DE2506767A1

DE2506767A1 - Fahrzeugrad

Info

Publication number: DE2506767A1
Application number: DE19752506767
Authority: DE
Inventors: Shigeru Saitoh
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1974-04-08
Filing date: 1975-02-18
Publication date: 1975-10-23
Also published as: JPS50132601A; FR2266611A1; FR2266611B1

Description

PATENTANWÄLTE

TER MEER - MÜLLER - STEINMEISTER D-8OOO München 22 D-48OO Bielefeld

TriftstraBe 4 Siekerwall 7

23-74174 18. Feb. 1975

Nissan Motor Company, Limited Yokohama City/Japan

Fahrzeugrad

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug-Sicherheitsrad, bei dem verhindert wird, daß sich ein Reifen von einer Felge im-Falle eines Luftverlustes während der Fahrt löst. Sie betrifft insbesondere ein derartiges Fahrzeugrad mit einem Reifen mit zwei Randwulsten und zwei Wulstdrähten sowie einer Felge mit zwei Wulstbetten.

Bei dem heutigen starken Verkehr auf innerstädtischen Straßen ist es gefährlich, wenn ein Fahrzeug auf einer Straße plötzlich nicht mehr steuerbar ist und angehalten werden muß, da bei einem Reifen ein Luftverlust aufgetreten ist. Folglich ist es bei modernen Kraftwagen und Straßenfahrzeugen erforderlich, daß sie nach einem derartigen Ereignis noch über eine größere Strecke gefahren werden können. In diesem Falle kann der Fahrer des Fahrzeugs dieses nach dem Auftreten des Luftverlustes an einen sicheren Platz zur Reparatur oder zum -Wechsel des von dem Luftverlust betroffenen Reifens bringen. Zur Erreichung dieses Ziels sollte ein Rad derart konstruiert sein, daß die Reifenwulste und die Reifenfelge fest zusammengehalten werden, damit sich der Reifen bei einem Luftverlust

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nicht von der Felge trennt, und zwar insbesondere, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Sicherheits-Fahrzeugrad zu schaffen, das derart aufgebaut ist, daß eine Trennung des Reifens von der Radfelge verhindert wird, so daß die Steuerbarkeit gesichert ist und das Fahrzeug über eine beträchtliche Strecke nach dem Luftverlust weiterfahren kann.

Daneben soll das erfindungsgenäße Fahrzeugrad im Normalfalle eine luftdichte Abdichtung, einen festen Reifen und damit eine lange Lebensdauer des Reifens gewährleisten. Die Montage und Demontage des Reifens sollen erleichtert werden.

Das erfindungsgemäße Fahrzeugrad ist gekennzeichnet durch einen wulstförmigen Vorsprung im Fußbereich der Randwulste und eine mit diesem zusammenwirkende Rinne in dem Wulstbett.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutern.

Fig. 1 ist eine Teilschnittdarstellung und zeigt allgemein ein Fahrzeugrad mit einem auf einer Felge montierten Reifen;

Fig. 2 ist eine Teilschnittdarstellung und zeigt ein Beispiel eines bekannten Sicherheitsrades;

Fig. 3 ist eine Teilschnittdarstellung eines anderen Beispiels eines bekannten Sicherheitsrades,·

Fig. 4 ist eine Teilschnittdarstellung einer bevorzugten Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Sicherheitsrads;

Fig. 5. ist eine Schnittdarstellung des erfindungsgemäßen Sicherheitsrades und veranschaulicht einen von Luftverlust betroffenen Reifen bei einem auf gerader Strecke fahrenden Fahrzeugs; 509843/02 5 3

Fig. 6 ist eine Darstellung ähnlich Fig. 5, zeigt jedoch das Fahrzeug in einer Kurve.

Fig. 1 zeigt einen herkömmlichen Radaufbau, bei dem der Reifen 1o derart auf der Felge 2o montiert ist, daß der Randwulst 11 gegen das Wulstbett 21 der Felge anliegt. Jedes Wulstbett ist an seinem Rand mit einem Felgenflansch 22 versehen, der einen Wülstfuß 13 abstützt, während der Mittelbereich der Felge zwischen den beiden Wulstbetten zur Bildung eines ringförmigen Kanals abgesenkt ist.

Um ein Lösen des Reifens von seiner Felge zu verhindern, wurde bisher ein Sicherheitsrad vorgeschlagen, das in Fig. 2 gezeigt ist, und bei dem eine ringförmige Schulter oder ein Ansatz 21' entlang dem inneren Rand des Wulstbettes 21 vorgesehen ist. D"er Randwulst 11 liegt zwischen dem Felgenflansch 22 und dem ringförmigen Ansatz 21', und daher kann eine axial nach innen gerichtete Verschiebung des Reifens in Bezug auf das Wulstbett durch den ringförmigen Ansatz verhindert werden. Eine derartige bekannte Lösung hat jedoch die im folgenden erläuterten Nachteile. Wie aus Fig. 2 hervorgeht, ist der Endbereich 12, der kurz vor dem ringförmigen Ansatz 21' endet, in den Abmessungen in Richtung des Wulstbettes verringert, so daß die verringerte Randhaftung gegen die Oberfläche des Wulstbettes zum Zwecke einer erhöhten Luftdichtigkeit verschlechtert wird; Wenn der Reifen von der Felge abgenommen werden soll, liegt dieser schmalere Rand reibend gegen den ringförmigen Ansatz 21' an urid wird häufig durch die Metallkante des ringförmigen Ansatzes beschädigt. Daraufhin treten Luftverluste durch den beschädigten Randbereich in x'-nem Ausmaß auf, das eine weitere Verwendung des Reifens ausschließt. Außerdem wird der Reifen zur Seite hin stark verformt, wenn in einer Kurve ein Luftaustritt erfolgt. Beim Abfangen der entstehenden, übernormal hohen Kraft muß der schmalere Randbereich bei geringerer Festigkeit hart gegen den ringförmigen Ansatz anliegen. Die Beschädigungen des Randbereiches werden zunehmend stärker. Aus den obigen Gründen kann ein Reifen auf einer Felge mit einer ringförmigen Schulter oder einem Ansatz in vielen Fällen nicht die üblicherweise zu erwartenden Lebensdauer eines Reifenserreichen. 509843/025 3 '

Ein weiteres Beispiel einer bekannten Konstruktion bezieht sich auf die Überwindung der zuvor genannten Nachteile. Bei dem in Fig. 2 gezeigten Beispiel ist der Endbereich 12 des Wulstrandes zur Erzielung einer ausreichenden Festigkeit verdickt. Es hat sich jedoch gezeigt, daß der erforderliche Luftabdichtungseffekt bei dieser Lösung nicht erreicht wird.

Durch die vorliegenden Erfindung wird ein gegen ein unbeabsichtigtes Lösen gesicherter Aufbau von Reifen und Felge vorgeschlagen, bei dem die zuvor erwähnten Nachteile überwunden sind.

Fig. 4 ist ein Beispiel für eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In üblicher Weise ist der Reifen 1o verstärkt durch eine Reifenkordeinlage 3o. Die Ränder der Kordeinlage sind um Wulstdrähte 21 herumgelegt, die den Reifen gegen die Radfelge halten. Da die Anordnung aus Reifen und Felge einen gleichförmigen Querschnitt hat, sollen alle wesentlichen Teile der Anordnung auf die" im folgenden hinsichtlich ihres Querschnitts Bezug genommen wird, als ringförmig angesehen werden.

Wie aus der Zeichnung hervorgeht, ist der Randwulst 11 mit einem wulstförmigen Vorsprung 15 im Bereich des Wulstfußes 13 versehen. Das Wulstbett 21 ist mit einer Rinne 24 angrenzend an den Felgenflansch 22 versehen, die derart geformt ist, daß sie den wulstförmigen Vorsprung glatt aufnimmt, Der Wulst weist weiterhin eine Aussparung 16 auf, die dichtend einen Rückenbereich 25 aufnimmt, der an dem Wulstbett 21 ausgebildet ist. Ein dünner Rand ist an dem äußeren Ende der Aussparung 16 ausgebildet, damit eine vollständig luftdichte Abdichtung zwischen dem Reifen und Felge, wie sie oben beschrieben worden sind, gesichert ist.

Ein dickes, hartes Gummiband 26 ist in den wulstförmigen Vorsprung zwischen der Oberfläche des Wulstes und dem Wulstdraht eingebettet. Das Gummiband 26, dessen Querschnitt derart ausgebildet ist, daß es der Kontur des wulstförmigen Vorsprungs angepaßt ist, dient zur Verstärkung dieses wulstförmigen Vorsprungs. Außerdem wird die auf den Wulstdraht zum Anziehen des Wulstes gegen das Wulstbett ausgeübte Kraft auf das Gummiband 26 über dessen Breite abgeleitet. Daraus ergibt sich, daß die Kraft des Wulstdrahtes gleichförmig .auf die gesamte Oberfläche des Wulstes, der das Wulst-

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bett berührt, einwirkt.

Die Anordnung aus Reifen und Felge, die entsprechend den vorstehenden Ausführungen aufgebaut ist, bietet eine ausgezeichnete, gegen eine Trennung von Reifen und Felge gerichtete Wirkung im Falle eines Luftverlustes.

Fig. 5 zeigt den von einem Luftverlust betroffenen Reifen in dem Fall, daß sich das Fahrzeug in einer geraden Linie bewegt. Der Reifen ist in senkrechter Richtung verformt, wobei eine Kraft entsteht, die die beiden Randwülste 11 gegeneinanderdrückt. Diese Kraft ist bestrebt, die Wülste von den Wulstbetten zu lösen. Erfindungsgemäß wird durch den sicheren Eingriff des wulstförmigen Vorsprungs 15 mit der Rinne 24 verhindert, daß der Reifen von der Felge gelöst wird, und der Reifen wird in engem Eingriff mit der Felge gehalten. Dieser Effekt wird weiterhin verstärkt durch den Eingriff zwischen dem Rückenbereich 25 und der Aussparung 16. Der wulstförmige Vorsprung 15 hat aufgrund des Verstärkungs-Gummibandes 26 eine ausreichende "Festigkeit, um der auftretenden, unnormal hohen Trennkraft zu widerstehen. Folglich wird das Antriebsdrehmoment zwischen der Felge und dem Reifen übertragen, so daß das Fahrzeug über eine beträchtliche Strecke nach dem Auftreten des Luftverlustes gefahren werden kann. Da die Spitze des Enbereiches 12 auf dem Kamm des Rückenbereichs 25 aufliegt, kann die dünne Spitze nicht durch scharfe Ränder angrenzender Vorsprünge oder Schultern beschädigt werden. Dadurch ergibt sich ein sicheres und einfaches Montieren und Demontieren des Reifens in Bezug auf die Felge.

Wenn das Fahrzeug bei einem Luftverlust um eine Kurve fährt, wird der Reifen seitlich verformt, wie es in Fig. 6 gezeigt ist. Die dabei auftretende Trennkraft wirkt insbesondere auf eine Seite des Reifens ein und drückt einen Wulst zur Innenseite der Felge. In diesem Falle ist die Kraft, die sich auf den anderen Wulst konzentriert, extrem hoch, jedoch ermöglicht es "die erfindungsgemäße Konstruktion, diese Kraft aufzufangen.

Die optimalen konstruktiven Einzelheiten der erfindungsgemäßen Konstruktion hängen von verschiedenen Faktoren wie Reifendurchmesser, Typ und Material des Reifens ab. Versuche der Erfinder

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haben gezeigt, daß die Tiefe der Rinne 24 zwischen der Ebene, die den Kamm des Rückenbereiches 25 einschließt, und dem tiefsten Punkt der Rinne 24, die mit d bezeichnet ist, zweckmäßig zwischen 1 und 3mm liegt, wenn der Innendurchmesser des Reifens beispielsweise 3o bis 35rcm beträgt.

- Patentansprüche -

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Claims

Patentansprüche

Fahrzeugrad mit einem Reifen mit zwei Randwulsten und zwei Wulstdrähten sowie einer Felge mit zwei Wulstbetten, gekennzeichnet durch einen wulstförmigen Vorsprung(15) im Fußbereich der Randwulste (11) und eine mit diesem zusammenwirkende Rinne (24) in dem Wulstbett (21).
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich net, daß ein Verstärkungselement (26) in dem wulstförmigen Vorsprung (15) zwischen dem Wulstdraht (31) und der Oberfläche des Wulstbettes (21) vorgesehen ist.
3. Fahrzeugrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeich net, daß das Verstärkungselement (26) derart geformt ist, daß es sich der Kontur des wulstförmigen Vorsprungs (15) anpaßt.
4. Fahrzeugrad nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Verstärkungselement (26) aus Gummi besteht.
5. Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückenbereich

(25) an dem Wulstbett (21)angrenzend an die Rinne (24) zum Zusammenwirken mit einer an dem Endbereich (12) des Randwulstes (11) vorgesehenen Aussparung (16) ausgebildet ist.
6. Fahrzeugrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der die Aussparung (16) bildende Randbereich (12) des Randwulstes (11) für einen dichtenden Eingriff mit der Oberfläche des Wulstbettes (21) dünn ausgebildet ist.

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