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Bereich der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Motoreinheitsgehäuse. Genauer
betrifft die vorliegende Erfindung ein Motoreinheitsgehäuse, das
ein Steuerventil zum Einstellen eines Abgabedrucks einer Ölpumpe aufweist.
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Hintergrund
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Motoren
weisen einen Zylinderkopf, einen Zylinderblock, ein Kurbelgehäuse und
eine Ölwanne auf.
Bei der vorgenannten Konstruktion dient das Kurbelgehäuse als
Motoreinheitsgehäuse.
Motoren können
den Zylinderkopf, den Zylinderblock, das Kurbelgehäuse, eine
obere Ölwanne
und eine untere Ölwanne
aufweisen. Bei dieser Ausführung
dienen das Kurbelgehäuse
und die obere Ölwanne
als das Motoreinheitsgehäuse.
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Das
Motoreinheitsgehäuse
weist eine Ölpumpe
zum Zuführen
des Öls
zu jedem Bereich in dem Motor für
die Schmierung und das Kühlen
mittels Druck, und ein Steuerventil zum Einstellen des Abgabedrucks
der Ölpumpe
auf. Eine Gestaltung der Ölpumpe,
des Steuerventils und der Ölwege
(Ölöffnungen)
in Verbindung mit der Ölpumpe
und dem Steuerventil wirken sich auf die Reduzierung der Größe, Reduzierung
des Gewichts, Reduzierung der Teileanzahl und Vereinfachung der
Bearbeitung und des Zusammenbaus des Motoreinheitsgehäuses aus.
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Im
Fall, dass das Steuerventil an dem Motoreinheitsgehäuse angeordnet
ist, tropft das von dem Steuerventil abgegebene Entlastungsöl in die Ölwanne,
die am Boden des Motoreinheitsgehäuses vorgesehen ist. Das Öl schlägt auf die
Oberfläche
des Öls in
der Ölwanne
zum Erzeugen des Schaums an der Öloberfläche auf.
Bei der vorgenannten Ausführungsform
besteht die Wahrscheinlichkeit, dass Luft unter das Öl gemischt
wird, was die Schmierleistung an jedem Bereich des Motors senkt.
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Im
Fall, dass das Steuerventil an dem Motoreinheitsgehäuse mit
einem Feststellmittel angebracht wird, ist es nötig, ein Öldichtungselement und ein Feststellelement
oder dergleichen an der Anschlussfläche an dem Motoreinheitsgehäuse zum Anbauen
des Steuerventils vorzusehen. Mit anderen Worten, die Ausführung des
Motoreinheitsgehäuses wird
kompliziert und die Teileanzahl steigt. Da das Steuerventil von
der Anschlussebene herausragt, wird es wahrscheinlich von der Motorschwingung
beeinflusst, so dass es weiter notwendig ist, seine Schwingungsfestigkeit zu
verbessern. Zum Verbessern der Schwingungsfestigkeit ist es nötig, die Wanddicke
um die Anschlussfläche
herum zu erhöhen
oder eine Versteifungsrippe zum Verbessern der Anschlusssteifigkeit
vorzusehen, was das Gewicht des Motoreinheitsgehäuses erhöht und deshalb das Gewicht
des Motors an sich erhöht.
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Die
JPHOS(1993)-10721U offenbart die Konstruktion, bei der eine Ölleitung
mit einer Ölabgabeöffnung des
Steuerventils verbunden ist, so dass das Entlastungsöl direkt
zu der Ölwanne
zurückgeführt wird
zum Verhindern der Luftmischung in dem Öl. Jedoch ist bei der vorgenannten
Konstruktion die Teileanzahl für
den Motor an sich erhöht.
Die JPH08(1996)-484Y2 offenbart die Konstruktion zum Bedecken der
Umgebung der Abgabeöffnung
des Entlastungsöls
des Steuerventils mit einer Trennwand, die entweder an dem Motorblock
(d.h. dem Motorgehäuse)
oder an der Ölwanne
vorgesehen ist. Obwohl die Luftmischung in dem Öl in gewissem Maße vermieden
werden kann, kann die Luftmischung nicht vollständig verhindert werden, da
die vorgenannte Struktur die Konstruktion zum Abgeben des Entlastungsöls von dem
Steuerventil zu dem Außenraum
ist. Die JPH10(1998)-141039A offenbart die Konstruktion, die das
Steuerventil aufweist, das zwischen Anschlussflächen des Motorblocks und der Ölwanne angeordnet
ist, und das Entlastungsöl
wird direkt zu einem Ansaugkanal der Ölpumpe geführt ohne durch den Außenraum
hindurch gewesen zu sein. Die vorgenannte Ausführung benötigt den komplizierte Ölweg (Öffnung)
für sowohl
den Motorblock als auch die Ölwanne
und das komplizierte Öldichtungsbauteil
an den Verbindungsstellenflächen
zwischen dem Motorblock und der Öffnung
und zwischen der Ölwanne
und der Öffnung.
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Die
US-A-3 443 522 A, US-B1-6 352 086 und US-B1-6 267 566 offenbaren
ein Motoreinheitsgehäuse
gemäß dem Obergriff
des Anspruchs 1.
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Somit
besteht Bedarf an einem Motoreinheitsgehäuse, das die Luftmischung in
einem Entlastungsöl,
das von einem Steuerventil abgegeben wird, verhindert.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung sind, da der Körper
des Druckeinstellmechanismus mit dem Gehäuse des Motoreinheitsgehäuses einheitlich
ausgebildet ist, das Feststellelement des Druckeinstellmechanismus
und das Dichtungselement an der Anschlussebene nicht nötig, was
den Feststelldefekt und den Dichtungsdefekt verhindert. Zusätzlich kann der
Einfluss durch die Mo torschwingung reduziert werden und es ist nicht
nötig,
die Wanddicke an dem Installationsbereich zu erhöhen und die Versteifungsrippe
zum Erhöhen
der Anschlusssteifigkeit vorzusehen. Deshalb kann die Teileanzahl
reduziert werden, die Verarbeitung und die Anordnung können vereinfacht
werden und das Gewicht und die Größe des Motoreinheitsgehäuses können reduziert
werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird, da der Entlastungskanal des Druckeinstellmechanismus sich
direkt zu der Ansaugöffnung
der Pumpkammer öffnet
und in Verbindung mit dieser ist, das Öl, das von dem Druckeinstellmechanismus
abgegeben wird, direkt der Ansaugöffnung der Ölpumpe wieder zugeführt. Deshalb
kann das Schäumen
auf dem Öl, das
von dem abgegeben Öl,
das auf die Öloberfläche des
in der Ölwanne
zurückgehaltenen Öls aufschlägt, erzeugt
wird, sicher verhindert werden. Weiter kann, da der Entlastungskanal
als die Rippe zwischen dem Mo- toreinheitsgehäuse und dem Druckeinstellmechanismus
dient, die Anschlusssteifigkeit des Druckeinstellmechanismus erhöht werden.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorgenannten und zusätzlichen
Merkmale und Charakteristika der vorliegenden Erfindung werden aus
der folgenden detaillierten Beschreibung mit Bezugnahme auf die
beigefügten
Zeichnungen offensichtlicher, wobei:
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1 eine
Längsschnittansicht
eines Gehäuses 20 ist,
das ein Steuerventil 50 und eine Ölpumpe 10 enthält.
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2 eine
Schnittansicht entlang der Linie II-II von 1 ist.
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3 eine
schematische Ansicht eines Motors 301 ist, der einen Zylinderkopf 311,
einen Zylinderblock 312, ein Kurbelgehäuse 313 und eine Ölwanne 314 aufweist,
wobei das Kurbelgehäuse 313 dem
Motoreinheitsgehäuse 120 entspricht.
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4 eine
schematische Ansicht eines Motors 401 ist, der einen Zylinderkopf 411,
einen Zylinderblock 412, ein Kurbelgehäuse 413, eine obere Ölwanne 414 und
eine untere Ölwanne 415 aufweist, wobei
das Kurbelgehäuse 413 und
die obere Ölwanne 414 dem
Motoreinheitsgehäuse 120 entsprechen.
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Detaillierte Beschreibung
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden unter Bezugnahme auf
die Figuren erklärt.
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Wie
in 3 gezeigt ist, weist ein Motor 301 einen
Zylinderkopf 311, einen Zylinderblock 312, ein Kurbelgehäuse 313 und
eine Ölwanne 314 auf.
Das Kurbelgehäuse 313 dient
als ein Motoreinheitsgehäuse 120 (in 1 gezeigt).
Wie in 4 gezeigt ist, weist ein Motor 401 einen
Zylinderkopf 411, einen Zylinderblock 412, ein
Kurbelgehäuse 413,
eine obere Ölwanne 414 und
eine untere Ölwanne 415 auf. Das
Kurbelgehäuse 413 und
die obere Ölwanne 414 dienen
als das Motoreinheitsgehäuse 120.
Mit anderen Worten, im Fall der Ausführungsform wie in 4 gezeigt
ist, kann die Konstruktion der vorliegenden Erfindung für sowohl
das Kurbelgehäuse 413 als auch
die obere Ölwanne 414 verwendet
werden.
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Ein
Gehäuse 20 des
Motoreinheitsgehäuses 120,
das mit einer Ölpumpe 10 zusammengebaut
ist, wie in den 1 bis 2 gezeigt
ist, ist an dem Boden des Zylinderblocks 312, 412 des
Motors 1 (301, 401) vorgesehen. Eine
Pumpkammer 13, die einen Antriebsrotor 11 und
einen angetriebenen Rotor 12 der Ölpumpe aufnimmt, ist an der
vorderen Stirnseite (d.h. linke Seite der 1) des Gehäuses 20 angeordnet.
Die Pumpkammer 13 wird durch einen konkaven Bereich 13a,
der einheitlich an dem vorderen Ende des Gehäuses 20 ausgebildet
ist, und einem Deckel 14, der an dem Gehäuse 20 über Bolzen 30 zum
Bedecken des konkaven Bereichs 13a befestigt ist, definiert.
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Die
Pumpkammer 13 weist eine Ansaugöffnung 15 zum Ansaugen
des Öls
und eine Abgabeöffnung 16 zum
Abgeben des Öls
auf. Die Ansaugöffnung 15 ist
in Verbindung mit einem Ansaugkanal 21 zum Ansaugen des Öls, das
in einer Ölwanne 70 (314, 415),
die an dem Bodenbereich des Motors vorgesehen ist, über einen Ölfilter 60 zurückgehalten wird.
Der Ansaugkanal 21 ist parallel zu einer Rückwärts-/Vorwärtsrichtung
des Motors 1 angeordnet. Die Abgabeöffnung 16 ist in Verbindung
mit einem Abgabekanal 22 zum Zuführen des Öls zu Bereichen des Motors 1.
Der Abgabekanal 22 ist parallel zu der Rückwärts- und
Vorwärtsrichtung
des Motors 1 angeordnet. Ein Einlaufkanal 23,
der gestaltet ist, dass er mit dem hydraulischen Druck (d.h. Abgabedruck)
des Öls,
das in den Abgabekanal 22 fließt, beaufschlagt wird, ist
an einem Abschnitt des Abgabekanals 22 ausgebildet. Der
Einlaufkanal 23 ist parallel zu der Oben-/Untenrichtung
des Motors 1 angeordnet. Ein Zylinder 51 ist an
einem ersten Ende (d.h. Unterseite von 1) des Einlaufkanals 23 ausgebildet.
Der Zylinder 51 nimmt ein Ventil (d.h. es dient als ein
Entlastungsventil) 52 auf, das so gestaltet ist, dass sein Öffnen beginnt,
wenn der hydraulische Druck einen festgelegten hydraulischen Druck
(d.h. Abgabedruck) des Öls,
das in dem Abgabekanal 22 fließt, erreicht, um den Abgabedruck
näherungsweise
auf einen vorbestimmten Druck zu steuern Der Zylinder 51 ist
parallel zu der Oben-/Unten-richtung des Motors 1 angeordnet.
Ein Körper 54,
der den Zylinder 51 enthält, ist einheitlich mit dem
Gehäuse 20 ausgebildet.
Dementsprechend werden das Feststellelement für das Steuerventil 50,
das als der Druckeinstellmechanismus dient, und das Dichtungselement
an der Anschlussfläche
nicht benötigt
und Feststelldefekte und Dichtungsdefekte können verhindert werden. Weiter kann
der Einfluss der Motorschwingung reduziert werden und es ist nicht
nötig,
die Dicke der Wand an der Anschlussfläche zu erhöhen und die Versteifungsrippe
zum Erhöhen
der Installationssteifigkeit vorzusehen. Zwei Entlastungslöcher 56 sind
an den Seitenflächen
des Zylinders 51 ausgebildet zum Herstellen der Verbindung
zwischen dem Einlaufkanal 23 und einem Vorlaufkanal (Entlastungskanal) 24 bei der Öffnung des
Ventils 52. Jedes Entlastungsloch 56 ist über den
Vorlaufkanal (Entlastungskanal) 24 in Verbindung mit der
Ansaugöffnung 15.
Der Vorlaufkanal 24 ist parallel zu der Rückwärts-Vorwärtsrichtung
des Motors 1 angeordnet. Der Zylinder 51 ist vertikal
zu dem Abgabekanal 22 bzw. dem Vorlaufkanal 24 angeordnet.
Der Vorlaufkanal 24 ist in Verbindung mit der Ansaugöffnung 15 und
ist parallel zu dem Ansaugkanal 21 angeordnet. Der Zylinder 51 nimmt
das Ventil 52, das zum Steuern der Verbindung zwischen
dem Einlaufkanal 23 und dem Vorlaufkanal 24 öffnet und
schließt,
und eine Feder 53 zum Vorbelasten des Ventils 52 zum
Schließen
des Einlaufskanals 23 auf. Ein Stopfen 55 ist
als Abdeckung auf dem ersten Ende des Zylinders 51 und
ein erstes Ende der Feder ist in Eingriff mit einem ersten Ende
des Zylinders 51. Das Steuerventil 50 weist den Zylinder 51,
das Ventil 52, die Feder 53, den Körper 54 und
den Stopfen 55 auf. Deshalb sind jeweils die Achsmitte
des Steuerventils 50, des Führungskanals 24 (d.h.
der Entlastungskanal), des Ansaugkanals 21 der Ölpumpe und
des Abgabekanals 22 der Ölpumpe entweder parallel zu
der Oben-/Untenrichtung des Motors 1 oder zu der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung des
Motors 1 angeordnet. Dementsprechend kann die Bearbeitung
und die Zusammenbaurichtung entweder in der Vorwärts-/Rückwärtsrichtung oder der Oben-/Untenrichtung des
Motors 1 angeordnet werden, was den Bearbeitungsprozess
und das Zusammenbauen vereinfacht.
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Die Ölpumpe 10 weist
einen Pumpenrotor auf, der den in eine Welle 19 eingepassten
Antriebsrotor 11 und den von dem Antriebsrotor 11 getriebenen
Rotor 12 aufweist. Ein Zwischenabschnitt der Welle 19 ist
durch ein an dem Deckel 14 ausgebildetes Durchdringloch 14a gleitfähig gelagert.
Ein Kettenrad 17 zum Übertragen
der Rotationsantriebskraft von der Antriebswelle des Motors 1 ist
an einem ersten Ende (d.h. linke Seite von 1) der Welle 19 mittels
einer Mutter 18 befestigt. Eine zweite Stirnseite der Welle 19 ist
durch ein Lagerloch 13b drehbar gelagert, das sich zu dem
konkaven Bereich 13a öffnet.
Durch die verzahnt angetriebene Drehung zwischen dem Antriebsrotor 11 und
dem getriebenen Rotor 12 wird das Öl von der Ansaugöffnung 15 angesaugt,
um zu der Abgabeöffnung 16 abgegeben
zu werden.
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Die Ölwanne 70 zum
Zurückhalten
des Öls ist
an dem Boden des Gehäuses 20 ausgebildet. Eine
Ansaugöffnung 62 ist
unter der hydraulischen Oberfläche
des zurückgehaltenen Öls positioniert und
der Ölfilter 60 ist
zur Verbindung mit dem Ansaugkanal 21 in der Ölwanne 70 angeordnet.
Der Ölfilter 60 ist
an dem Gehäuse 20 über die
Bolzen 61, 61 befestigt.
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Die
Betriebsweise der Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden erklärt. Auf
Grund der Übertragung
der Rotationsantriebskraft von der Antriebswelle des Motors auf
die Welle 19 über
das Kettenrad 17 dreht sich der mit der Welle 19 einheitlich
ausgebildete Antriebsrotor 11. Der Antriebsrotor 11 dreht
sich zusammen mit dem getriebenen Rotor 12 zum Ansaugen
des Öls,
das in der Ölwanne 70 zurückgehalten
ist, zum Erreichen der Ansaugöffnung 15 über den Ölfilter 60 und
den Ansaugkanal 21. Das angesaugte Öl wird durch den Antriebsrotor 11 und
den Getrieberotor 12 unter Druck gesetzt, um in den Bereich
gespeist zu werden, der über
die Abgabeöffnung 16 und
den Abgabekanal 22 versorgt wird. In dem Fall, wie in 1 gezeigt
ist, wenn der Abgabedruck des Öls,
das in dem Abgabekanal 22 geflossen ist, den vorbestimmten
Druck erreicht, bewegt sich das Ventil 52 gegen die vorbelastende
Kraft der Feder 53. Demzufolge gelangen der Einlaufkanal 23 und
der Vorlaufkanal 24 über
den Zylinder 51 und die Entlastungslöcher 56 in Verbindung mit
der Ansaugöffnung 15.
Deshalb fließt
das überschüssige Öl, dessen
hydraulischer Druck größer als der
vorbestimmten Druck ist, in die Ansaugöffnung 15 und wird
nicht direkt zu der Ölwanne 70 zurückgeführt. Dementsprechend
schlägt
das überschüssige Öl nicht
auf die Öloberfläche des
in der Ölwanne 70 zurückgehaltenen Öls auf und
das Schäumen
auf der Öloberfläche wird
nicht erzeugt, was die Luftmischung in dem Öl verhindert und die Schmierung
des Motors sicherstellt.
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Obwohl
eine Ölpumpe
des Innenzahntyps in der vorhergehenden Ausführungsform verwendet wird,
können
andere Typen der Ölpumpe,
wie beispielsweise eine Ölpumpe
des Außenzahntyps
oder dergleichen, verwendet werden.
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Obwohl
der Ölfilter 60 als
ein von dem Motoreinheitsgehäuse 120, 20 separates
Teil ausgebildet und mit dem Gehäuse 20 in
der vorhergehenden Ausführungsform
verbunden ist, kann der Ölfilter
mit dem Gehäuse 20 einheitlich
geformt sein.