DE602004004481T2

DE602004004481T2 - Allzweckmotor

Info

Publication number: DE602004004481T2
Application number: DE602004004481T
Authority: DE
Inventors: c/o Kabushiki Kaisha Honda Yoshikazu Yamada; c/o Kabushiki Kaisha Honda Katsuya Tajima; c/o Kabushiki Kaisha Honda Shosaku Chiba; c/o Kabushiki Kaisha Honda Eiichi Utsugi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2003-12-04
Filing date: 2004-12-03
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2024-12-04
Also published as: CA2488992C; DE602004004481D1; EP1538328B1; US7104258B2; EP1538328A1; US20050121004A1; CA2488992A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Mehrzweckmotor, der einen Kanister zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf einschließt, der in einem Kraftstofftank verdampft ist, wobei der vom Kanister desorbierte Kraftstoffdampf zu einem Einlasssystem geführt wird, welches mit einem Motorhauptkörper in Verbindung steht.
Ein Mehrzweckmotor, der einen in einem Tankdeckel eines Kraftstofftanks angeordneten Kanister aufweist, ist beispielsweise aus der japanischen Patenoffenlegungsschrift Nr. 7-34985 oder aus der US 5 894 833 A bekannt.
Gewöhnlich muss ein Mehrzweckmotor eine kompakte Größe aufweisen, damit eine Arbeitsmaschine nicht zu groß wird. Bei einem herkömmlichen Mehrzweckmotor, bei welchem der Kanister im Tankdeckel angeordnet ist, ist der Bereich um den Tankdeckel herum jedoch unerwünschterweise vergrößert.
Die vorliegende Erfindung ist unter Berücksichtung der oben erwähnten Tatsachen zustande gekommen, und es ist ein Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung, einen Mehrzweckmotor vorzusehen, bei welchem ein Kanister vorgesehen ist, ohne dass die Gesamtabmessungen des Mehrzweckmotors erhöht werden.
Die vorliegende Erfindung sieht einen Mehrzweckmotor vor, umfassend: einen Motorhauptkörper; einen Kraftstofftank; einen Kanister, welcher Kraftstoffdampf adsorbiert, der im Kraftstofftank verdampft ist; und ein Einlasssystem, welches mit dem Motorhauptkörper in Verbindung steht, wobei der vom Kanister desorbierte Kraftstoffdampf zum Einlasssystem geführt wird; wobei der Motorhauptkörper ein Kurbelgehäuse und einen Zylinderblock umfasst, der mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist und eine nach oben geneigte Zylinderachse (C) aufweist, und wobei der Kanister auf einer Seite des Kurbelgehäuses und unter dem Zylinderblock angeordnet ist.
Gemäß eines Gesichtpunkts der vorliegenden Erfindung ist ein Mehrzweckmotor vorgesehen, der einen Kanister zum Adsorbieren von Kraftstoffdampf einschließt, der in einem Kraftstofftank verdampft ist. Der vom Kanister desorbierte Kraftstoffdampf wird zu einem Einlasssystem geführt, welches mit einem Motorhauptkörper in Verbindung steht. Der Motorhauptkörper schließt ein Kurbelgehäuse und einen mit dem Kurbelgehäuse verbundenen Zylinderblock ein, der eine nach oben geneigte Zylinderachse aufweist. Der Kanister ist auf einer Seite des Kurbelgehäuses und unter dem Zylinderblock angeordnet.
Da der Kanister in einem unter dem Zylinderblock ausgebildeten, leeren Raum angeordnet ist und eine nach oben geneigte Zylinderachse aufweist, ist es möglich, den Kanister derart anzuordnen, dass jegliche Erhöhung der Gesamtabmessungen oder der Größe des Mehrzweckmotors vermieden wird. Da sich die Gesamtabmessungen des Mehrzweckmotors nicht erhöhen, selbst wenn das Fassungsvermögen des Kanisters erhöht wird, werden die Adsorptionseigenschaften des Kanisters darüber hinaus verbessert, ohne dass die Gesamtabmessungen des Mehrzweckmotors erhöht werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform schließt der Motorhauptkörper des Mehrzweckmotors einen Zylinderkopf ein, der mit einem Kopfabschnitt des Zylinderblocks verbunden ist. Auf diese Weise sind das Einlasssystem und ein Auslasssystem mit einander gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs verbunden. Eine Beladungsrohrleitung, welche den Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank führt, und eine Entleerungsrohrleitung, welche den vom Kanister desorbierten Kraftstoffdampf führt, sind mit einem Teil eines Kanistergehäuses verbunden, welches dem Einlasssystem zugewandt ist.
Da die Beladungsrohrleitung und die Entleerungsrohrleitung auf der Einlassseite, auf die sich die Abgaswärme vom Motorhauptkörper wenig auswirkt, mit dem Kanistergehäuse verbunden sind, wird verhindert, dass die Abgaswärme das Adsorbieren und Desorbieren von Kraftstoffdampf im Kanister beeinträchtigt, wodurch die Leistungsfähigkeit des Kanisters verbessert wird.
Vorzugsweise schließt der Kraftstofftank des Mehrzweckmotors einen abnehmbaren Tankdeckel ein. Zwischen dem Tankdeckel und dem Kraftstofftank ist ein Kraftstoffdampfdurchgang ausgebildet, der mit einem Innenraum des Kraftstofftanks in Verbindung steht. Eine Rohrleitung, die einen Teil einer Beladungsrohrleitung bildet, welche den Kraftstoffdampf vom Innenraum des Kraftstofftanks zum Kanister führt und ein mit dem Kraftstoffdampfdurchgang verbundenes Ende aufweist, ist im Kraftstofftank angeordnet, um sich durch den Innenraum des Kraftstofftanks zu erstrecken. Da die Rohrleitung, welche einen Teil einer Beladungsrohrleitung bildet, im Kraftstofftank angeordnet ist, wird der der äußeren Umgebung ausgesetzte Abschnitt der Beladungsrohrleitung verringert; werden die Gesamtabmessungen des Mehrzweckmotors und infolgedessen die Abmessungen der Arbeitsmaschine verringert; werden die Leichtigkeit der Montage und das Erscheinungsbild des Mehrzweckmotors gefördert; wird die Verkaufbarkeit verbessert; und wird unter Berücksichtigung des Leckens von Kraftstoffdampf, der Beschädigung der Rohrleitungen usw. ferner die Gesamtsicherheit gefördert.
Vorzugsweise ist im Tankdeckel ein mit der äußeren Umgebung in Verbindung stehender, äußerer Verbindungsdurchgang ausgebildet. Im Tankdeckel ist ein Einwegventil vorgesehen, wobei sich das Einwegventil öffnet, wenn ein Druck im Kraftstofftank niedriger ist als ein Außendruck, um zwischen dem äußeren Verbindungsdurchgang und dem Innenraum des Kraftstofftanks eine Verbindung vorzusehen. Selbst wenn sich der Luftströmungswiderstand einer Strecke von der Beladungsrohrleitung durch den Kanister zum Einlasssystem aufgrund der Adsorption des Kraftstoffdampfs oder der Bildung von Verunreinigungen im Kanister erhöht, wird bei dieser Anordnung mittels des Betriebs des Einwegventils verhindert, dass sich im Kraftstofftank ein Unterdruck bildet. Dementsprechend wird der Kraftstoff vom Kraftstofftank problemlos zugeführt, selbst wenn der Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank abnimmt.
Bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nun lediglich beispielhaft und mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, in welchen:
1 eine Vorderansicht eines Motors gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
2 eine aus der Richtung von Pfeil 2 in 1 betrachtete, teilweise aufgeschnittene Seitenansicht des Motors ist;
3 eine Vertikalschnittansicht eines Kraftstofftanks des Motors ist;
4 eine vergrößerte Ansicht eines oberen Teils des in 3 gezeigten Kraftstofftanks sowie eines abnehmbaren Tankdeckels ist;
5 eine entlang der Linie 5-5 in 1 genommene, vergrößerte Schnittansicht eines Kanisters ist;
6 eine Vertikalschnittansicht eines oberen Teils eines Kraftstofftanks und eines abnehmbaren Tankdeckels gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
7 eine entlang der Linie 7-7 in 6 genommene Schnittansicht des Kraftstofftanks ist; und
8 eine Vertikalschnittansicht eines oberen Teils eines Kraftstofftanks und eines abnehmbaren Tankdeckels gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
Mit Bezug auf die in den 1 bis 5 erläuterte, bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ein Mehrzweckmotor ein luftgekühlter Einzylindermotor, der beispielsweise in einer Arbeitsmaschine verwendet wird. Ein Motorhauptkörper 11 schließt ein Kurbelgehäuse 12, einen Zylinderblock 13 und einen Zylinderkopf 14 ein. Der Zylinderblock 13 ist mit einer Seite des Kurbelgehäuses 12 verbunden und weist eine nach oben geneigte Zylinderachse C auf. Der Zylinderkopf 14 ist mit einem Kopfabschnitt des Zylinderblocks 13 verbunden. Auf äußeren Flächen des Zylinderblocks 13 und des Zylinderkopfs 14 ist eine Mehrzahl von Luftkühlrippen 13a und 14a vorgesehen. Das Kurbelgehäuse 12 ist über eine Montagefläche 12a auf einer unteren Fläche des Kurbelgehäuses 12 auf einem Motorenlager montiert. Mit dem Zylinderkopf 14 ist eine Kopfabdeckung 15 verbunden, um ein Ventilbetriebssystem (nicht erläutert) abzudecken.
Das Kurbelgehäuse 12 ist aus einem Gehäusehauptkörper 16 und einer Seitenabdeckung 17 gebildet. Der Gehäusehauptkörper 16 ist mit dem Zylinderblock 13 integral gussgeformt. Die Seitenabdeckung 17 ist mit einem offenen Ende des Gehäusehauptkörpers 16 verbunden. Ein Ende 18a einer Kurbelwelle 18, die eine horizontale Achse aufweist und im Kurbelgehäuse 12 drehbar gehaltert ist, springt von der Seitenabdeckung 17 vor. Auf dem Gehäusehauptkörper 16 ist auf einer der Seitenabdeckung 17 gegenüberliegenden Seite ein Gehäuse 20 eines Aufspulstarters 19 montiert, welches mit dem anderen Ende der Kurbelwelle 18 verbunden sein kann.
Ein Einlasssystem 21 des Motors schließt einen Vergaser 22, ein Einlassrohr 23 und einen Luftfilter 24 ein. Der Vergaser 22 ist auf einer Seite des Auspulstarters 19 angeordnet und ist mit dem Zylinderkopf 14 des Motorhauptkörpers 11 verbunden. Ein stromabwärtiges Ende des Einlassrohrs 23 ist mit dem Vergaser 22 verbunden, wohingegen ein stromaufwärtiges Ende des Einlassrohrs 23 mit dem Luftfilter 24 verbunden ist.
Ein Luftfiltergehäuse 25 des Luftfilters 24 schließt einen Luftfiltergehäuse-Hauptkörper 26 und eine Abdeckplatte 27 ein. Der Luftfiltergehäuse-Hauptkörper 26 weist die Form einer sich nach unten öffnenden Schale auf. Die Abdeckplatte 27 verschließt ein unteres offenes Ende des Luftfiltergehäuse-Hauptkörpers 26. Ein zylindrisches erstes Luftfilterelement 28 und ein zylindrisches zweites Luftfilterelement 29, welches das erste Luftfilterelement 28 koaxial umgibt, sind im Luftfiltergehäuse 25 aufgenommen. Enden, die einander in der Axialrichtung der ersten und zweiten Luftfilterelemente 28 und 29 gegenüberliegen, sind von einem Paar von scheibenförmigen Rückhalteplatten 30 bzw. 31 gehaltert. Beide Luftfilterelemente 28 und 29 sind im Luftfiltergehäuse 25 aufgenommen, wobei sich eine der Rückhalteplatten 31 gegen die Abdeckplatte 27 anlegt.
Mittels der Luftfilterelemente 28 und 29 wird ein Innenraum des Luftfiltergehäuses 25 in eine nicht gereinigte Kammer 32 auf der äußeren Seite und eine gereinigte Kammer 33 auf der inneren Seite unterteilt. Ein mit der nicht gereinigten Kammer 32 in Verbindung stehender Einlassrohrabschnitt 26a ist integral mit dem Gehäusehauptkörper 26 des Luftfiltergehäuses 25 vorgesehen. Ein Einlassrohr 34 ist mit dem Einlassrohrabschnitt 26a verbunden und führt der nicht gereinigten Kammer 32 Außenluft zu.
Die der nicht gereinigten Kammer 32 durch das Einlassrohr 34 und den Einlassrohrabschnitt 26a zugeführte Außenluft wird gereinigt, während sie durch das zweite Luftfilterelement 29 und das erste Luftfilterelement 28 hindurchtritt, und wird anschließend zu der gereinigten Kammer 33 geführt. Die gereinigte Luft in der gereinigten Kammer 33 wird durch das Einlassrohr 23 zum Vergaser 22 geführt.
Das Einlassrohr 23 erstreckt sich vom Luftfilter 24 nach unten und ist aus einem Rohr 35 und einer Abdeckung 36 gebildet. Das Rohr 35 erstreckt sich mit einem offenen oberen Ende vertikal und weist in einem unteren Teil einen mit dem Vergaser 22 verbundenen, integralen Verbindungsrohrabschnitt 35a auf. Die Abdeckung 36 verschließt eine obere Endöffnung des Rohrs 35 und legt sich gegen einen Boden der Abdeckplatte 27 an. Ein Zufuhrrohrabschnitt 36a ist integral mit der Abdeckung vorgesehen und erstreckt sich durch zentrale Teile der Abdeckplatte 27 und der Rückhalteplatte 31 und springt von unten in den Innenraum der gereinigten Kammer 33 vor.
Ein Kopfabschnitt 37a mit größerem Durchmesser einer Schraube 37 tritt mit dem Rohr 35 von unten in Eingriff, wohingegen sich der Rest der Schraube 37 durch das Rohr 35, den Zufuhrrohrabschnitt 36a der Abdeckung 36, die Rückhalteplatte 30 und das obere geschlossene Ende des Luftfiltergehäuse-Hauptkörpers 26 erstreckt. Auf einen Gewindeabschnitt der Schraube 37 ist eine Flügelmutter 38 geschraubt, die mit der Rückhalteplatte 30 von oben in Eingriff tritt. Das Festziehen der Flügelmutter 38 erzeugt eine Einheit, welche die ersten und zweiten Luftfilterelemente 28 und 29, die Abdeckplatte 27 des Luftfiltergehäuses 25 und das Einlassrohr 23 einschließt, die allesamt zwischen den Rückhalteplatten 30 und 31 gehalten sind. Am geschlossenen oberen Ende des Luftfiltergehäuse-Hauptkörpers 26 des Luftfiltergehäuses 25 ist eine Mehrzahl von Rippen 26b vorgesehen, die sich von oben gegen die Rückhalteplatte 30 anlegen. Das Verschrauben und Festziehen einer Flügelmutter 39 auf einem Gewindeabschnitt der Schraube 37, die vom geschlossenen oberen Ende des Luftfiltergehäuse-Hauptkörpers 26 nach oben vorspringt, vervollständigt den Aufbau des Luftfilters 24, wodurch der Luftfilter 24 mit dem Einlassrohr 23 verbunden wird.
Ein Auslasssystem 41 des Motors schließt ein Auslassrohr 42 und einen Auspuffschalldämpfer 43 ein, der mit einer Abdeckung 45 bedeckt ist. Auf der dem Vergaser 22 gegenüberliegenden Seite ist das Auslassrohr 42 mit dem Zylinderkopf 14 des Motorhauptkörpers 11 verbunden. Der Auspuffschalldämpfer 43 ist mit dem Auslassrohr 42 verbunden und mittels einer Klammer 44 gehaltert, die am Zylinderkopf 14 des Motorhauptkörpers 11 befestigt ist.
Das heißt, dass das Einlasssystem 21 und das Auslasssystem 41 mit einander gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs 14 des Motorhauptkörpers 11 verbunden sind.
Über dem Kurbelgehäuse 12 des Motorhauptkörpers 11 ist ein Kraftstofftank 48 angeordnet. Der Kraftstofftank 48 ist mittels Halterungsarmen 49 und 50 gehaltert. Der Halterungsarm 49 ist mit dem Gehäusehauptkörper 16 des Kurbelgehäuses 12 integral vorgesehen. Der Halterungsarm 50 ist mit dem Zylinderkopf 13 integral vorgesehen.
In 3 ist der Kraftstofftank 48 dadurch gebildet, dass der Umfangsrand einer oberen Tankhälfte 51 und der Umfangsrand einer unteren Tankhälfte 52 miteinander verbunden sind. Die obere Tankhälfte 51 weist die Form einer sich nach unten öffnenden Schale auf. Die untere Tankhälfte 52 weist die Form einer sich nach oben öffnenden Schale auf. Der Umfangsrand einer Halterungsabdeckung 53 ist mit den Umfangsrändern der oberen und unteren Tankhälften 51 und 52 verbunden. Die Halterungsabdeckung 53 weist die Form einer sich nach oben öffnenden Schale auf, um die untere Tankhälfte 52 von unten abzudecken.
An einer inneren Fläche der Halterungsabdeckung 53 sind eine Schweißmutter 56 und ein Kopf 54a einer Schraube 54 befestigt, die durch die Halterungsabdeckung 53 des Halterungsarms 49 eingesetzt ist. Eine Mutter 55 ist auf einen Gewindeabschnitt der vom Halterungsarm 49 vorspringenden Schraube 54 geschraubt. Eine Schraube 57 ist durch den Halterungsarm 50 eingesetzt, und die Halterungsabdeckung 53 ist in die Schweißmutter 56 geschraubt. Das Festziehen der Mutter 55 und der Schraube 57 ermöglicht es, dass die Halterungsabdeckung 53, das heißt, der Kraftstofftank 48, mittels des Motorhauptkörpers 11 gehaltert ist.
Ferner auf 4 Bezug nehmend, ist das Dichtungshalterungsglied 59 an einen zentralen Teil einer inneren Fläche der oberen Tankhälfte 51 des Kraftstofftanks 48 geschweißt. Ein zentraler Teil des Dichtungshalterungsglieds 59 weist ein Dichtungsmontageloch 58 auf. Im Dichtungsmontageloch 58 ist eine ringförmige Dichtung 61 montiert, um mittels eines Innenumfangs der Dichtung 61 ein Kraftstoffeinfüllloch 60 auszubilden. Darüber hinaus sind mit einem zentralen Teil der oberen Tankhälfte 51 an einer dem Dichtungshalterungsglied 59 entsprechenden Stelle ein Dichtungsabschnitt 62 und ein rohrförmiger Verriegelungsabschnitt 63 integral ausgebildet. Der Dichtungsabschnitt 62 springt ringförmig nach oben vor. Der rohrförmige Verriegelungsabschnitt 63 ist mit dem Innenumfang des Dichtungsabschnitts 62 verbunden und erstreckt sich nach unten.
Das Kraftstoffeinfüllloch 60 ist mittels eines abnehmbaren Tankdeckels 64 verschlossen. Der Tankdeckel 64 schließt ein Einsatzrohr 65, ein schüsselförmiges Betätigungsglied 66 und ein Halterungsrohr 67 ein, welches zwischen dem Einsatzrohr 65 und dem Betätigungsglied 66 gehalten ist. Das Einsatzrohr 65 ist entfernbar in dem Kraftstoffeinfüllloch 60 eingesetzt. Das Betätigungsglied 66 ist mit dem oberen Ende des Einsatzrohrs 65 verbunden.
Das Einsatzrohr 65 ist integral aus einem mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitt 65b von kleinem Durchmesser, einem verjüngten Abschnitt 65c, einem zylindrischen Abschnitt 65d von großem Durchmesser, einem Flanschabschnitt 65e und einem passenden Rohrabschnitt 65f gebildet. Der zylindrische Abschnitt 65b von kleinem Durchmesser weist ein unteres Ende auf, welches mittels einer Endwand 65a verschlossen ist. Der verjüngte Abschnitt 65c weist ein Ende von kleinem Durchmesser auf, welches mit dem anderen Ende des zylindrischen Abschnitts 65b von kleinem Durchmesser koaxial verbunden ist. Der zylindrische Abschnitt 65d von großem Durchmesser ist mit dem Ende von großem Durchmesser des verjüngten Abschnitts 65c koaxial verbunden. Der Flanschabschnitt 65e erstreckt sich vom oberen Ende des zylindrischen Abschnitts 65d von großem Durchmesser radial nach außen. Der passende Rohrabschnitt 65f erstreckt sich vom Außenumfang des Flanschabschnitts 65e zu der Seite, auf welcher der passende Rohrabschnitt 65f den zylindrischen Abschnitt 65d von großem Durchmesser koaxial umgibt. Der zylindrische Abschnitt 65b von kleinem Durchmesser ist in das Kraftstoffeinfüllloch 60 eingesetzt, wobei er mit der Dichtung 61 in elastischem Gleitkontakt steht.
Der passende Rohrabschnitt 65f des Einsatzrohrs 65 ist in das schüsselförmige Betätigungsglied 66 eingepasst. Das Betätigungsglied 66 ist mittels Bördeln eines offenen Rands des Betätigungsglieds 66 mit dem oberen Ende des Einsatzrohrs 65 verbunden, um mit der Spitze des passenden Rohrabschnitts 65f in Eingriff zu treten.
Das Halterungsrohr 67 schließt einen ersten zylindrischen Abschnitt 67a, einen ersten Verbindungskragenabschnitt 67b, einen zweiten zylindrischen Abschnitt 67c, einen zweiten Verbindungskragenabschnitt 67d und einen dritten zylindrischen Abschnitt 67e integral ein. Der erste zylindrische Abschnitt 67a ist koaxial in dem zylindrischen Abschnitt 65b von kleinem Durchmesser des Einsatzrohrs 65 angeordnet. Der erste Verbindungskragenabschnitt 67b springt von einem Mittelabschnitt in der Nähe des oberen Endes des ersten zylindrischen Abschnitts 67a radial nach außen vor. Der zweite zylindrische Abschnitt 67c ist derart in den zylindrischen Abschnitt 65d von großem Durchmesser des Einsatzrohrs 65 eingepasst, dass er den ersten zylindrischen Abschnitt 67a koaxial umgibt, und ist mit dem Außenumfang des ersten Verbindungskragenabschnitts 67b verbunden. Der zweite Verbindungskragenabschnitt 67d springt von einem Mittelabschnitt in der Nähe des oberen Endes des zweiten zylindrischen Abschnitts 67c radial nach außen vor. Der dritte zylindrische Abschnitt 67e ist derart mit dem Außenumfang des zweiten Verbindungskragenabschnitts 67d verbunden, dass er den zweiten zylindrischen Abschnitt 67c koaxial umgibt. Obere Enden der ersten bis dritten zylindrischen Abschnitte 67a, 67c und 67e legen sich gegen das geschlossene Ende des Betätigungsglieds 66 an.
Zwischen dem zweiten Verbindungskragenabschnitt 67d des Halterungsrohrs 67 und dem Flanschabschnitt 65e des Einsatzrohrs 65 ist ein aus einem elastischen Material gefertigter, ringförmiger Abstandhalter 68 gehalten. Das Betätigungsglied 66 ist mittels Bördelns des offenen Rands des Betätigungsglieds 66 mit dem oberen Ende des Einsatzrohrs 65 verbunden, um mit dem passenden Rohrabschnitt 65f des Einsatzrohrs 65 in Eingriff zu treten, und das Halterungsrohr 67 ist zwischen dem Einsatzrohr 65 und dem Betätigungsglied 66 gehalten.
Im ersten zylindrischen Abschnitt 67a des Halterungsrohrs 67 unter dem ersten Verbindungskragenabschnitt 67b ist ein Eingriffsglied 69 verschiebbar gehaltert. Das Eingriffsglied 69 schließt einen zylindrischen Vorsprung 69a und ein Paar von Eingriffsarmen 69b integral ein. Der zylindrische Vorsprung 69a ist um den ersten zylindrischen Abschnitt 67a herum angebracht. Die Eingriffsarme 69b erstrecken sich auf bezüglich des Vorsprungs 69a gegenüberliegenden Seiten und von einem äußeren Durchmesser des ersten zylindrischen Abschnitts 67a weg. Ein Paar von Schlitzen 70, die im zylindrischen Abschnitt 65d von großem Durchmesser des Einsatzrohrs 65 vorgesehen sind, erstreckt sich in der Axialrichtung. Die Eingriffsarme 69b erstrecken sich durch die Schlitze 70. Das heißt, dass das Eingriffsglied 69 derart auf dem Tankdeckel 64 montiert ist, dass das Eingriffsglied 69 mittels der beiden Schlitze 70 daran gehindert wird, um eine Achse des Eingriffsglieds 69 zu schwenken, und dass ein axialer Verschiebebereich des Eingriffsglieds 69 mittels der in Längsrichtung einander gegenüberliegenden Enden der Schlitze 70 eingeschränkt wird. Zwischen der Endwand 65a des Einsatzrohrs 65 und dem Eingriffsglied 69 ist eine unter Druck stehende Feder 71 vorgesehen, wobei die Feder 71 eine Federkraft vorweist, die das Eingriffsglied 69 in Richtung des ersten Verbindungskragenabschnitts 67b des Halterungsrohrs 67 drängt.
Spitzen der Eingriffsarme 69b springen vom zylindrischen Abschnitt 65d von großem Durchmesser des Einsatzrohrs 65 vor. Im Verriegelungsabschnitt 63 des Kraftstofftanks 48 ist ein Paar von Ausschnitten 72 ausgebildet. Die Spitzen der Eingriffsarme 69b sind entfernbar in die Ausschnitten 72 eingesetzt. Der Verriegelungsabschnitt 63 ist derart gebildet, dass der Verriegelungsabschnitt 63 in einem Vorgang, in welchem der Tankdeckel 64 um einen vorbestimmten Winkel in eine Richtung geschwenkt wird, während die Spitzen der Eingriffsarme 69b in die beiden Ausschnitte 72 eingesetzt sind, derart auf das Eingriffsglied 69 einwirkt, dass die Feder 71 zusammengedrückt wird. Wenn der Tankdeckel 64 um den vorbestimmten Winkel geschwenkt wird, tritt der von der Feder 71 elastisch gedrängte Verriegelungsabschnitt 63 mit den Eingriffsarmen 69b in Eingriff, um einen Zustand aufrechtzuerhalten, in welchem der Tankdeckel 64 auf dem Kraftstofftank 48 montiert ist.
Um den Außenumfang des zylindrischen Abschnitt 65d von großem Durchmesser des Einsatzrohrs 65 herum ist ein ringförmige Dichtung 73 angebracht. In einem Zustand, in welchem der Tankdeckel 64 auf dem Kraftstofftank 48 montiert ist, ist die Dichtung 73 zwischen dem Dichtungsabschnitt 62 des Kraftstofftanks 48 und dem Flanschabschnitt 65e des Einsatzrohrs 65 gehalten.
Ein oberer Endabschnitt eines Riemens 74 ist auf der Endwand 65a des Einsatzrohrs 65 zurückgehalten. Das untere Ende des Riemens 74 ist mit einem Haken 75 integral ausgebildet, wobei der Haken 75 nicht leicht durch das Einfüllloch 60 hindurchtritt. Wenn der Tankdeckel 64 vom Kraftstofftank 48 abgenommen ist, fasst der Haken 75 nach dem Dichtungshalterungsglied 59 am Umfangsrand des Kraftstoffeinfülllochs 60, wodurch das Herabfallen des Tankdeckels 64 verhindert wird.
In einem Zustand, in welchem der Tankdeckel 64 auf dem Kraftstofftank 48 montiert ist, wird mittels des Dichtungsabschnitts 62 des Kraftstofftanks 48, des Dichtungshalterungsglieds 59 und des Tankdeckels 64 ein ringförmiger Kraftstoffdampfdurchgang 78 gebildet, der den Tankdeckel 64 umgibt. Am Dichtungshalterungsglied 59 ist ein Kanal 79 vorgesehen, um einen Durchgang zu bilden, der zwischen dem Kraftstoffdampfdurchgang 78 und dem Innenraum des Kraftstofftanks 48 eine Verbindung vorsieht. Der Kanal 79 ist zwischen dem Dichtungshalterungsglieds 59 und einer inneren Fläche der oberen Tankhälfte 51 ausgebildet. Das heißt, dass der Kraftstoffdampfdurchgang 78 mit dem Innenraum des Kraftstofftanks 48 in Verbindung steht.
Zwischen dem Betätigungsglied 66 und dem Halterungsrohr 67 des Tankdeckels 64 ist ein mit der äußeren Umgebung in Verbindung stehender, äußerer Verbindungsdurchgang 80 ausgebildet. Der äußere Verbindungsdurchgang 80 schließt einen ersten ringförmigen Durchgangsabschnitt 80a, einen zweiten ringförmigen Durchgangsabschnitt 80b, einen dritten ringförmigen Durchgangsabschnitt 80c und einen zentralen Durchgangsabschnitt 80d ein. Der erste ringförmige Durchgangsabschnitt 80a ist zwischen dem Flanschabschnitt 65e des Einsatzrohrs 65 und dem Betätigungsglied 66 außerhalb des dritten zylindrischen Abschnitts 67e des Halterungsrohrs 67 ausgebildet. Der zweite ringförmige Durchgangsabschnitt 80b ist zwischen den zweiten und dritten zylindrischen Abschnitten 67c und 67e des Halterungsrohrs 67 ausgebildet. Der dritte ringförmige Durchgangsabschnitt 80c ist zwischen den zweiten und ersten zylindrischen Abschnitten 67c und 67a des Halterungsrohrs 67 ausgebildet. Der zentrale Durchgang 80d ist im ersten zylindrischen Abschnitt 67a des Halterungsrohrs 67 ausgebildet.
Im Flanschabschnitt 65e des Einsatzrohrs 65 ist ein äußeres Verbindungsloch 81 vorgesehen, welches zwischen dem ersten ringförmigen Durchgangsabschnitt 80a und der äußeren Umgebung eine Verbindung vorsieht. Am oberen Ende des dritten zylindrischen Abschnitts 67e des Halterungsrohrs 67 ist ein Verbindungskanal 82 vorgesehen, der zwischen den ersten und zweiten ringförmigen Durchgangsabschnitten 80a und 80b eine Verbindung vorsieht. Am oberen Ende des zweiten zylindrischen Abschnitts 67c des Halterungsrohrs 67 ist ein Verbindungskanal 83 vorgesehen, der zwischen den zweiten und dritten ringförmigen Durchgangsabschnitten 80b und 80c eine Verbindung vorsieht. Am oberen Ende des ersten zylindrischen Abschnitts 67a des Halterungsrohrs 67 ist ein Verbindungskanal 84 vorgesehen, der zwischen dem dritten ringförmigen Durchgangsabschnitt 80c und dem zentralen Durchgangsabschnitt 80d eine Verbindung vorsieht.
Eine das untere Ende des zentralen Durchgangsabschnitts 80d des äußeren Verbindungsdurchgangs 80 festlegende Abtrennung 85 ist integral mit dem Innenumfang eines Abschnitts in der Nähe des unteren Endes des ersten zylindrischen Abschnitts 67a des Halterungsrohrs 67 vorgesehen, um den Innenraum des ersten zylindrischen Abschnitts 67a in obere und untere Teile zu unterteilen.
Im Tankdeckel 64 ist ein Einwegventil 86 vorgesehen, welches sich öffnet, wenn der Druck des Innenraums des Kraftstofftanks 48 niedriger ist als der Außendruck, um zwischen dem äußeren Verbindungsdurchgang 80 und dem Innenraum des Kraftstofftanks 48 eine Verbindung vorzusehen. Das Einwegventil 86 schließt ein Ventilloch 87 und ein Klappenventilglied 88 ein. Das Ventilloch 87 ist in einem zentralen Teil der Abtrennung 85 vorgesehen und erstreckt sich vom unteren Ende des zentralen Durchgangsabschnitts 80d des äußeren Verbindungsdurchgangs 80 koaxial. Das Klappenventilglied 88 ist in der Lage, das Ventilloch 87 dadurch zu verschließen, dass es von der dem zentralen Durchgangsabschnitt 80d gegenüberliegenden Seite her auf dem zentralen Teil der Abtrennung 85 sitzt.
Ein Sperrglied 89 ist in einen unteren Endteil des ersten zylindrischen Abschnitts 67a eingepasst. Der Zustand, in welchem das Sperrglied 89 in den ersten zylindrischen Abschnitt 67a eingepasst ist, wird dadurch aufrechterhalten, dass ein Halterungsstück 90 dazu gebracht wird, sich gegen das Sperrglied 89 anzulegen, wobei das Halterungsstück 90 mittels Schneiden und Anheben eines Teils der Endwand 65a des Einsatzrohrs 65 gebildet wird.
In einem zentralen Teil des Sperrglieds 89 ist ein mit dem Innenraum des Kraftstofftanks 48 in Verbindung stehender Durchgang 91 vorgesehen, wobei der Innendruck des Kraftstofftanks 48 von der der Abtrennung 85 gegenüberliegenden Seite aus auf das Ventilglied 88 einwirkt. Der Spalt zwischen dem Sperrglied 89 und der Abtrennung 85 ist derart festgesetzt, dass er Öffnungs- und Schließvorgänge des Ventilglieds 88 zulässt, welches zwischen dem Sperrglied 89 und der Abtrennung 85 aufgenommen ist.
Im Kraftstofftank 48 verdampfter und zum Kraftstoffdampfdurchgang 78 geführter Kraftstoffdampf wird mittels einer Beladungsrohrleitung 95A anschließend zu einem Kanister 96 geführt. Der vom Kanister 96 desorbierte Kraftstoffdampf wird über eine Entleerungsrohrleitung 97 in das Einlassrohr 23 des Einlasssystems 21 geführt. Der Kanister 96 ist auf einer Seite des Kurbelgehäuses 12 und unter dem Zylinderblock 13 angeordnet, der eine nach oben geneigte Zylinderachse C aufweist.
In 5 weist ein Gehäuse 98 des Kanisters 96 eine Achse auf, die im Wesentlichen parallel zur Kurbelwelle 18 verläuft, die mittels des Kurbelgehäuses 12 des Motorhauptkörpers 11 drehbar gehaltert ist. Das Gehäuse 98 ist aus einem Kunstharz gebildet und weist einen mit einem Boden versehenen, zylindrischen Gehäusehauptkörper 99 und eine Abdeckung 100 auf. Der Gehäusehauptkörper 99 weist an einem Ende eine Endwand 99a und am anderen Ende ein Öffnung auf. Die Abdeckung 100 ist an dem Gehäusehauptkörper 99 angeschweißt, um die Öffnung zu verschließen.
Das Einlasssystem 21 und das Auslasssystem 41 sind mit einander gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs 14 des Motorhauptkörpers 11 verbunden. Das Gehäuse 98 ist derart angeordnet, dass die Endwand 99a des Gehäusehauptkörpers 99 dem Einlasssystem 21 zugewandt ist. Der Zylinderblock 13 schließt eine Wärmeschutzabdeckung 101 ein, die den Zylinderblock 13 von unten abdeckt und zwischen dem Zylinderblock 13 und dem Kanister 96 angeordnet ist. Das Gehäuse 98 ist mittels der Wärmeschutzabdeckung 101 fest gehaltert.
Eine Trennwand 99b ist integral mit einer inneren Fläche des Gehäusehauptkörpers 99 und der Endwand 99a vorgesehen. Die Trennwand 99b weist ein mit der Endwand 99a verbundenes Ende auf und erstreckt sich in Richtung der Abdeckung 100, um den Innenraum des Gehäusehauptkörpers 99 in obere und untere Abschnitte zu unterteilen. Ein Halterungsglied 103 ist in das andere Ende des Gehäusehauptkörpers 99 eingepasst und an diesem befestigt, um zwischen dem Halterungsglied 103 und der Abdeckung 100 eine mittlere Kammer 111 zu bilden. Das Halterungsglied 103 weist integral einen Scheibenabschnitt 103a mit einer Mehrzahl von Durchgangslöchern 102 und einen zylindrischen Abschnitt 103b auf, dessen eines Ende mit dem Außenumfang des Scheibenabschnitts 103a verbunden ist und sich in Richtung der Abdeckung 100 erstreckt. Das in das andere Ende des Gehäusehauptkörpers 99 eingepasste, andere Ende des zylindrischen Abschnitts 103b ist zwischen der Abdeckung 100 und dem Gehäusehauptkörper 99 gehalten.
Eine mit einem Adsorptionsmittel, wie beispielsweise Aktivkohle, bepackte, obere Adsorptionsmittelschicht 104 ist über der Trennwand 99b im Gehäusehauptkörper 99 aufgenommen und darin gehalten. Ein Filter 106 ist zwischen der oberen Adsorptionsmittelschicht 104 und der Endwand 99a angeordnet, und ein Filter 107 ist zwischen der oberen Adsorptionsmittelschicht 104 und dem Scheibenabschnitt 103a des Halterungsglieds 103 angeordnet. Eine mit einem Adsorptionsmittel, wie beispielsweise Aktivkohle, bepackte, untere Adsorptionsmittelschicht 105 ist unter der Trennwand 99b im Gehäusehauptkörper 99 aufgenommen und darin gehalten. Der Filter 107 ist zwischen der unteren Adsorptionsmittelschicht 105 und dem Scheibenabschnitt 103a des Halterungsglieds 103 angeordnet. Der Filter 108 ist zwischen der unteren Adsorptionsmittelschicht 105 und der Endwand 99a angeordnet.
Ein erweiterter Abschnitt 99c, der zwischen dem erweiterten Abschnitt 99c und dem Filter 106 eine Einführungskammer 100 bildet und nach außen vorspringt, ist integral mit der Endwand 99a über der Trennwand 99b vorgesehen. Ein Verbindungsrohrabschnitt 99d, der einen darin eingepassten und aufgenommenen Filter 109 aufweist und nach außen vorspringt, ist integral mit der Endwand 99a unter der Trennwand 99b vorgesehen. Auf dem Verbindungsrohrabschnitt 99d ist ein Deckel 113 angebracht, um zwischen dem Deckel 113 und dem Filter 109 eine Austragungskammer 112 zu bilden. Der Deckel 113 ist mit einem äußeren Verbindungsloch 114 versehen, welches mit der Austragungskammer 112 in Verbindung steht und sich nach unten öffnet.
Die Beladungsrohrleitung 95A, welche den Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank 48 führt, und die Entleerungsrohrleitung 97, die den desorbierten Kraftstoffdampf vom Kanister 96 in das Einlassrohr 23 führt, sind mit dem erweiterten Abschnitt 99c verbunden. Der Kraftstoffdampf, der beim Anhalten des Motors in den Kraftstofftank 48 verdampft ist, wird von der Beladungsrohrleitung 95A in die Einführungskammer 110 zugeführt und strömt über den Filter 106, die obere Adsorptionsmittelschicht 104, den Filter 107, die Durchgangslöcher 102 des Halterungsglieds 103, die mittlere Kammer 111, die Durchgangslöcher 102 des Halterungsglieds 103, den Filter 107, die untere Adsorptionsmittelschicht 105 und die Filter 108 und 109 in Richtung der Austragungskammer 112. Der Kraftstoffdampf wird mittels der oberen und unteren Adsorptionsmittelschichten 104 und 105 absorbiert.
Wenn der Motor läuft, strömt die durch das äußere Verbindungsloch 114 in die Austragungskammer 112 zugeführte Luft über die Filter 109 und 108, die untere Adsorptionsmittelschicht 105, den Filter 107, die Durchgangslöcher 102 des Halterungsglieds 103, die mittlere Kammer 111, die Durchgangslöcher 102 des Halterungsglieds 103, den Filter 107, die obere Adsorptionsmittelschicht 104, den Filter 106, die Einführungskammer 110 und die Entleerungsrohrleitung 97 in Richtung des Einlassrohrs 23. Der von der unteren Adsorptionsmittelschicht 105 und der oberen Adsorptionsmittelschicht 104 desorbierte Kraftstoffdampf wird unter Begleitung von Luft zum Einlassrohr 23 geführt.
Auf diese Weise wird der Innenraum des Gehäuses 98 des Kanisters 96 mittels des Trennwandabschnitts 99b in obere und untere Abschnitte unterteilt, und strömt der Kraftstoffdampf oder die den Kraftstoffdampf begleitende Luft sequenziell an der oberen Adsorptionsmittelschicht 104 über dem Trennwandabschnitt 99b und an der unteren Adsorptionsmittelschicht 105 unter dem Trennwandabschnitt 99b vorüber. Deshalb ist es möglich die Adsorptionslänge zu erhöhen, wobei das Gehäuse 98 kompakt gehalten, sowie die Adsorptionseffizienz erhöht wird.
Die Beladungsrohrleitung 95A schließt eine Rohrleitung 115 und eine Rohrleitung 116 ein. Die Rohrleitung 115 ist zwischen dem Tankdeckel 64 und dem Kraftstofftank 48 ausgebildet und weist ein mit dem Kraftstoffdampfdurchgang 78 in Verbindung stehendes Ende auf, welches mit dem Innenraum des Kraftstofftanks 48 in Verbindung steht. Die Rohrleitung 116 sieht eine Verbindung zwischen der Rohrleitung 115 und dem Kanister 96 vor. Die Rohrleitungen 115 und 116 sind beispielsweise aus Gummischläuchen gebildet.
Auf der bezüglich der Achse des Tankdeckels 64 dem Kanister 96 gegenüberliegenden Seite erstreckt sich ein Verbindungsrohr 117 vertikal durch das Dichtungshalterungsglied 59 des Kraftstofftanks 48. Auf dem Dichtungshalterungsglied 59 ist ein mittlerer Abschnitt des Verbindungsrohrs 117 montiert, wobei das obere Ende des Verbindungsrohrs 117 mit dem Kraftstoffdampfdurchgang 78 in Verbindung steht und das untere Ende des Verbindungsrohrs 117 mit dem oberen Ende der Verbindungsrohrs 115 verbunden ist.
Ein sich vertikal erstreckendes Verbindungsrohr 118 tritt auf eine flüssigkeitsdichte Art und Weise durch die Basis der unteren Tankhälfte 52 des Kraftstofftanks 48 hindurch. Ein mittlerer Abschnitt des Verbindungsrohrs 118 ist auf der Basis der unteren Tankhälfte 52 montiert. Das obere Ende des Verbindungsrohrs 118 ist mit dem unteren Ende der Rohrleitung 115 verbunden. Die Rohrleitung 116 erstreckt sich durch die Halterungsabdeckung 53 und weist ein Ende auf, welches mit dem unteren Ende des Verbindungsrohrs 118 verbunden ist.
Das heißt, dass die einen Teil der Beladungsrohrleitung 95A bildende Rohrleitung 115 im Kraftstofftank 48 angeordnet ist, wobei sie sich derart durch den Innenraum des Kraftstofftanks 48 erstreckt, dass sie auf der bezüglich der Achse des Tankdeckels 64 dem Kanister 96 gegenüberliegenden Seite mit dem Kraftstoffdampfdurchgang 78 in Verbindung steht.
Ein Paar von Verbindungsrohrabschnitten 119 und 120 sind auf dem erweiterten Abschnitt 99c des Kanisters 96 nebeneinander liegend vorgesehen. Das andere Ende der Rohrleitung 116 ist mit einem Verbindungsrohrabschnitt 119 verbunden. Ein Ende der Entleerungsrohrleitung 97 ist mit dem anderen Verbindungsrohrabschnitt 120 verbunden. Das andere Ende der Entleerungsrohrleitung 97 ist mit einem Verbindungsrohrabschnitt 35b verbunden, der mit dem Rohr 35 des Einlassrohrs 23 integral ist.
Wiederum auf 3 Bezug nehmend, ist auf der Basis der unteren Tankhälfte 52 des Kraftstofftanks 48 ein Filtergehäuse 93 montiert, welches mit einem Filter 92 versehen ist, um Kraftstoff im Kraftstofftank 48 zu filtern. Ein Kraftstoffschlauch 94, der Kraftstoff zum Vergaser 22 führt, ist mit dem Filtergehäuse 93 verbunden.
Nun wird der Betrieb der ersten Ausführungsform beschrieben.
Der Motorhauptkörper 11 schließt das Kurbelgehäuse 12 und den mit dem Kurbelgehäuse 12 verbundenen Zylinderblock 13 ein und weist die nach oben geneigte Zylinderachse C auf. Der Kanister 96 zum Adsorbieren von im Kraftstofftank 48 verdampftem Kraftstoffdampf ist auf einer Seite des Kurbelgehäuses 12 und unter dem Zylinderblock 13 angeordnet.
Das heißt, dass sich infolge der nach oben geneigten Zylinderachse C unter dem Zylinderblock 13 ein leerer Raum bildet. Da der Kanister 96 im leeren Raum angeordnet ist, kann der Kanister 96 darin angeordnet werden, ohne dass die Gesamtabmessungen des Mehrzweckmotors erhöht werden. Darüber hinaus erhöhen sich die Gesamtabmessungen des Mehrzweckmotors selbst dann nicht, wenn das Fassungsvermögen des Kanisters 96 erhöht wird. Daher ist es möglich, die Adsorptionseigenschaften des Kanisters 96 zu verbessern, während jegliche Erhöhung der Gesamtabmessungen des Mehrzweckmotors vermieden wird.
Außerdem schließt der Motorhauptkörper 11 den mit dem Kopfabschnitt des Zylinderblocks 13 verbundenen Zylinderkopf 14 ein, wobei das Einlasssystem 21 und das Auslasssystem 41 mit einander gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs 14 verbunden sind. Die Beladungsrohrleitung 95A, die den Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank 48 führt, und die Entleerungsrohrleitung 97, die den vom Kanister 96 desorbierten Kraftstoffdampf führt, sind ferner mit einem dem Einlasssystem 21 zugewandten Abschnitt des Gehäuses 98 des Kanisters 96 verbunden. Deshalb sind die Beladungsrohrleitung 95A und die Entleerungsrohrleitung 97 auf der Einlassseite, auf welche sich die Abgaswärme vom Motorhauptkörper 11 wenig auswirkt, mit dem Gehäuse 98 des Kanisters 96 verbunden, und ist es dadurch möglich zu verhindern, dass die Abgaswärme das Adsorbieren und Desorbieren von Kraftstoffdampf im Kanister 96 beeinträchtigt, wodurch die Leistungsfähigkeit des Kanisters 96 verbessert wird.
Darüber hinaus ist der mit dem Innenraum des Kraftstofftanks 48 in Verbindung stehende Kraftstoffdampfdurchgang 78 zwischen dem Kraftstofftank 48 und dem auf den Kraftstofftank 48 montierten Tankdeckel 64 ausgebildet. Ferner ist die Rohrleitung 115, die einen Teil der Beladungsrohrleitung 95A bildet, um den Kraftstoffdampf vom Innenraum des Kraftstofftanks 48 zum Kanister 96 zu führen, und die ein mit dem Kraftstoffdampfdurchgang 78 in Verbindung stehendes Ende aufweist, im Kraftstofftank 48 angeordnet und erstreckt sich durch den Innenraum des Kraftstofftanks 48. Deshalb ist es möglich, den der äußeren Umgebung ausgesetzten Abschnitt der Beladungsrohrleitung 95A zu verringern; die Gesamtabmessungen des Mehrzweckmotors und infolgedessen die Abmessungen der Arbeitsmaschine zu verringern; die Leichtigkeit der Montage und das Erscheinungsbild des Mehrzweckmotors zu fördern; die Verkaufbarkeit zu verbessern; und die Sicherheit zu fördern, und dies unter Berücksichtigung des Leckens von Kraftstoffdampf, der Beschädigung der Rohrleitungen usw.
Außerdem steht die einen Teil der Beladungsrohrleitung 95A bildende Rohrleitung 115 auf der bezüglich der Achse des Tankdeckels 64 dem Kanister 96 gegenüberliegenden Seite mit dem Kraftstoffdampfdurchgang 78 in Verbindung. Deshalb wird, wenn der Kraftstofftank 48 gekippt wird und der Kanisters 96 nach unten zeigt, vermieden, dass Kraftstoff in die Rohrleitung 115 strömt. Wenn der Kraftstofftank 48 gekippt wird und der Kanisters 96 nach oben zeigt, wird unterdrückt, dass Kraftstoff in den Kanister 96 strömt, obwohl eine Möglichkeit besteht, dass Kraftstoff in die Rohrleitung 115 strömen könnte, da sich der Kanister 96 in einer relativ hohen Lage befindet. Selbst wenn der Kraftstofftank 48 gekippt wird, ist es demzufolge möglich zu verhindern, dass der Kraftstoff dauerhaft in den Kanister 96 strömt.
Außerdem ist im Tankdeckel 64 das Einwegventil 86 vorgesehen, welches sich öffnet, wenn der Druck im Kraftstofftank 48 niedriger ist als der Außendruck, um zwischen dem äußeren Verbindungsdurchgang 80 und dem Innenraum des Kraftstofftanks 48 eine Verbindung vorzusehen. Selbst wenn sich der Luftströmungswiderstand einer Strecke von der Beladungsrohrleitung 95A durch den Kanister 96 zum Einlasssystem 21 aufgrund der Adsorption des Kraftstoffdampfs oder der Bildung von Verunreinigungen im Kanister 96 erhöht, ist es deshalb möglich, mittels Betätigung des Einwegventils 86 zu verhindern, dass sich im Kraftstofftank 48 ein Unterdruck bildet, wodurch der Kraftstoff vom Kraftstofftank 48 problemlos zugeführt wird, selbst wenn der Kraftstofffüllstand im Kraftstofftank 48 abnimmt.
Mit Bezug auf 6 und 7 wird nun eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ein Teil einer Beladungsrohrleitung 96B, die im Kraftstofftank 48 verdampften Kraftstoffdampf zu einem Kanister 96 führt, ist aus einer Rohrleitung 115, die im Kraftstofftank 48 angeordnet ist und sich durch den Innenraum des Kraftstofftanks 48 erstreckt, und einer mit dem oberen Ende der Rohrleitung 115 verbundenen Kunstharzrohrleitung 121 gebildet.
Die Rohrleitung 121 ist aus einem Verbindungsrohrabschnitt 121a und einem Verlängerungsrohrabschnitt 121b gebildet. Der Verbindungsrohrabschnitt 121a ist auf der bezüglich der Achse des Tankdeckels 64 dem Kanister 96 gegenüberliegenden Seite auf einem Dichtungshalterungsabschnitt 59 des Kraftstofftanks 48 montiert. Der Verlängerungsrohrabschnitt 121b ist mit dem Verbindungsrohrabschnitt 121a integral verbunden und im Kraftstoffdampfdurchgang 78 angeordnet.
Der Verbindungsrohrabschnitt 121a ist derart am Dichtungshalterungsabschnitt 59 montiert, dass ein unteres Ende vom Dichtungshalterungsabschnitt 59 nach unten vorspringt. Das obere Ende der Rohrleitung 115 ist mit dem unteren Ende des Verbindungsrohrabschnitt 121a verbunden.
Der Verlängerungsrohrabschnitt 121b weist ein Ende auf, welches mit dem oberen Ende des Verbindungsrohrabschnitts 121a integral verbunden ist, und ist bogenförmig gebogen, um entlang des im Wesentlichen gesamten Umfangs im ringförmigen Kraftstoffdampfdurchgang 78 angeordnet zu werden, wobei eine Öffnung am anderen Ende des Verlängerungsrohrabschnitts 121b in die Nachbarschaft des Verbindungsrohrabschnitts 121a reicht.
Ein Halterungsglied 122 zum Zurückhalten des Verlängerungsrohrabschnitts 121b der Rohrleitung 21 ist an einer inneren Fläche des Dichtungshalterungsabschnitts 59 fest befestigt. Das Halterungsglied 122 schließt einen Halterungsrohrabschnitt 122a, der in die innere Fläche des Dichtungshalterungsabschnitts 59 eingepasst und daran befestigt ist, einen vom oberen Ende des Halterungsrohrabschnitt 122a radial nach innen vorspringenden Halterungskragenabschnitt 122b und einen Innenumfang-Rückhalterohrabschnitt 122c ein, der vom Innenumfang des Halterungskragenabschnitts 122b nach oben aufragt. Der Verlängerungsrohrabschnitt 121b der Rohrleitung 121 ist auf dem Halterungskragenabschnitt 122b angeordnet und von diesem gehaltert, wohingegen eine in Bogenform angeordnete Innenumfangsseite des Verlängerungsrohrabschnitts 121b mittels des Innenumfang-Rückhalterohrabschnitts 122c zurückgehalten ist.
In dem Halterungsglied 122 ist ein Paar von Ausschnitten 123 vorgesehen, die mittels Wegschneiden von Teilen des Halterungskragenabschnitts 122b und des Innenumfang-Rückhalterohrabschnitts 122c gebildet werden, wobei die Ausschnitte 123 auf einem Durchmesser angeordnet sind. In einem der Ausschnitte 123 ist ein Abschnitt an einem Ende des Verlängerungsrohrabschnitts 121b angeordnet, der vom Verbindungsrohrabschnitt 121a aufragt.
Wenn der Kraftstofftank 48 gekippt wird und der Kanister 96 nach unten zeigt, wird gemäß der zweiten Ausführungsform vermieden, dass Kraftstoff in die Rohrleitung 121 strömt, da sich die Öffnung am anderen Ende des Verlängerungsrohrabschnitts 121b in einer hohen Lage befindet. Wenn der Kraftstofftank 48 gekippt wird und der Kanister 96 nach oben zeigt, strömt der Kraftstoff, obwohl eine Möglichkeit besteht, dass der Kraftstoff in die Öffnung am anderen Ende des Verlängerungsrohr abschnitts 121b strömen könnte, nicht aus der Rohrleitung 121 in die Rohrleitung 115, da der Verlängerungsrohrabschnitt 121b bogenförmig gebogen ist. Deshalb ist es möglich zu verhindern, dass der Kraftstoff in den Kanister 96 strömt, selbst wenn der Kraftstofftank 48 gekippt wird.
Mit Bezug auf 8 wird nun eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Ein Dichtungshalterungsglied 59' ist an einem zentralen Teil einer inneren Fläche einer oberen Tankhälfte 51 eines Kraftstofftanks 48' angeschweißt. Ein zentraler Teil des Dichtungshalterungsglieds 59' weist ein Dichtungsmontageloch 58 darin auf. Im Dichtungsmontageloch 58 ist eine ringförmige Dichtung 61 montiert, wobei ein Innenumfang der Dichtung 61 ein Kraftstoffeinfüllloch 60 bildet. An einer dem Dichtungshalterungsglied 59' entsprechenden Stelle sind ein Dichtungsabschnitt 62 und ein rohrförmiger Verriegelungsabschnitt 63 integral mit dem zentralen Teil der oberen Tankhälfte 51 ausgebildet. Der Dichtungsabschnitt 62 springt ringförmig nach oben vor. Der Verriegelungsabschnitt 63 ist mit dem Innenumfang des Dichtungsabschnitts 62 verbunden und erstreckt sich nach unten.
In einen oberen Teil des Kraftstofftanks 48' ist eine Filtereinheit 124 eingesetzt, wobei das obere Ende der Filtereinheit 124 mit einem Verbindungsteil zwischen dem Dichtungsabschnitt 62 und dem Verriegelungsabschnitt 63 in Eingriff tritt. Ein Gehäuse 125 der Filtereinheit 124 ist aus einem Kunstharz gebildet und schließt integral ein: einen Filterhalterungsrohrabschnitt 125a, der ein mit Boden versehene Zylindergestalt und ein offenes oberes Ende aufweist; einen Dichtungsrohrabschnitt 125b, der mit dem oberen Ende des Filterhalterungsrohrabschnitts 125a verbunden und in das Kraftstoffeinfüllloch 60 eingesetzt ist, um mit der Dichtung 61 in elastischen Kontakt zu treten; einen Halterungsrohrabschnitt 125c, der sich vom oberen Ende des Dichtungsrohrabschnitt 125b nach oben erstreckt und in den Verriegelungsabschnitt 63 eingesetzt ist; und einen Eingriffskragenabschnitt 125d, der vom oberen Ende des Halterungsrohrabschnitt 125c nach außen vorspringt. Der Eingriffskragenabschnitt 125d tritt mit dem Verbindungsteil zwischen dem Dichtungsabschnitt 62 und dem Verriegelungsabschnitt 63 von oben in Eingriff.
Im Filterhalterungsrohrabschnitt 125a des Gehäuses 125 ist eine Mehrzahl von Öffnungen 126 vorgesehen, die sich von der Seitenfläche zu der Basis des Filterhalterungsrohrabschnitt 125a erstrecken. In den Öffnungen 126 sind Netzfilter 127 vorgesehen, die mittels des Filterhalterungsrohrabschnitts 125a gehaltert sind.
Ein Tankdeckel 130 schließt ein: ein Einsatzrohr 131, welches entfernbar in einen oberen Teil des Gehäuses 125 der Filtereinheit 124 eingesetzt ist; ein scheibenförmiges Betätigungsglied 132, welches mit dem oberen Ende des Einsatzrohrs 131 verbunden ist; ein Halterungsrohr 133, welches in einen oberen Teil des Einsatzrohrs 131 eingesetzt und an diesem befestigt ist; ein Rückhalteglied 134, welches zwischen dem Halterungsrohr 133 und dem Betätigungsglied 132 gehalten ist; ein am unteren Ende des Einsatzrohrs 131 befestigtes Dichtungshalterungsstück 135; und eine ringförmige Dichtung 136, die auf dem Dichtungshalterungsstück 135 montiert und in den Dichtungsrohrabschnitt 125b des Gehäuses 125 in elastischem Kontakt entfernbar eingesetzt ist.
Das Dichtungshalterungsstück 135 schließt einen mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitt 135a, der eine mit einem Boden versehene Zylindergestalt aufweist und dessen unteres Ende geschlossen ist, und einen Montagevorsprung 135b integral ein, der von der äußeren Fläche des mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitts 135a vorspringt und derart gebildet ist, dass er im Vertikalschnitt einen im Wesentlichen L-förmigen Querschnitt aufweist. Im unteren geschlossenen Ende des mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitts 135a ist ein Durchgangsloch 137 vorgesehen. Auf diese Weise ist die Dichtung 136 derart am Dichtungshalterungsstück 135 befestigt, dass sie den mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitt 135a umgibt, wobei der Montagevorsprung 135b im Innenumfang der Dichtung 136 eingebettet ist.
Das Einsatzrohr 131 ist integral gebildet aus: einem zylindrischen mittels Bördelns verbundenen Abschnitt 131a, der von oben in den mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitt 135a des Dichtungshalterungsstücks 135 eingepasst und mittels Bördelns verbunden ist; einer flachen kreisförmigen Aufnahmestufe 131b, die unter einem im Wesentlichen rechten Winkel mit dem oberen Ende des mittels Bördelns verbundenen Abschnitts 131a verbunden und diesem nach oben zugewandt ist; einem zylindrischen Abschnitt 131c von kleinem Durchmesser, der vom Außenumfang der Aufnahmestufe 131b leicht nach oben aufragt; einem verjüngten Abschnitt 131d, dessen Ende von kleinem Durchmesser mit dem oberen Ende des zylindrischer Abschnitts 131b von kleinem Durchmesser koaxial verbunden ist; einem zylindrischen Abschnitt 131e von großem Durchmesser, der mit dem Ende von großem Durchmesser des verjüngten Abschnitts 131d koaxial verbunden ist; einem Flanschabschnitt 131f, der vom oberen Ende des zylindrischer Abschnitts 131e von großem Durchmesser radial nach außen vorspringt; und einem passenden Rohrabschnitt 131g, der sich vom Außenumfang des Flanschabschnitts 131f zu der Seite erstreckt, wo der passende Rohrabschnitt 131g den zylindrischer Abschnitt 131e von großem Durchmesser umgibt.
Der passende Rohrabschnitt 131g des Einsatzrohrs 131 ist in das schüsselförmige Betätigungsglied 132 eingepasst. Das Betätigungsglied 132 wird mittels Bördelns eines offenen Rands des Betätigungsglieds 132 mit dem oberen Ende des Einsatzrohrs 131 verbunden, wobei das Betätigungsglied 132 mit der Spitze des passenden Rohrabschnitts 131g in Eingriff tritt.
Das Halterungsrohr 133 schließt einen ersten zylindrischen Abschnitt 133a, einen Verbindungskragenabschnitt 133b, einen zweiten zylindrischen Abschnitt 133c und einen Flanschabschnitt 131 integral ein. Der erste zylindrische Abschnitt 133a ist im Einsatzrohr 131 koaxial angeordnet. Der Verbindungskragenabschnitt 133b springt vom oberen Ende des ersten zylindrischen Abschnitts 133a radial nach außen vor. Der zweite zylindrische Abschnitt 133c ist in den zylindrischen Abschnitt 131e von großem Durchmesser des Einsatzrohrs 131 eingepasst und mit dem Außenumfang des Verbindungskragenabschnitts 133b verbunden. Der Flanschabschnitt 133d springt vom oberen Ende des zweiten zylindrischen Abschnitts 133c radial nach außen vor.
Das Rückhalteglied 134 ist aus einem mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitt 134a, der von oben in den zweiten zylindrischen Abschnitt 133c des Halterungsrohrs 133 eingepasst ist, und einem Flanschabschnitt 134b integral gebildet, der vom oberen Ende des mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitts 134a radial nach außen vorspringt.
Das Rückhalteglied 134 ist derart zwischen dem Halterungsrohr 133 und dem Betätigungsglied 132 gehalten, dass der Flanschabschnitt 134b zwischen dem Flanschabschnitt 133d des Halterungsrohrs 133 und dem Betätigungsglied 132 angeordnet ist. Durch Bördeln des offenen Rands des Bedienungsglieds 132 tritt das Bedienungsglied 132 mit dem passenden Rohrabschnitt 131g des Einsatzrohrs 131 in Eingriff, während ein aus einem nachgiebigen Material gefertigter, ringförmiger Abstandhalter 138 zwischen dem Flanschabschnitt 133d des Halterungsrohrs 133 und dem Flanschabschnitt 131f des Einsatzrohrs 131 gehalten ist. Das obere Ende des Einsatzrohrs 131 ist mit dem Betätigungsglied 132 verbunden. Ferner sind der Abstandhalter 138, das obere Ende des Halterungsrohrs 133 und das Rückhalteglied 134 zwischen dem Betätigungsglied 132 und dem Halterungsrohr 133 gehalten.
Ein Eingriffsglied 139 ist in einer vertikalen Weise verschiebbar im Tankdeckel 130 gehaltert. Das Eingriffsglied 139 ist aus einer Ringplatte 139a, die den ersten zylindrischen Abschnitt 133a des Halterungsrohrs 133 umgibt, und einem Paar von Eingriffsarmen 139b integral gebildet, die sich auf einem Durchmesser der Ringplatte 139a auf gegenüberliegenden Seiten der Ringplatte 139a erstrecken. Sowohl der zylindrische Abschnitt 131e des Einsatzrohrs 131 als auch der Halterungsrohrabschnitt 125c sowie der Eingriffskragenabschnitt 125d des Gehäuses 125 sind mit einem Paar von Schlitzen 140 und 141 versehen, die sich in der Axialrichtung erstrecken, wobei sich die Eingriffsarme 139b durch die Schlitze 140 und 141 erstrecken. Das heißt, dass das Eingriffsglied 139 derart auf dem Tankdeckel 130 montiert ist, dass das Eingriffsglied 139 mittels der Schlitze 140 und 141 daran gehindert wird, um eine Achse zu schwenken, und dass ein axialer Verschiebebereich des Eingriffsglieds 139 mittels der in Längsrichtung einander gegenüberliegenden Enden der Schlitze 140 und 141 eingeschränkt wird. Zwischen der Aufnahmestufe 131b des Einsatzrohrs 131 und der Ringplatte 139a des Eingriffsglieds 139 ist eine unter Druck stehende Feder 142 vorgesehen, wobei die Feder 142 eine Federkraft aufweist, die das Eingriffsglied 139 in Richtung des ersten Verbindungskragenabschnitts 133b des Halterungsrohrs 133 drängt.
Vom Halterungsrohrabschnitt 125c des Gehäuses 125 springen Spitzen der Eingriffsarme 139b vor. Im Verriegelungsabschnitt 63 des Kraftstofftanks 48' ist ein Paar von Ausschnitten 72 ausgebildet. Die Spitzen der Eingriffsarme 139b sind in die Ausschnitte 72 entfernbar eingesetzt. Der Verriegelungsabschnitt 63 ist derart gebildet, dass: der Verriegelungsabschnitt 63 in einem Vorgang, in welchem der Tankdeckel 130 um einen vorbestimmten Winkel in einer Richtung geschwenkt wird, während die Spitzen der Eingriffsarme 139b in die beiden Ausschnitte 72 eingesetzt sind, das Eingriffsglied 139 derart drückt, dass die Feder 142 zusammengedrückt wird. Wenn der Tankdeckel 130 um den vorbestimmten Winkel geschwenkt wird, tritt der von der Feder 142 elastisch gedrängte Verriegelungsabschnitt 63 mit den Eingriffsarmen 139b in Eingriff, wodurch der Zustand, in welchem der Tankdeckel 130 auf dem Kraftstofftank 48' montiert ist, aufrechterhalten bleibt.
Um den Außenumfang des zylindrischen Abschnitts 131e von großem Durchmesser des Einsatzrohrs 131 herum ist eine ringförmige Dichtung 73 angebracht. In einem Zustand, in welchem der Tankdeckel 130 auf dem Kraftstofftank 48' montiert ist, ist die Dichtung 73 zwischen dem Dichtungsabschnitt 62 des Kraftstofftanks 48' und dem Flanschabschnitt 131f des Einsatzrohrs 131 gehalten.
In einem Zustand, in welchem der Tankdeckel 130 auf dem Kraftstofftank 48' montiert ist, ist zwischen dem Halterungsrohr 133 des Tankdeckels 130 und dem Dichtungsabschnitt 62 ein Kraftstoffdampfdurchgang 143 und das Dichtungshalterungsglied 59' des Kraftstofftanks 48' ausgebildet. Der Kraftstoffdampfdurchgang 143 steht über das im Dichtungshalterungsstück 135 und den Filtern 127 vorgesehene Durchgangsloch 137 mit dem Innenraum des Kraftstofftanks 48' in Verbindung.
Zwischen dem Betätigungsglied 132, dem Halterungsrohr 133 und dem Rückhalteglied 134 des Tankdeckels 130 ist ein mit der äußeren Umgebung in Verbindung stehender, äußerer Verbindungsdurchgang 144 ausgebildet. Dieser äußere Verbindungsdurchgang 144 schließt ein: einen ersten ringförmigen Durchgangsabschnitt 144a, der außerhalb des Abstandhalters 138 zwischen dem Betätigungsglied 132 und den Flanschabschnitten 131f, 133d und 134b des Einsatzrohrs 131, des Halterungsrohrs 133 und des Rückhalteglieds 134 ausgebildet ist; einen zwischen dem Rückhalteglied 134 und dem Betätigungsglied 132 ausgebildeten Durchgangsabschnitt 144b; und einen im ersten zylindrischen Abschnitt 133a des Halterungsrohrs 133 ausgebildeten, zentralen Durchgangsabschnitt 144c.
Der Flanschabschnitt 131f des Einsatzrohrs 131 ist mit einem äußeren Verbindungsrohr 145 versehen, welches zwischen dem ringförmigen Durchgangsabschnitt 144a und der äußeren Umgebung eine Verbindung vorsieht. Der äußere Rand des Flanschabschnitts 134b ist mit einem Verbindungskanal 146 versehen, der zwischen dem ringförmigen Durchgangsabschnitt 144a und dem Durchgangsabschnitt 144b eine Verbindung vorsieht. Das geschlossene Ende des mit einem Boden versehenen, zylindrischen Abschnitts 134a ist mit einem Durchgangsloch 147 versehen, welches zwischen dem Durchgangsabschnitt 144b und dem zentralen Durchgangsabschnitt 144c eine Verbindung vorsieht.
Eine das untere Ende des zentralen Durchgangsabschnitts 144c des äußeren Verbindungsabschnitts 144 festlegende Abtrennung 148 ist integral mit dem Innenumfang eines Abschnitts in der Nähe des unteren Endes des ersten zylindrischen Abschnitts 133a des Halterungsrohrs 133 vorgesehen, um den Innenraum des ersten zylindrischen Abschnitts 133a in obere und untere Teile zu unterteilen.
Im Tankdeckel 130 ist ein Einwegventil 150 vorgesehen, welches sich öffnet, wenn der Druck des Innenraums des Kraftstofftanks 48' niedriger ist als der Außendruck, um zwischen dem äußeren Verbindungsdurchgang 144 und dem Innenraum des Kraftstofftanks 48' eine Verbindung vorzusehen. Das Einwegventil 150 schließt ein Ventilloch 151 und ein Klappenventilglied 152 ein. Das Ventilloch 151 ist derart in einem zentralen Teil der Abtrennung 148 vorgesehen, dass sich das Ventilloch 151 vom unteren Ende des zentralen Durchgangsabschnitts 144c koaxial erstreckt. Das Klappenventilglied 152 ist in der Lage, das Ventilloch 151 zu verschließen, wenn es von der dem zentralen Durchgangsabschnitt 144c gegenüberliegenden Seite aus auf dem zentralen Teil der Abtrennung 148 sitzt.
Ein Sperrglied 153 ist in einen unteren Endabschnitt des ersten zylindrischen Abschnitts 133a eingepasst und an diesem befestigt. Ein mit dem Kraftstoffdampfdurchgang 143 in Verbindung stehender Durchgang 154 ist derart in einem zentralen Teil des Sperrglieds 153 vorgesehen, dass der Druck des Innenraums des Kraftstoffdampfdurchgangs 143, das heißt der Druck des Innenraums des Kraftstofftanks 48', von der der Abtrennung 148 gegenüberliegenden Seite aus auf das Ventilglied 152 einwirkt. Der Spalt zwischen dem Sperrglied 153 und der Abtrennung 148 ist zum Zulassen von Öffnungs- und Schließvorgängen des Ventilglieds 152 festgelegt, welches zwischen dem Sperrglied 153 und der Abtrennung 148 aufgenommen ist.
Der Kraftstoffdampf, der im Kraftstofftank 48' verdampft und zum Kraftstoffdurchgang 143 geführt worden ist, wird mittels einer Beladungsrohrleitung 95C zu einem Kanister 96 weitergeführt. Das obere Ende einer Rohrleitung 115, die einen Teil der Beladungsrohrleitung 95C bildet und sich durch den Innenraum des Kraftstofftanks 48' erstreckt, um im Kraftstofftank 48' angeordnet zu sein, ist mit dem unteren Ende eines Verbindungsrohrabschnitt 125e verbunden, der mit dem Dichtungsrohrabschnitt 125b des Gehäuses 125 der Filtereinheit 124 integral vorgesehen ist, um mit dem Kraftstoffdampfdurchgang 143 verbunden zu sein.
Gemäß dieser dritten Ausführungsform können die gleichen Effekte wie bei der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Obwohl bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung vorstehend beschrieben worden sind, ist die vorliegende Erfindung nicht auf die oben erwähnten Ausführungsformen beschränkt und kann vielfältig abgewandelt werden, ohne von dem in den beigefügten Ansprüchen festgelegten Gegenstand der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Claims

Mehrzweckmotor, umfassend: einen Motorhauptkörper (11); einen Kraftstofftank (48, 48'); einen Kanister (96), welcher Kraftstoffdampf adsorbiert, der im Kraftstofftank verdampft ist; und ein Einlasssystem (21), welches mit dem Motorhauptkörper in Verbindung steht, wobei der vom Kanister desorbierte Kraftstoffdampf zu dem Einlasssystem geführt wird; dadurch gekennzeichnet, dass der Motorhauptkörper ein Kurbelgehäuse (12) und einen Zylinderblock (13) umfasst, der mit dem Kurbelgehäuse verbunden ist und eine nach oben geneigte Zylinderachse (C) aufweist, und dass der Kanister auf einer Seite des Kurbelgehäuses und unter dem Zylinderblock angeordnet ist.
Mehrzweckmotor gemäß Anspruch 1, bei welchem der Motorhauptkörper (11) ferner einen Zylinderkopf (14) umfasst, der mit einem Kopfabschnitt des Zylinderblocks (13) verbunden ist, bei welchem das Einlasssystem (21) und ein Auslasssystem (41) mit einander gegenüberliegenden Seiten des Zylinderkopfs verbunden sind und bei welchem eine Beladungsrohrleitung (95A, 95C), welche den Kraftstoffdampf vom Kraftstofftank (48, 48') führt, und eine Entleerungsrohrleitung (97), welche den vom Kanister (96) desorbierten Kraftstoffdampf führt, mit einem Teil eines Kanistergehäuses verbunden sind, welches dem Einlasssystem zugewandt ist.
Mehrzweckmotor gemäß Anspruch 1, bei welchem der Kraftstofftank (48, 48') einen abnehmbaren Tankdeckel (64, 130) und einen Kraftstoffdampfdurchgang (78, 143) einschließt, der mit einem Innenraum des Kraftstofftanks in Verbindung steht, der zwischen dem Tankdeckel und dem Kraftstofftank ausgebildet ist, und bei welchem eine Rohrleitung (115), die einen Teil einer Beladungsrohrleitung (95A, 95C) bildet, welche den Kraftstoffdampf vom Innenraum des Kraftstofftanks zum Kanister (96) führt und ein mit dem Kraftstoffdampfdurchgang verbundenes Ende aufweist, in dem Kraftstofftank angeordnet ist und sich durch den Innenraum des Kraftstofftanks erstreckt.
Mehrzweckmotor gemäß Anspruch 3, bei welchem im Tankdeckel (64, 130) ein mit der äußeren Umgebung in Verbindung stehender, äußerer Verbindungsdurchgang ausgebildet ist und bei welchem im Tankdeckel ein Einwegventil (86, 150) vorgesehen ist, welches sich öffnet, wenn ein Druck im Kraftstofftank (48, 48') niedriger ist als ein Außendruck, um zwischen dem äußeren Verbindungsdurchgang (80, 144) und dem Innenraum des Kraftstofftanks eine Verbindung vorzusehen.