus. Dabei weicht auch der Kantenschutz aus und gibt das Felgenhorn frei. Das Schlagloch oder die Fahrbahnkante kann nun beschädigend auf das Felgenhorn einwirken.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Luftreifen anzugeben, bei dem das Felgenhorn bzw. die Felgenkante sowohl bei parallelen als auch bei versetzen Kraftstößen wirksam geschützt werden.
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Dazu ist der erfindungsgemäße Luftreifen mit einer Lauffläche, einer Reifenschulter, einer Reifenseitenwand und einem Reifenwulst mit einem Felgenkantenschutz für ein Felgenhorn dadurch gekennzeichnet, dass der Felgenkantenschutz einen an dem Reifenwulst angeordneten Spreizbalg und eine daran in Richtung auf das Felgenhorn angrenzende Schutztasche aufweist, dass an dem Spitzbalg ein Zugelement verankert ist, das auf Höhe der Reifenschulter durch die Reifenseitenwand auf die Innenseite des Luftreifens verläuft und im Bereich der Lauffläche verankert ist, und dass auf der Innenseite des Luftreifens im Bereich der Reifenschulter ein Druckelement derart angeordnet ist, dass es bei einer seitlichen Deformationsbelastung des Luftreifens auf das Zugelement unter Aufweitung des Spreizbalgs und unter Versatz der Schutztasche von dem Luftreifen nach außen einwirkt.
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Kommt es zu einer seitlich oder versetzt einwirkenden Krafteinleitung, wird das Druckelement aufgrund der elastischen Eigenschaften des Reifen nach innen verschoben. Dabei wirkt das Druckelement auf das Zugelement, welches in der Reifenlauffläche und im Spreizbalg verankert ist. Der Längenausgleich des Zugdrahtes kann lediglich über die Verformung des Spreizbalgs erfolgen. Dadurch stellt sich der Spreizbalg auf und drückt die Schutztasche nach außen. Dabei verdeckt die Schutztasche das Felgenhorn und verhindert einen direkten Kontakt zwischen Felgenhorn und z. B. Fahrbahnkante. Da auch bei parallelen Fahrbahnkanten das Druckelement weit nach innen bewegt wird, wird auch dabei die Schutztasche ausgestellt und das Felgenhorn geschützt.
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Weiterhin ist es bei dem erfindungsgemäßen Luftreifen vorteilhaft, dass die Reifenflieh nicht zu einer Aktivierung der Schutztaschen führt, da das Zugelement sich bei auftretenden Fliehkräften an dem Druckelement anlegt und nicht nach außen gespannt wird, wodurch die Schutztasche ausgestellt würde.
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Nach einer vorteilhaften Ausführungsform ist der erfindungsgemäße Laufreifen dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement durch einen Zugdraht gebildet ist. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn das Druckelement als Druckklotz ausgebildet ist.
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Nach einer vorteilhaften Ausführungsform ist der erfindungsgemäße Laufreifen dadurch gekennzeichnet, dass das Zugelement durch eine Zugmembran gebildet ist. In diesem Fall ist es vorteilhaft, wenn das Druckelement als Druckwulst ausgebildet ist, der sich über die Breite der zugeordneten Zugmembran erstreckt.
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Bei den vorstehenden Ausführungsformen ist vorteilhaft, dass deren Wirkung nur an der Position des Reifen eintritt, die von der Krafteinwirkung betroffen ist. Es können umlaufende Schutztaschen und Zugmembranen verwendet werden, da kaum ein Längenausgleich erforderlich wird.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der erfindungsgemäße Laufreifen das Druckelement derart dimensioniert ist, dass es bei einer Reifenbelastung bei Normalfahrt einen Abstand von dem Zugelement hat. Dabei ist es von Vorteil, dass der Luftreifen nicht derart weit verformt wird, dass es zu einer permanenten Bewegung der Schutztaschen beim umlaufenden Reifen kommt.
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Nach einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform ist der erfindungsgemäße Laufreifen dadurch gekennzeichnet, dass die Schutztasche derart konfiguriert ist, dass das Felgenhorn bei Überschreiten einer bestimmten Deformationsbelastung des Luftreifens in die Schutztasche eintaucht. Bei sehr hohen Krafteinwirkungen ist es zusätzlich von Vorteil, dass das Felgenhorn in die sich eröffnende Schutztasche eintauchen kann und zusätzlich geschützt wird und dass die Schutztasche dabei nicht vom Felgenhorn herunterrutschen kann.
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Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen.
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In der Zeichnung bedeutet:
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1 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Luftreifens im unbelasteten Zustand;
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2 eine Detaildarstellung des Luftreifens nach 1 im Bereich des Reifenwulsts, und
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3 ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Luftreifens im Falle einer seitlichen Krafteinwirkung an der Reifenschulter.
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In den Figuren ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Luftreifens 1 dargestellt, der wie üblich eine Lauffläche 2, eine Reifenschulter 3, eine Reifenseitenwand 4 und einen Reifenwulst 5 aufweist. In dem Bereich des Reifenwulsts ist ein Felgenkantenschutz für ein Felgenhorn 6 vorgesehen.
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Der Felgenkantenschutz umfasst einen an dem Reifenwulst 5 angeordneten Spreizbalg 7 und eine daran in Richtung auf das Felgenhorn 6 angrenzende Schutztasche 8. An dem Spreizbalg 7 ist ein Ende eines Zugelements 9 verankert, das auf Höhe der Reifenschulter 3 durch die Reifenseitenwand 4 auf die Innenseite des Luftreifens 1 verläuft und an seinem anderen Ende im Bereich der Lauffläche 2 verankert ist.
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Auf der Innenseite des Luftreifens 1 ist im Bereich der Reifenschulter 3 ein Druckelement 10 derart angeordnet, dass es bei einer seitlichen Deformationsbelastung des Luftreifens 1 auf das Zugelement 9 unter Aufweitung des Spreizbalgs 7 und unter Versatz der Schutztasche 8 von dem Luftreifen 1 nach außen einwirkt.
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2 zeigt eine Detaildarstellung des Luftreifens nach 1 im Bereich des Reifenwulsts, wie durch den Kreis D in den 1 und 2 dargestellt ist. Insbesondere sind dabei der Spreizbalg 7 und die Schutztasche 8 zu erkennen.
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3 zeigt den erfindungsgemäßen Luftreifen 1 im Falle einer seitlichen Krafteinwirkung durch eine Fahrbahnkannte 11 eine Fahrbahn 12 durch das Druckelement in Richtung des Pfeils K an der Reifenschulter 3. bei einer derartigen Krafteinwirkung lenkt das Druckelement 10 das Zugelement 9 aus, spreizt dabei den Spreizbalg 7 auf und lenkte die Schutztasche 8 in der Richtung des Pfeils A nach außen aus.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist das Druckelement 10 derart dimensioniert, dass es bei einer Reifenbelastung bei Normalfahrt einen Abstand von dem Zugelement 9 hat. Ferner ist die Schutztasche 8 derart konfiguriert, dass das Felgenhorn 6 bei Überschreiten einer bestimmten Deformationsbelastung des Luftreifens 1 in die Schutztasche 8 eintaucht.
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Das Zugelement 9 kann durch einen Zugdraht gebildet sein, wobei in diesem Fall das Druckelement 10 als Druckklotz ausgebildet ist. Das Zugelement 9 kann auch durch eine Zugmembran gebildet sein, wobei das Druckelement 10 als Druckwulst ausgebildet ist, der sich über die Breite der zugeordneten Zugmembran erstreckt.
