DE60129797T2

DE60129797T2 - Elastisches rad

Info

Publication number: DE60129797T2
Application number: DE60129797T
Authority: DE
Inventors: Katsumi Fuchu-shi TASHIRO; Hirohumi Kikuchi
Original assignee: Bridgestone Corp; Topy Industries Ltd
Current assignee: Bridgestone Corp; Topy Industries Ltd
Priority date: 2000-03-13
Filing date: 2001-03-13
Publication date: 2008-04-30
Anticipated expiration: 2021-03-14
Also published as: WO2001068386A1; DE60129797D1; EP1264712A4; US20030038527A1; KR20020087058A; EP1264712A1; EP1264712B1; KR100786619B1; US7044179B2; ES2291302T3; CA2402262A1

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf federnde Räder zu Verwendung bei Kraftfahrzeugrädern. Im Spezielleren bezieht sich die vorliegende Erfindung auf federnde Räder, die langfristigen Fahrgastkomfort, Antivibrationsleistung und Geräuschunterdrückungsvermögen sicherstellen können, die dem federnden Rad zueigen sind, und eine Optimierung dieser Leistungsmerkmale in Abhängigkeit von ihren Anwendungen zulassen.
Ein typisches federndes Rad umfasst eine an einer Achsnabe befestigte Scheibe, eine Felge zum Anbringen eines Reifens, und einen schwingungsdämpfenden Körper, der zwischen der Scheibe und der Felge angeordnet ist, um die Antivibrationsleistung zu verbessern und den Fahrgastkomfort zu erhöhen. Verschiedene Typen solch eines federnden Rads wurden bislang vorgeschlagen. Zum Beispiel offenbart die japanische Gebrauchsmusteranmeldung mit der Veröffentlichungsnummer Sho 59-188701 ein Rad zur Aufnahme eines Reifens, das eine Feder als schwingungsdämpfenden Körper verwendet, um den Fahrgastkomfort zu erhöhen.
Einige federnde Räder verwenden einen aus Gummi bestehenden schwingungsdämpfenden Körper zwischen der Felge und der Scheibe. Beispielsweise verwendet ein federndes Rad, das in der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung mit der Veröffentlichungsnummer Sho 57-73203 offenbart ist, einen gummiartigen federnden Körper, um eine Felge mit einer Scheibe zu verbinden. Auch offenbart die japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 5-338401 ein federndes Rad, bei dem ein schwingungsdämpfender Körper in einem Zwischenraum vorgesehen ist, der zwischen einer Felge und einem federnden Rad gebildet ist. Darüber hinaus offenbart die interna tionale Patentveröffentlichung WO 9833666 ein Radsperrensystem, in dem ein ringförmiger Gummistreifen zwischen einer Felge und einer Innenfelge angeordnet ist, die dasselbe Profil hat wie die Felge.
Wenn eine Feder oder ein Gummikörper verwendet wird, um als schwingungsdämpfender Körper bei federnden Rädern zu dienen, sind die Leistungsfähigkeiten der Räder, die sich durch den schwingungsdämpfenden Körper ergeben, erwartungsgemäß nicht langanhaltend, weil der schwingungsdämpfende Körper gegebenenfalls schlechter wird und im Allgemeinen ein Rad einen längeren Gebrauch aushalten muss als ein Reifen.
Auch lassen herkömmliche federnde Räder keine Einstellung ihrer Leistungsfähigkeiten zu. Beispielsweise war es bislang nicht möglich, die Konstruktion des federnden Rads, die Wert auf den Fahrgastkomfort auf einer gepflasterten Straße legt, auf diejenige umzustellen, die Wert auf Langlebigkeit für einen Teil seiner Gebrauchsdauer legt, so dass das Rad einer großen Eingangsbelastung auf holpriger Fahrbahn widerstehen kann. Es war auch nicht möglich, ein federndes Rad zu konstruieren, das so eingestellt werden kann, dass es sich an verschiedene Kraftfahrzeuge und verschiedene Umweltbedingungen anpasst, die von kaltem bis tropischem Wetter reichen. Darüber hinaus machen herkömmliche Räder ein Vulkanisiervorrichtung nötig, die dazu ausgelegt ist, das ganze Rad aufzunehmen, was zu Schwierigkeiten bei der Herstellung des Rads führt. Den Dokumenten US-A-1 519 683 und US-A-1 522 662 sollte auch Aufmerksamkeit geschenkt werden, bei denen es sich um Beispiele aus dem Stand der Technik handelt.
Dementsprechend ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein federndes Rad bereitzustellen, das auch während seines Gebrauchs langfristigen Fahrgastkomfort, Antivibrationsleistung und Geräuschunterdrückungsvermögen sicherstellen kann, die dem federnden Rad zueigen sind, und eine Optimierung dieser Leistungsmerkmale in Abhängigkeit von seinen Anwendungen zulässt.
Im Bestreben, eine Lösung für die zuvor beschriebenen Probleme zu bieten und gleichzeitig die Vorzüge der Eigenschaften federnder Räder zu nutzen, fanden die vorliegenden Erfinder heraus, dass sich die vorstehend beschriebene Aufgabe durch Bereitstellung ei nes federnden Rads mit den folgenden Aufbauweisen erfüllen lässt, und erdachten dadurch die vorliegende Erfindung.
Entsprechend stellt die vorliegende Erfindung ein federndes Rad bereit, das eine an einer Achsnabe befestigte Scheibe, eine Felge, zum Anbringen eines Reifens, und ein federndes Teil umfasst, das zwischen der Innenumfangsfläche der Felge und einer Außenumfangsfläche der Scheibe angeordnet und dadurch gekennzeichnet ist, dass es sowohl zwischen einem Außenumfangsflächenabschnitt und einem radialen Scheibenabschnitt der Scheibe als auch zwischen der Innenumfangsfläche der Felge und dem federnden Teil unterteilbar ist. Dieser Aufbau ermöglicht einen Austausch des Außenumfangsflächenabschnitts der Scheibe mit dem darauf angeordneten federnden Teil wie auch den Austausch der Felge, wodurch langfristiger Fahrgastkomfort, Antivibrationsleistung und Geräuschunterdrückungsvermögen des federnden Rads sichergestellt wird.
Dieser Aufbau ermöglicht auch den Austausch des Scheibenabschnitts zusammen mit dem darauf angeordneten federnden Teil und ermöglicht somit eine Optimierung der zuvor erwähnten Eigenschaften in Anhängigkeit von seinen Anwendungen.
Dieser Aufbau kann auch dieselben Wirkungen erzielen, die durch die vorstehend beschriebene Erfindung erreicht werden, indem nur der Außenumfangsflächenabschnitt der Scheibe zusammen mit dem darauf angeordneten federnden Teil ausgetauscht wird.
Bevorzugt sollte bei jedem der vorstehend beschriebenen Räder die Scheibe auf ihrer Außenumfangsfläche einen ringförmigen Vorsprung umfassen, der radial von ihr nach außen vorspringt. Das federnde Teil ist am Vorsprung befestigt und erstreckt sich axial mindestens auf beiden Seiten davon. Zwei ringförmige Wandelemente sind an jedem Ende des sich axial erstreckenden federnden Teils befestigt, um sich axial über den Vorsprung hinaus nach außen zu erstrecken, und sind von der Außenumfangsfläche der Scheibe beabstandet. Zwei ringförmige Anschläge, wovon einer abnehmbar und der andere festsitzend ist, sind an der Innenumfangsfläche der Felge vorgesehen und halten die zwei Wandelemente von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung. Dieser Aufbau macht es möglich, das Rad zwischen der Innenumfangsfläche der Felge und dem federnden Teil auf einfache und zuverlässige Weise zu unterteilen. In dieser Hinsicht können drehungsverhindernde Einrichtungen zwischen dem Wandelement und dem festsitzenden Anschlag vorgesehen sein, um eine Drehung zwischen der Felge und der Scheibe zu verhindern. Vorzugsweise sollte bei jedem der zuvor beschriebenen federnden Räder: die Scheibe zwei Wandelemente umfassen, die von deren Außenumfangsfläche radial nach außen vorspringen, und sich das federnde Teil zumindest axial nach innen erstrecken und an den Wandelementen befestigt sein. Ein ringförmiger Vorsprung ist an Enden des federnden Teils, das sich axial nach innen erstreckt, befestigt, ist angemessen von der Außenumfangsfläche der Scheibe beabstandet, und erstreckt sich über die Wandelemente hinaus radial nach außen. Zwei ringförmige Anschläge, wovon einer abnehmbar und der andere festsitzend ist, sind auf der Innenumfangsfläche der Felge vorgesehen und halten den Vorsprung von seinen beiden Seiten her in der axialen Richtung. Dieser Aufbau macht es möglich, das Rad zwischen der Innenumfangsfläche der Felge und dem federnden Teil auf einfache und zuverlässige Weise zu unterteilen. In dieser Hinsicht können drehungsverhindernde Einrichtungen zwischen dem Vorsprung und dem festsitzenden Anschlag vorgesehen sein, um eine Drehung zwischen der Felge und der Scheibe zu verhindern. Bei dem vorstehend beschriebenen federnden Rad kann die Felge in zwei Felgen unterteilt sein, und der abnehmbare Anschlag kann durch eine ringförmige Teilungsfläche einer der beiden Felgen gebildet sein. Eine der Felgen, die den Anschlag bildet, kann einen Fallabschnitt umfassen. Dieser Aufbau ist beim Anbringen eines Reifens an der Felge hilfreich.
Eine bevorzugte Form der vorliegenden Erfindung stellt darüber hinaus ein wie vorstehend beschriebenes Rad bereit, wobei die Scheibe auf ihrer Außenumfangsfläche einen ringförmigen Vorsprung umfasst, der sich radial von ihr nach außen erstreckt, wobei das federnde Teil am Vorsprung befestigt ist und sich axial zumindest auf beiden Seiten davon erstreckt, wobei zwei ringförmige Wandelemente an jedem Ende des sich axial erstreckenden federnden Teils befestigt sind, um sich über den Vorsprung hinaus radial nach außen zu erstrecken, und von der Außenumfangsfläche der Scheibe beabstandet sind, wobei ein ringförmiger Anschlag, der auf der Innenumfangsfläche der Felge vorgesehen ist, und eine Halteplatte, die durch Ineinandergreifen von Vorsprüngen/Vertiefungen, die auf der Innenumfangsfläche der Felge umfänglich ausgebildet sind, abnehmbar an Ort und Stelle gehalten wird, zusammen die beiden Wandelemente von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung halten. Dieser Aufbau ermöglicht einen Austausch des Außenumfangsflächenabschnitts der Scheibe zusammen mit dem darauf angeordneten federnden Teil, wie auch der Felge, wodurch langfristiger Fahrgastkomfort, Antivibrationsleistung und Geräuschunterdrückungsvermögen des federnden Rads sichergestellt werden. In dieser Hinsicht kann eine drehungsverhindernde Einrichtung zwischen dem/den Wandelement/en und dem ringförmigen Anschlag und/oder der Halteplatte vorgesehen sein. Auf diese Weise werden nicht nur dieselben Wirkungen erzielt, wie sie mit der vorstehend beschriebenen Erfindung erzielt werden, sondern es wird auch eine Drehung zwischen der Felge und der Scheibe wirksam verhindert.
Eine bevorzugte Form der vorliegenden Erfindung stellt darüber hinaus ein wie vorstehend beschriebenes Rad bereit, wobei die Scheibe zwei Wandelemente umfasst, die von deren Außenumfangsfläche radial nach außen vorspringen, und sich das federnde Teil zumindest axial nach innen erstreckt und an den Wandelementen befestigt ist, wobei ein ringförmiger Körper an Enden des federnden Teils, das sich axial nach innen erstreckt, befestigt ist, angemessen von der Außenumfangsfläche der Scheibe beabstandet ist und sich über die Wandelemente hinaus radial nach außen erstreckt, wobei ein ringförmiger Anschlag, der auf der Innenumfangsfläche der Felge vorgesehen ist, und eine Halteplatte, die durch Ineinandergreifen von Vorsprüngen/Vertiefungen, die auf der Innenumfangsfläche der Felge umfänglich ausgebildet sind, abnehmbar an Ort und Stelle gehalten wird, zusammen die beiden Wandelemente von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung halten. Dieser Aufbau ermöglicht einen Austausch des Außenumfangsflächenabschnitts der Scheibe zusammen mit dem darauf angeordneten federnden Teil, wie auch der Felge, wodurch langfristiger Fahrgastkomfort, Antivibrationsleistung und Geräuschunterdrückungsvermögen des federnden Rads sichergestellt werden: In dieser Hinsicht kann eine drehungsverhindernde Einrichtung zwischen dem/den Wandelement/en und dem ringförmigen Anschlag und/oder der Halteplatte vorgesehen sein. Dieser Aufbau dient nicht nur dazu, die vorstehend beschriebenen Wirkungen bereitzustellen, sondern dient auch dazu, eine Drehung zwischen der Felge und der Scheibe wirksam zu verhindern. Bei jedem der vorstehend beschriebenen Räder stellt dieser Aufbau nicht nur die zuvor erwähnten Wirkungen bereit, sondern ist auch beim Anbringen eines Reifens auf der Felge hilfreich. Auch kann bei jedem der zuvor beschriebenen Räder das Rad so aufgebaut sein, dass es zwischen dem Außenumfangsflächenabschnitt und dem radialen Scheibenabschnitt der Scheibe unterteilbar ist. Auf diese Weise lässt sich langfristiger Fahrgastkomfort, Antivibrationsleistung und Geräuschunterdrückungsvermögen des federnden Rads erzielen, indem nur der Außenumfangsflächenabschnitt der Scheibe mit dem darauf angeordneten federnden Teil ausgetauscht wird.
Vorzugsweise sollte bei allen vorstehend beschriebenen federnden Rädern das federnde Teil ein federnder Gummikörper sein, so dass dieselben Wirkungen durch Nutzen der Vorzüge der Eigenschaften von Gummi erzielt werden.
Ausführungsformen der Erfindung werden nun lediglich beispielhaft mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
1 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt einer Ausführungsform eines federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung.
2 zeigt vergrößerte Teilquerschnitte, die jeweils eine Verbindung zwischen einem Außenumfangsflächenabschnitt und einem radialen Scheibenabschnitt einer Scheibe zeigen.
3 zeigt vergrößerte Teilquerschnitte, die jeweils eine Verbindung bei einer geteilten Felge zeigen.
4 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt, der eine drehungsverhindernde Einrichtung zeigt, die zwischen einer Felge und einer Scheibe vorgesehen ist.
5 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt, der eine andere drehungsverhindernde Einrichtung zeigt, die zwischen der Felge und der Scheibe vorgesehen ist.
6 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt, der noch eine andere drehungsverhindernde Einrichtung zeigt, die zwischen der Felge und der Scheibe vorgesehen ist.
7 ist eine vergrößerte Draufsicht aus der Richtung A gesehen, die in 1 durch einen Pfeil angegeben ist.
8 ist eine in ihrer Einzelteile zerlegte Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, in der das federnde Rad von 1 unterteilt ist.
9 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt einer anderen Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung.
10 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt noch einer anderen Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung.
11 ist eine Draufsicht, die eine Halteplatte zeigt
12 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, in der die Halteplatte in das Rad eingebaut ist.
13 zeigt vergrößerte. Ansichten, die eine drehungsverhindernde Einrichtung zwischen der Felge und der Scheibe zeigen.
14 zeigt vergrößerte Teilquerschnitte, die jeweils eine Art und Weise zeigen, in der ein Außenumfangsflächenabschnitt und ein radialer Scheibenabschnitt einer Scheibe aneinandergefügt werden.
15 ist eine in ihre Einzelteile zerlegte Ansicht, die eine Art und Weise zeigen, in der das federnde Rad von 10 unterteilt ist.
16 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt einer anderen Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung.
17 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt noch einer anderen Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung.
18 ist eine Draufsicht, die einen C-Ring zeigt.
19 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, auf die der C-Ring in das Rad eingebaut ist.
20 ist eine vergrößerte Teilansicht, die eine Verbindung zwischen einem Wandelement und einem Kopf zeigt.
21 ist eine vergrößerte Teilansicht, die eine Art und Weise zeigt, auf. die der Kopf in einen C-Ring eingesteckt wird.
22 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine drehungsverhindernde Einrichtung zeigt, die zwischen einer Felge und einer Scheibe vorgesehen ist.
23 zeigt vergrößerte Teilquerschnitte, die jeweils eine Verbindung zwischen einem Außenumfangsflächenabschnitt und einem radialen Scheibenabschnitt einer Scheibe zeigen.
24 ist eine in ihre Einzelteile zerlegte Ansicht, die eine Art und Weise zeigen, in der das federnde Rad von 17 unterteilt ist.
25 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt einer anderen Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung.
26 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt noch einer anderen Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung.
27 zeigt Draufsichten, die eine geteilte Scheibe bzw. einen Haltering zeigen.
28 ist eine in ihre Einzelteile zerlegte Ansicht, die eine Art und Weise zeigen, in der das federnde Rad von 26 unterteilt ist.
29 ist eine Draufsicht, die einen C-Ring zeigt.
30 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, in der die geteilte Scheibe in das Rad eingebaut ist.
31 zeigt vergrößerte Ansichten, die jeweils eine drehungsverhindernde Einrichtung zeigen, die zwischen einer Felge und einer Scheibe vorgesehen ist.
32 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt, der eine andere Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
33 ist eine Draufsicht, die einen C-Ring zeigt.
34 ist eine vergrößerte Teilansicht, die eine Art und Weise zeigt, auf die der. Kopf in den C-Ring eingesteckt wird.
35 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine drehungsverhindernde Einrichtung zeigt, die zwischen einer Innenumfangsfläche eines Vorsprungs und einer Außenumfangsfläche einer Scheibe vorgesehen ist.
36 ist eine in ihrer Einzelteile zerlegte Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, in der das federnde Rad von 32 unterteilt ist.
37 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt, der eine andere Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung zeigt.
38 ist eine Draufsicht, die einen C-Ring zeigt.
39 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, auf die der C-Ring in das Rad eingebaut ist.
40 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt, der einen anderen Kopf zeigt.
41 ist eine Draufsicht, die einen geteilten Ring zeigt, der in drei Teile aufgeteilt ist.
42 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine drehungsverhindernde Einrichtung zeigt, die. zwischen einer Felge und einer Scheibe vorgesehen ist.
43 zeigt vergrößerte Teilquerschnitte, die jeweils eine Verbindung zwischen einem Außenumfangsflächenabschnitt und einem radialen Scheibenabschnitt der Scheibe zeigen.
44 ist eine in ihre Einzelteile zerlegte Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, in der das federnde Rad von 37 unterteilt ist.
45 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt, der eine andere Ausführungsform des Rads nach der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Fahrzeug zeigt.
46 zeigt vergrößerte Teilquerschnitte, die andere Gestaltungen der umlaufenden Kehle zeigen.
47 zeigt Draufsichten, die eine geteilte Scheibe bzw. einen Haltering zeigen.
48 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, in der die geteilte Scheibe in das Rad eingebaut ist.
49 ist eine in ihre Einzelteile zerlegte Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, in der das Rad von 45 zur Verwendung bei einem Fahrzeug unterteilt ist.
50 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt, der eine andere Ausführungsform des Rads nach der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Fahrzeug zeigt.
51 ist eine Draufsicht, die einen C-Ring zeigt.
52 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, auf die der C-Ring in das Rad eingebaut ist.
53 ist ein Teilquerschnitt, der eine Art und Weise zeigt, auf die ein Kopf mit einer Seitenfläche eines Vorsprungs verbunden ist.
54 ist eine vergrößerte Teilansicht, die eine Art und Weise zeigt, auf die ein Kopf in den C-Ring eingesteckt ist.
55 ist eine vergrößerte Ansicht, die eine drehungsverhindernde Einrichtung zeigt, die zwischen einer Felge und einer Scheibe vorgesehen ist.
56 ist eine in ihre Einzelteile zerlegte Ansicht, die eine Art und Weise zeigt, in der das Rad von 50 zur Verwendung bei einem Fahrzeug unterteilt ist.
57 ist ein vergrößerter Teilquerschnitt einer anderen Ausführungsform des Rads nach der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Fahrzeug.
Die vorliegende Erfindung wird nun mit Bezug auf bevorzugte Ausführungsformen beschrieben.
Eine in 1 gezeigte bevorzugte Ausführungsform eines federnden Rads der vorliegenden Erfindung umfasst eine Scheibe 1, die an einer (nicht gezeigten) Achsnabe befestigt ist, und eine Felge 12 zur Anbringung eines Reifens. Ein federndes Teil 10 ist zwischen einer Innenumfangsfläche der Felge 12 und einer Außenumfangsfläche der Scheibe 1 angeordnet. Die Scheibe 1 des federnden Rads umfasst einem Außenumfangsflächenabschnitt 2 und einen Scheibenabschnitt 3, die voneinander getrennt sind.
In der in 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform umfasst der Außenumfangsflächenabschnitt 2 der Scheibe 1 an seinem Rand einen radialen Verbindungsabschnitt 4. Der radiale Scheibenabschnitt 3 und der Außenumfangsflächenabschnitt 2 werden aneinander befestigt, indem ein Umfangsrand des radialen Scheibenabschnitts 3 von außen über den Verbindungsabschnitt 4 gelegt wird und dann mehrere Schrauben 5 und Schraubenmuttern 6 befestigt werden. Abgesehen von der in 1 gezeigten Verbindung lässt sich die lösbare Anbringung des Außenumfangsflächenabschnitts 2 am Scheibenabschnitt 3 durch wie in 2 dargestellte Verbindungen bewerkstelligen. In einer in 2(a) gezeigten Verbindung umfasst der Außenumfangsflächenabschnitt 2 der Scheibe 1 an seinem Rand einen radialen Verbindungsabschnitt 4. Der Scheibenabschnitt 3 und der Außenumfangsflächenabschnitt 2 werden aneinander befestigt, indem ein Umfangsrand des Scheibenabschnitts 3 von innen über den Verbindungsabschnitt 4 gelegt wird und dann die Schrauben 5 und Schraubenmuttern 6 befestigt werden. In einer in 2(b) gezeigten Verbindung werden der Scheibenabschnitt 3 und der Außenum fangsflächenabschnitt 2 dadurch miteinander verbunden, dass der Scheibenabschnitt 3 und der Verbindungsabschnitt 4 über eine axiale Verbindungsfläche 7a verschraubt und dann drehungsverhindernde Einrichtungen 8 wie Stifte und Schrauben durch diese hindurch gesteckt werden. In einer in 2(c) gezeigten Verbindung werden der Scheibenabschnitt 3 und der Außenumfangsflächenabschnitt 2 zuerst über eine axiale Verbindungsfläche 7b verschraubt, und dann werden drehungsverhindernde Einrichtungen 8 wie in der Verbindung von 2(b) angeordnet. Die drehungsverhindernden Einrichtungen 8 sind am wirksamsten, wenn sie an mehreren verschiedenen Stellen vorgesehen sind.
Die Scheibe 1 kann auch ein Speichenrad oder ein Zahnrad mit Stützteilen wie Speichen, Zähnen oder dergleichen sein, vorausgesetzt, der Außenumfangsflächenabschnitt 2 und der radiale Scheibenabschnitt 3 können voneinander entfernt werden. Obwohl jedes beliebige Material, einschließlich Stahl, Aluminium, Magnesium, Titan, Kunststoff o. dgl. zur Herstellung der Scheibe 1 verwendet werden kann, ist Aluminium, Titan oder Kunststoff bevorzugt, wenn ein leichtgewichtiges Rad gebaut werden soll.
In der in 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform können die Felge 12 und das federnde Teil 10 auch voneinander trennbar sein. In dieser Ausführungsform ragt ein ringförmiger Vorsprung 9 radial vom Außenumfangsflächenabschnitt 2 der Scheibe 1 nach außen vor. Das ringförmige federnde Teil 10, wie etwa ein federnder Gummikörper, erstreckt sich auf jeder Seite des Vorsprungs 9 und ist an diesem befestigt. Der Vorsprung 9 kann als ringförmiges Teil vorgesehen sein, das in der axialen Richtung einen umgekehrten U-förmigen Querschnitt hat (nicht gezeigt) und an einer (nicht gezeigten) Grundfelge befestigt ist und sich radial von dieser nach außen erstreckt, die auf der Außenumfangsfläche 2 der Scheibe 1 vorgesehen ist. Dieser Aufbau trägt dazu bei, das Gewicht des Rads zu senken.
Obwohl die Scherbelastung des federnden Teils 10 Sollfunktionen des federnden Rads bereitstellen kann, wenn sich das federnde Teil axial zumindest auf jeder Seite des Vor sprungs 9 erstreckt, kann das Rad so ausgelegt werden, dass es einer großen Eingangslast widersteht, indem das federnde Teil 10 so ausgebildet wird, dass es sich auch, wie dargestellt, zwischen der Innenumfangsfläche der Felge 12 und dem Vorsprung 9 erstreckt. Zusätzlich zum federnden Gummikörper kann das federnde Teil 10 in Form von mehreren Federteilen ausgelegt sein, die umfänglich von einander beabstandet sind und sich jeweils auf jeder Seite des Vorsprungs 9 erstrecken. Dahingehend können die Federteile so angeordnet sein, dass sie sich zwischen dem Vorsprung 9 und der Innenumfangsfläche der Felge erstrecken und umfänglich voneinander beabstandet sind. Art und Einbaustelle des federnden Teils 10 werden je nach seinen Anwendungen angemessen ausgewählt. Auch kann mehr als ein federndes Teil 10 für ein einzelnes federndes Rad verwendet werden.
Zwei ringförmige Wandelemente 11a und 11b sind an dem sich axial erstreckenden federnden Teil 10 an jedem seiner Enden befestigt und von der Außenumfangsfläche 2 der Scheibe um einen angemessenen Abstand entfernt. Die zwei Wandelemente 11a und 11b erstrecken sich so radial über den Vorsprung 9 hinaus nach außen, dass. ein angemessener Abstand zwischen dem Vorsprung 9 und der Innenumfangsfläche der Felge 12 besteht. Die zwei Wandelemente 11a und 11b sind zwischen zwei ringförmigen Anschlägen 13a und 13b festgehalten, die auf der Innenumfangsfläche der Felge 12 angeordnet sind. Auf diese Weise kann nicht nur das federnde Teil 10 wie beabsichtigt funktionieren, sondern die Innenumfangsfläche der Felge 12 ist auch abnehmbar mit dem federnden Teil 10 verbunden.
Die zwei ringförmigen Anschläge 13a und 13b auf der Innenumfangsfläche der Felge 12, wovon einer abnehmbar und der andere festsitzend ist, halten zusammen die zwei Wandelemente 11a und 11b von jeder Seite her. In der gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist der ringförmige Anschlag 13a festsitzend, während der ringförmige Anschlag 13b abnehmbar ist. Der Anschlag 13b ist durch eine ringförmige Teilungsfläche einer Felge 12b gebildet, die zusammen mit einer Felge 12a die Felge 12 bildet und entlang des Umfangs von der Felge 12a trennbar ist. Die Felgen 12a und 12b sind über eine Schraubverbindung zwischen einer Trennkante auf der Innenumfangsfläche der Felge 12a und einer Verbindungsfläche 14 auf der Außenumfangsfläche der Felge 12b auseinandernehmbar zusammengehalten. Dieser Aufbau ermöglicht ein Befestigen/Abnehmen des Anschlags 13b.
Wie in 3(a) gezeigt ist, ist ein Stift oder eine Schraube 15 durch die Schraubverbindungsfläche 14 durchgesteckt vorgesehen, um zu verhindern, dass sich die Felgen voneinander lösen. Alternativ können die Felgen 12a und 12b einfach mittels des Stifts oder der Schraube 15 ohne eine Schraubverbindung miteinander verbunden werden, wie in 3(b) gezeigt ist. Die Mittel, um die Felgen abnehmbar zu verbinden, ist nicht auf bestimmte Mittel beschränkt. Zum Beispiel kann ein Klebstoff verwendet werden, um zu verhindern, dass sich die Felgen voneinander lösen, und es kann ein Schraubenbolzen und eine Schraubenmutter verwendet werden, um als Mittel zum Verbinden der Felgen zu dienen.
Obwohl in der in 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform eine relative Drehung zwischen der Scheibe 1 und der Felge 12 durch den Einbau der Verbindungsfläche 14 zwischen den Felgen 12a und 12b als Schraubverbindungsfläche verhindert wird, um den Anschlag 13b so herzustellen, dass die zwei Wandelemente 11a und 11b zwischen den ringförmigen Anschlägen 13a und 13b gehalten werden, wird bevorzugt eine zusätzliche Einrichtung vorgesehen, um eine Drehung zwischen der Scheibe 1 und der Felge 12 zu verhindern.
Beispielsweise kann am Wandelement 11a, welches dasjenige ist, das am Anschlag 13a anstößt, ein gekrümmter Abschnitt so ausgebildet werden, dass er sich entlang der Innenumfangsfläche der Felge erstreckt, und Stifte oder Schrauben 16 können durch den gekrümmten Abschnitt und die Felge an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs durchgesteckt vorgesehen sein, wie in 4 und 5 gezeigt ist. Alternativ können, wie in 6 und 7 gezeigt ist, die aus der durch einen Pfeil in 6 angegebenen Richtung A dargestellt sind, Vorsprünge 17 und entsprechende Ausnehmungen 18 am Anschlag 13a bzw. am gekrümmten Abschnitt der Wandelemente 11a an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge 17 in die jeweiligen Ausnehmungen 18 eingreifen, um die Drehung zwischen der Scheibe 1 und der Felge 12 zu verhindern.
Bei dem federnden. Rad der vorliegenden. Erfindung ist der Aufbau der Felge nicht auf bestimmte Konstruktionen beschränkt: zum Beispiel kann, wie in 1 gezeigt, ein Fallabschnitt 19 oder eingezogener Abschnitt 19 auf der aufgeteilten Felge 12b vorgesehen sein, der einen der Anschläge bildet, um den Felgeneinbau zu erleichtern.
Das federnde Rad nach der wie in 1 gezeigten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in vier separate Einheiten I bis IV unterteilt, wie in 8 in einer in ihre Einzelteile zerlegten Ansicht gezeigt ist. Dieser Aufbau ermöglicht es, dass die separate Einheit II mit dem daran angebrachten federnden Teil 10 auf eine kartuschenartige Weise ausgetauscht werden kann, so dass das Rad so lange wie notwendig über die Leistungsfähigkeit des federnden Teils 10 verfügen kann. Dieser Aufbau ermöglicht auch eine Optimierung von Leistungsmerkmalen des Rads, um es an eine bestimmte Anwendung während seines Gebrauchs anzupassen, indem verschiedene separate Einheiten II vorbereitet werden, die unterschiedliche Arten von federnden Teilen 10 in verschiedenen Anordnungen besitzen. Der Aufbau ist auch insofern vorteilhaft, als er den Felgeneinbau und die Kernanbringung erleichtert, und, wenn Gummi verwendet wird, um als federndes Teil 10 zu dienen, eine Vulkanisierung erfolgen kann, indem nur die separate Einheit II und nicht die ganze zusammengebaute Felgeneinheit verwendet wird. Dementsprechend kann die Größe der Vulkanisiervorrichtung reduziert werden.
Obwohl ein beispielhafter Aufbau des federnden Rads beschrieben wurde, bei dem das Rad in vier Einheiten unterteilt ist, zieht die vorliegende Erfindung auch andere Aufbauweisen in Betracht: zum Beispiel können die separaten Einheiten II, III und IV als Einheit so ausgebildet werden, dass das Rad nur zwischen dem Außenumfangsflächenabschnitt 2 der Scheibe 1 und dem radialen Scheibenabschnitt 3 geteilt werden kann, oder die separaten Einheiten I und II können als Einheit so ausgebildet werden, dass das Rad nur zwischen der Innenumfangsfläche der Felge 12 und dem federnden Teil 10 geteilt werden kann.
Mit Bezug auf 9 ist eine andere Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung gezeigt, an dem Änderungen an der separaten Einheit II der vorstehend beschriebenen Ausführungsform vorgenommen wurden. In dieser in 9 gezeigten bevorzugten Ausführungsform umfasst der Außenumfangsflächenabschnitt 2 der Scheibe 1 zwei ringförmige Wandelemente 11c und 11d, die sich jeweils radial nach außen erstrecken. Ein federndes. Teil, beispielsweise ein federnder Gummikörper 10, erstreckt sich zumindest axial nach innen und ist an den Wandelementen 11c und 11d befestigt. Ein ringförmiger Vorsprung 20 ist am federnden Teil 10 befestigt, und zwar zwischen Enden des federnden Teils 10, das sich axial nach innen erstreckt und um einen geeigneten Abstand von der Außenumfangsfläche 2 der Scheibe beabstandet ist. Der Vorsprung 20 erstreckt sich radial über die Wandelemente 11c und 11d so nach außen, dass ein geeigneter. Abstand zwischen Außenumfangsenden der Wandelemente 11c und 11d und der Innenumfangsfläche der Felge 12 aufrechterhalten bleibt. Der Vorsprung 20 ist wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform auch zwischen zwei ringförmigen Anschlägen 13a und 13b gehalten. Auf diese. Weise funktioniert nicht nur das federnde Teil 10 wie beabsichtigt, sondern ist auch die Innenumfangsfläche der Felge abnehmbar mit der Außenumfangsfläche des Vorsprungs 20 verbunden.
Wie auch bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform bestehen verschiedene Wahlrnöglichkeiten, was die Art und Anordnung des federnden Teils 10 betrifft. Während in der gezeigten Ausführungsform der Vorsprung 20 einen in der axialen Richtung im Wesentlichen quadratischen Querschnitt hat, kann er auch als Hohlstruktur oder I-förmige Struktur ausgebildet sein, um ein leichtgewichtiges Rad aufzubauen. In der gezeigten Ausführungsform umfasst der Vorsprung 20 ein Teil, das am Anschlag 13a anstößt, einen Flansch 21, der sich so entlang der Innenumfangsfläche der Felge erstreckt, dass eine Drehung zwischen der Scheibe 1 und der Felge 12 auf die vorstehend beschriebene Weise etwa durch Vorsehen von Stiften oder Schrauben 16 durch den Flansch 21 und die Felge 12 an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs verhindert wird.
Mit Bezug auf 10 ist eine andere Ausführungsform des federnden Rads der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das federnde Rad umfasst eine Scheibe und eine Felge 103 zum Anbringen eines Reifens. Die Scheibe ist an einer (nicht gezeigten) Achsnabe befestigt und hat einen radialen Scheibenabschnitt 101 und seinen dazugehörigen Außenumfangsflächenabschnitt 102. Ein federnder Gummikörper 106 ist zwischen einer Innenumfangsfläche der Felge 103 und dem Außenumfangsflächenabschnitt 102 der Scheibe angeordnet, um als federndes Teil zu dienen.
Die Scheibe kann auch ein Speichenrad oder ein Zahnrad mit Stützteilen wie Speichen, Zähnen o. dgl. sein. Obwohl jedes beliebige Material, einschließlich Stahl, Aluminium, Magnesium, Titan, Kunststoff o. dgl. zur Herstellung der Scheibe verwendet werden kann, ist Aluminium, Titan. oder Kunststoff bevorzugt, wenn ein leichtgewichtiges Rad gebaut werden soll.
In der in 10 gezeigten bevorzugten Ausführungsform ragt ein ringförmiger Vorsprung 105 vom Außenumfangsflächenabschnitt 102 der Scheibe radial nach außen vor. Ein ringförmiges federndes Teil, wie ein federnder Gummikörper 106, erstreckt sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 105 und ist beispielsweise durch Aufvulkanisieren am Vorsprung 105 befestigt.
Zwei ringförmige Wandelemente 107a und 107b sind beispielsweise durch Aufvulkanisieren an den jeweiligen Enden des federnden Gummikörpers 106 befestigt, der sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 105 erstreckt. Die zwei Wandelemente 107a und 107b sind je um einen geeigneten Abstand von der Außenumfangsfläche der Scheibe beabstandet, und sie erstrecken sich jeweils über den Vorsprung 105 radial so nach außen, dass zwischen dem Vorsprung 105 und der Innenumfangsfläche 104 der Felge 103 ein geeigneter Abstand aufrechterhalten bleibt. Ein ringförmiger Anschlag 108 und eine Halteplatte 109, die jeweils auf der Innenumfangsfläche 104 der Felge vorgesehen sind, halten zusammen die zwei Wandelemente 107a und 107b von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung. Auf diese Weise kann nicht nur der federnde Gummikörper 106 als federndes Teil fungieren, sondern ist auch die Innenumfangsfläche der Felge 103 abnehmbar mit dem federnden Teil verbunden.
Obwohl die Scherbelastung des federnden Gummikörpers 106 Sollfunktionen des federnden Rads bereitstellen kann, vorausgesetzt, der Gummikörper erstreckt sich axial zumindest auf jeder Seite des Vorsprungs 105, kann das Rad so ausgelegt werden, dass es einer großen Eingangslast widersteht, indem der federnde Gummikörper 106 so ausgebildet wird, dass er sich auch, wie dargestellt, zwischen der Innenumfangsfläche 104 der Felge 103 und dem Vorsprung 105 erstreckt. Das heißt, ein Teil des federnden Gummikörpers 106, der sich radial vom Vorsprung 105 und durchgehend über dessen Außenumfangsfläche erstreckt, dient als Anschlag, um beim Anlegen einer großen Eingangslast eine Kollision zwischen dem Vorsprung 105 und der Innenumfangsfläche 104 der Felge 103 zu verhindern. Abgesehen vom federnden Gummikörper 106 kann das federnde Teil in Form mehrerer Federteile ausgebildet sei, die umfänglich voneinander beabstandet sind und sich jeweils axial auf jeder Seite des Vorsprungs 105 erstrecken. Dahingehend können die Federteile so angeordnet sein, dass sie sich zwischen dem Vorsprung 105 und der Innenumfangsfläche 104 der Felge erstrecken und umfänglich voneinander beabstandet sind. Art und Einbaustelle des federnden Teils werden je nach seinen Anwendungen angemessen ausgewählt. Auch kann mehr als ein federndes. Teil für ein einzelnes federndes Rad verwendet werden.
Der Vorsprung 105 kann als ringförmiges Teil ausgebildet sein, das in der axialen Richtung einen umgekehrten U-förmigen Querschnitt hat (nicht gezeigt) und an einer (nicht gezeigten) Grundfelge befestigt ist und sich radial von dieser nach außen erstreckt, die auf der Außenumfangsfläche 102 der Scheibe vorgesehen ist. Alternativ kann der Vorsprung 105 so ausgebildet sein, dass er einen durch ihn hindurch verlaufenden ringförmigen Raum besitzt. Jede dieser Aufbauweisen trägt dazu bei, das Gewicht des Rads zu senken.
Mit Bezug auf 11 hat die Halteplatte 109 an ihren Außenumfang eine Reihe von Vorsprüngen/Vertiefungen, die einer Reihe von Vorsprüngen/Vertiefungen 110 entsprechen sollen, die umfänglich entlang der Innenumfangsfläche 104 der Felge ausgebildet sind. Beim Zusammenbau greifen die Vorsprünge der Halteplatte 109 in die Vertiefungen der Vorsprünge/Vertiefungen 110 der Innenumfangsfläche 104 der Felge ein. Die Halteplatte 109 wird dann gedreht, bis die Vorsprünge am Außenumfang der Halteplatte 109 sich mit den jeweiligen Vorsprüngen der Vorsprünge/Vertiefungen 110 überlappen, wie in 12 gezeigt ist (die Halteplatte 109 ist in 12 schraffiert gezeigt). Schrauben 112 werden dann in Schraubenöffnungen eingeschraubt, die voneinander beabstandet sind und durch die Halteplatte 109 und das Wandelement 107a hindurch ausgebildet sind, um die Halteplatte 109 am Wandelement 107a zu befestigen. Anstelle der Schrauben können auch andere Befestigungsmittel wie Stifte oder Niete verwendet werden.
In der in 10 gezeigten bevorzugten Ausführungsform halten der ringförmige Anschlag 108, der entlang der Innenumfangsfläche der Felge 103 angeordnet ist und als fest sitzender Anschlag dient, und die Halteplatte 109, die als abnehmbarer Anschlag dient, die zwei Wandelemente 107a und 107b von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung. Vorzugsweise ist eine Einrichtung 111 zum Verhindern einer Drehung zwischen dem ringförmigen Anschlag 108 und der Halteplatte 109 vorgesehen, um den ring-förmigen Anschlag 108 und die Halteplatte 109 dabei zu unterstützen, die zwei Wandelemente 107a und 107b zu halten. Beispielsweise können wie in 13(a) gezeigt, die aus der wie in 10 durch einen Pfeil angegebenen Richtung A dargestellt ist, axial vorstehende Vorsprünge und entsprechende Vertiefungen am ringförmigen Vorsprung 108 bzw. den Wandelementen 107b an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 111a zu dienen. Alternativ können, wie in einem Umfangsquerschnitt in 13(b) gezeigt ist, mehrere radial vorstehende Vorsprünge und entsprechende radiale Vertiefungen an der Innenumfangsfläche 104 der Felge angrenzend an den ringförmigen Anschlag 108 bzw. an den Wandelementen 107b so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 111b zu dienen. Alternativ kann die drehungsverhindernde Einrichtung 111 zwischen der Halteplatte 109 und dem Wandelement 107a oder an beiden Stellen vorgesehen sein.
Bei dem federnden Rad der vorliegenden Erfindung ist der Aufbau der Felge nicht auf bestimmte Konstruktionen beschränkt: zum Beispiel kann, wie in 10 gezeigt, ein Fallabschnitt 119 oder eingezogener Abschnitt 119 vorgesehen sein, um den Felgeneinbau zu erleichtern. In dieser Hinsicht sollte der ringförmige Anschlag vorzugsweise durch die Innenumfangsfläche des eingezogenen Abschnitts der Felge gebildet sein.
In der in 10 gezeigten bevorzugten Ausführungsform umfasst der Außenumfangsflächenabschnitt 102 der Scheibe an seinem Rand einen radialen Verbindungsabschnitt 113. Ein radialer Scheibenabschnitt 101 und der Außenumfangsflächenabschnitt 102 werden dadurch aneinander befestigt, dass ein Umfangsrand des radialen Scheibenabschnitts 101 von außen über den Verbindungsabschnitt 113 gelegt und dann durch Festziehen mehrerer Schrauben 114 befestigt wird. Zusätzlich zu der in 10 gezeigten Verbindung, lässt sich die abnehmbare Anbringung des Außenumfangsflächenabschnitts 102 am Scheibenabschnitt 101 durch wie in 14 dargestellte Verbindungen bewerk stelligen. In der in 14(a) gezeigten Verbindung umfasst der Außenumfangsflächenabschnitt 102 der Scheibe an seinem Rand einen radialen Verbindungsabschnitt 113a. Der Scheibenabschnitt 101 und der Außenumfangsflächenabschnitt 102 werden dadurch aneinander befestigt, dass ein Umfangsrand des Scheibenabschnitts 101 von innen über den Verbindungsabschnitt 113a gelegt wird und dann die Schrauben 115 und Muttern 116 festgezogen werden. In der. in 14(b) gezeigten Verbindung werden der Scheibenabschnitt 101 und der Außenumfangsflächenabschnitt 102 dadurch verbunden, dass der Scheibenabschnitt 101 und ein Verbindungsabschnitt 113 über eine axiale Verbindungsfläche 118a miteinander verschraubt und dann drehungsverhindernde Einrichtungen 117 wie Stifte und Schrauben eingesteckt werden. In der in 14(c) gezeigten Verbindung werden zuerst der Scheibenabschnitt 101 und der Außenumfangsflächenabschnitt 102 über eine axiale Verbindungsfläche 118b miteinander verschraubt und dann, wie in der in 14(b) gezeigten Verbindung, drehungsverhindernde Einrichtungen durch einen Verbindungsabschnitt 113c eingesetzt. Die drehungsverhindernden Einrichtungen 117 sind am wirksamsten, wenn sie an mehreren unterschiedlichen Stellen vorgesehen sind.
Das wie in 10 gezeigte federnde Rad nach der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in vier separate Einheiten I bis IV unterteilt, wie in 15 in einer in ihre Einzelteile zerlegten Ansicht gezeigt ist. Dieser Aufbau ermöglicht es, dass die separate Einheit II mit dem daran angebrachten federnden Gummikörper 106 auf eine kartuschenartige Weise ausgetauscht werden kann, so dass das Rad so lange wie notwendig über die Leistungsfähigkeit des federnden Gummikörpers 106 verfügen kann. Dieser Aufbau ermöglicht auch eine Optimierung von Leistungsmerkmalen des Rads, um es an eine bestimmte Anwendung während seines Gebrauchs anzupassen, indem verschiedene separate Einheiten II vorbereitet werden, die unterschiedliche Arten von federnden Teilen, die als federnder Gummikörper 106 dienen sollen, in verschiedenen Anordnungen besitzen. Der Aufbau ist auch insofern vorteilhaft, als er den Felgeneinbau und die Kernanbringung erleichtert, und, wenn der federnde Gummikörper 106 verwendet wird, um als das federnde Teil zu dienen, kann eine Vulkanisierung erfolgen, indem nur die separate Einheit II und nicht die ganze zusammengebaute Felgeneinheit verwendet wird, wodurch die Größe der Vulkanisiervorrichtung reduziert werden kann.
Obwohl ein beispielhafter Aufbau des federnden Rads beschrieben wurde, bei dem das Rad in vier Einheiten unterteilt ist, zieht die vorliegende Erfindung auch andere Aufbauweisen in Betracht: zum Beispiel können die separaten Einheiten I und II so als Einheit ausgebildet werden, dass das Rad nur zwischen der Innenumfangsfläche 104 der Felge und dem federnden Körper 106 geteilt werden kann.
Mit Bezug auf 16 ist eine andere Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung gezeigt, an dem Änderungen an der separaten Einheit II der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform vorgenommen wurden. In dieser bevorzugten Ausführungsform umfasst ein Außenumfangsflächenabschnitt 122 der Scheibe zwei ringförmige Wandelemente 127a und 127b, die sich jeweils radial nach außen erstrecken. Ein federndes Teil, zum Beispiel ein federnder Gummikörper 126, erstreckt sich zumindest axial nach innen und ist z.B. durch Aufvulkanisieren an den Wandelementen 127a und 127b befestigt. Ein ringförmiger Körper 140 ist am federnden Gummikörper 126 befestigt, und zwar zwischen Enden des federnden Gummikörpers 126, und ist um einen geeigneten Abstand vom Außenumfangsflächenabschnitt 122 der Scheibe beabstandet. Der ringförmige Körper 140 erstreckt sich radial über die Wandelemente 127a und 127b so nach außen, dass ein geeigneter Abstand zwischen Außenumfangsenden der Wandelemente 127a und 127b und der Innenumfangsfläche der Felge 123 aufrechterhalten bleibt. Der ringförmige Körper 140 ist dann wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform zwischen einem ringförmigen Anschlag 128 und einer Halteplatte 129 gehalten. Auf diese Weise kann nicht nur der federnde Gummikörper 126 als federndes Teil fungieren, sondern ist auch die Innenumfangsfläche der Felge 123 abnehmbar mit der Außenumfangsfläche des ringförmigen Körpers 140 verbunden.
Wie auch bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform bestehen verschiedene Wahlmöglichkeiten, was die Art und Anordnung des federnden Gummikörpers 126 betrifft. Während in der gezeigten Ausführungsform der ringförmige Körper 140 einen in der axialen Richtung im Wesentlichen quadratischen Querschnitt hat, kann er auch als Hohlstruktur oder I-förmige Struktur ausgebildet sein, um ein leichtgewichtiges Rad aufzubauen. Darüber hinaus ist, wie gezeigt, eine drehungsverhindernde Einrichtung 131 vorzugsweise entweder zwischen dem ringförmigen Körper 140 und dem ringförmigen Anschlag 128 oder zwischen dem ringförmigen Körper und der Halteplatte angeordnet (nicht gezeigt). Wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform sind Stelle und Anordnung der drehungsverhindernden Einrichtung 131 angemessen ausgewählt.
Mit Bezug auf 17 ist eine andere Ausführungsform des federnden Rads der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das federnde Rad umfasst eine Scheibe und eine Felge 203 zur Anbringung eines Reifens. Die Scheibe ist an einer (nicht gezeigten) Achsnabe befestigt und besitzt einen radialen Scheibenabschnitt 201 und seinen dazugehörigen Außenumfangsflächenabschnitt 202. Ein federnder Gummikörper 206 ist zwischen einer Innenumfangsfläche 204 der Felge 203 und dem Außenumfangsflächenabschnitt 202 der Scheibe angeordnet, um als federndes Teil zu dienen.
Die Scheibe kann auch ein Speichenrad oder ein Zahnrad mit Stützteilen wie Speichen, Zähnen o. dgl. sein. Obwohl jedes beliebige Material, einschließlich Stahl, Aluminium, Magnesium, Titan, Kunststoff o. dgl. zur Herstellung der Scheibe verwendet werden kann, ist Aluminium, Titan oder Kunststoff bevorzugt, wenn ein leichtgewichtiges Rad gebaut werden soll.
In der in 17 gezeigten bevorzugten Ausführungsform ragt ein ringförmiger Vorsprung 205 vom Außenumfangsflächenabschnitt 202 der Scheibe radial nach außen vor. Ein ringförmiges federndes Teil, wie ein federnder Gummikörper 206, erstreckt sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 205 und ist beispielsweise durch Aufvulkanisieren am Vorsprung 205 befestigt.
Zwei ringförmige Wandelemente 207a und 207b sind beispielsweise durch Aufvulkanisieren an den jeweiligen Enden des federnden Gummikörpers 206 befestigt, der sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 205 erstreckt. Die zwei Wandelemente 207a und 207b sind je um einen geeigneten Abstand vom Außenumfangsflächenabschnitt 202 der Scheibe beabstandet, und sie erstrecken sich jeweils über den Vorsprung 205 radial so nach außen, dass zwischen dem Vorsprung 205 und der Innenumfangsfläche 204 der Felge 203 ein geeigneter Abstand aufrechterhalten bleibt. Ein ringförmiger Anschlag 208 und ein C-Ring 209, die jeweils auf der Innenumfangsfläche 204 der Felge vorgesehen sind, halten zusammen die zwei Wandelemente 207a und 207b von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung. Auf diese Weise kann nicht nur der federnde Gummikörper 206 als federndes Teil fungieren, sondern ist auch die Innenumfangsfläche der Felge 203 abnehmbar mit dem federnden Teil verbunden.
Obwohl die Scherbelastung des federnden Teils 206 Sollfunktionen des federnden Rads bereitstellen kann, vorausgesetzt, der Gummikörper erstreckt sich axial zumindest auf jeder Seite des Vorsprungs 205, kann das Rad so ausgelegt werden, dass es einer großen Eingangslast widersteht, indem der federnde Gummikörper 206 so ausgebildet wird, dass er sich auch, wie dargestellt, zwischen der Innenumfangsfläche 204 der Felge 203 und dem Vorsprung 205 erstreckt. Das heißt, ein Teil des federnden Gummikörpers 206, der sich radial vom Vorsprung 205 nach außen und durchgehend über dessen Außenfläche erstreckt, dient als Anschlag, um beim Anlegen einer großen Eingangslast eine Kollision zwischen dem Vorsprung 205 und der Innenumfangsfläche 204 der Felge 203 zu verhindern. Abgesehen vom federnden Gummikörper 206 kann das federnde Teil in Form mehrerer Federteile ausgebildet sein, die umfänglich voneinander beabstandet sind und sich jeweils axial auf jeder Seite des Vorsprungs 205 erstrecken. Dahingehend können die Federteile so angeordnet sein, dass sie sich zwischen dem Vorsprung 205 und der Innenumfangsfläche 204 der Felge erstrecken und umfänglich voneinander beabstandet sind. Art und Einbaustelle des federnden Teils werden je nach ihren Anwendungen angemessen ausgewählt. Auch kann mehr als ein federndes Teil für ein einzelnes federndes Rad verwendet werden.
Der Vorsprung 205 kann als ringförmiges Teil ausgebildet sein, das in der axialen Richtung einen umgekehrten U-förmigen Querschnitt hat (nicht gezeigt) und an einer (nicht gezeigten) Grundfelge befestigt ist und sich radial von dieser nach außen erstreckt, die am Außenumfangsflächenabschnitt 202 der Scheibe vorgesehen ist. Alternativ kann der Vorsprung 205 so ausgebildet sein, dass er einen durch ihn hindurch verlaufenden ringförmigen Raum besitzt. Jede dieser Aufbauweisen trägt dazu bei, das Gewicht des Rads zu senken.
Der C-Ring 209 ist in eine Ringkehle 210 eingebaut, die in der Innenumfangsfläche 204 der Felge ausgebildet ist. Speziell wird der C-Ring 209 unter Nutzung von Öffnungen 221, die in 18 gezeigt sind, elastisch verformt und in die Ringkehle 210 eingesetzt, wo er wieder seine unbelastete Form annehmen darf, um an Ort und Stelle gehalten zu werden. Ein: Kopf 212 wird dann in eine im C-Ring 209 ausgebildete Öffnung eingesteckt und mittels Befestigungseinrichtungen wie einer Schraube 213 an der Felge 203 befestigt (der C-Ring 209 ist in 19 schraffiert gezeigt). Anstelle der Schrauben können auch andere Befestigungseinrichtungen, wie etwa Stifte und Niete als Befestigungseinrichtungen verwendet werden.
Obwohl ein beispielhafter Aufbau des C-Rings mit Bezug auf die 17 bis 19 beschrieben wurde, kann auch ein anderer Aufbau des C-Rings, wie etwa der in 20 gezeigte, in Erwägung gezogen werden, worin die Kontaktfläche zwischen dem C-Ring 209 und dem Wandelement 207a, mit dem der C-Ring 209 in Kontakt gehalten wird, im Hinblick auf die radiale Richtung des Rads geneigt ist. In einem solchen, wie vorstehend beschriebenen Fall wird der C-Ring 209 elastisch verformt und in die Ringkehle 210 eingesetzt, wo er wieder seine unbelastete Form annehmen darf, um an Ort und Stelle gehalten zu werden. Der Kopf 212 wird dann in die im C-Ring 209 ausgebildete Öffnung eingesteckt und mittels der Durchsteckschraube 213, die in der axialen Richtung des Rads eingeführt wird, am Wandelement 207a befestigt. Bei dem C-Ring und dem Kopf, die auf diese Weise aufgebaut sind, bewirkt die sich verjüngende Struktur, dass die Wandelemente 207a und 207b in der axialen Richtung von jeder Seite her festgezogen werden, wenn die Durchsteckschraube 213 eingesteckt wird, so dass die Wandelemente 207a und 207b fester an der Innenumfangsfläche der Felge befestigt sind. Indem auch der Kopf 212 und die Öffnung des C-Rings 209 zur Aufnahme des Kopfs 212 auf die Weise aufgebaut werden, die in 21 gezeigt und aus der durch einen Pfeil in 20 angegebenen Richtung dargestellt ist, bewirkt der sich verjüngende Aufbau des Kopfes 212, dass sich der C-Ring 209 aufweitet, wenn die Schraube 213 in ihn eingeschraubt wird. Im Ergebnis ist der C-Ring 209 noch fester in der Ringkehle 210 festgesetzt. Abgesehen von der Durchsteckschraube 213 können auch Befestigungseinrichtungen wie etwa eine Schraube verwendet werden. Alternativ kann die Durchsteckschraube so angeordnet werden, dass sie vom Wandelement 207a vorsteht und mit einer Mutter gesichert ist.
In der vorstehenden bevorzugten Ausführungsform halten der ringförmige Anschlag 208, der entlang der Innenumfangsfläche der Felge 203 ausgebildet ist und als festsitzender Anschlag dient, und der C-Ring 209, der als abnehmbarer Anschlag dient, zusammen die zwei Wandelemente 207a und 207b von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung.
Vorzugsweise ist eine Einrichtung 211 zum Verhindern einer Drehung zwischen denn ringförmigen Anschlag 208 und dem C-Ring 209 vorgesehen, um den ringförmigen Anschlag 208 und den C-Ring 209 dabei zu unterstützen, die zwei Wandelemente 207a und 207b zu halten. Beispielsweise können wie in 22(a) gezeigt, die aus der wie in 17 durch einen Pfeil angegebenen Richtung A dargestellt ist, axial vorstehende Vorsprünge und entsprechende Vertiefungen am ringförmigen Vorsprung 208 bzw. den Wandelementen 207b an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 211a zu dienen. Alternativ können, wie in einem Umfangsquerschnitt in 22(b) gezeigt ist, mehrere radial vorstehende Vorsprünge und entsprechende radiale Vertiefungen an der Innenumfangsfläche 204 der Felge angrenzend an den ringförmigen Anschlag 208 bzw. an den Wandelementen 207b so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 211b zu dienen. Alternativ kann die drehungsverhindernde Einrichtung 211 zwischen dem C-Ring 209 und dem Wandelement 207a oder an beiden Stellen vorgesehen sein.
Bei dem federnden Rad der vorliegenden Erfindung ist der Aufbau der Felge nicht auf bestimmte Konstruktionen beschränkt: zum Beispiel kann, wie in 17 gezeigt, ein Fallabschnitt 220 oder eingezogener Abschnitt 220 vorgesehen sein. In dieser Hinsicht sollte der ringförmige Anschlag vorzugsweise durch die Innenumfangsfläche des eingezogenen Abschnitts der Felge gebildet sein.
In der in 17 gezeigten bevorzugten Ausführungsform umfasst der Außenumfangsflächenabschnitt 202 der Scheibe an seinem Rand einen radialen Verbindungsabschnitt 214. Ein radialer Scheibenabschnitt 201 und der Außenumfangsflächenabschnitt 202 werden dadurch aneinander befestigt, dass ein Umfangsrand des Scheibenabschnitts 201 von außen über den Verbindungsabschnitt 214 gelegt und dann durch Festziehen von Schrauben 215 befestigt wird. Abgesehen von der in 17 gezeigten Verbindung, lässt sich die abnehmbare Anbringung des Außenumfangsflächenabschnitts 202 am Scheibenabschnitt 201 durch wie in 23 dargestellte Verbindungen bewerkstelligen. In der in 23(a) gezeigten Verbindung umfasst der Außenumfangsflächenabschnitt 202 der Scheibe an seinem Rand einen radialen Verbindungsabschnitt 214a. Der Scheibenabschnitt 201 und der Außenumfangsflächenabschnitt 202 werden dadurch aneinander befestigt, dass ein Umfangsrand des Scheibenabschnitts 201 von innen über den Verbindungsabschnitt 214a gelegt wird und dann die Schrauben 216 und Muttern 217 festgezogen werden. In der in 23(b) gezeigten Verbindung werden der Scheibenabschnitt 201 und der Außenumfangsflächenabschnitt 202 dadurch verbunden, dass der Scheibenabschnitt 201 und ein Verbindungsabschnitt 214b über eine axiale Verbindungsfläche 219a miteinander verschraubt und dann drehungsverhindernde Einrichtungen 218 wie Stifte und Schrauben eingesteckt werden. In der in 23(c) gezeigten Verbindung werden zuerst der Scheibenabschnitt 201 und der Außenumfangsflächenabschnitt 202 über eine axiale Verbindungsfläche 219b miteinander verschraubt und dann werden, wie in der in 23(b) gezeigten Verbindung, drehungsverhindernde Einrichtungen 218 durch einen Verbindungsabschnitt 214c eingesetzt. Die drehungsverhindernden Einrichtungen 218 sind am wirksamsten, wenn sie an mehreren unterschiedlichen Stellen vorgesehen sind.
Das wie in 17 gezeigte federnde Rad nach der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in vier separate Einheiten I bis IV unterteilt, wie in 24 in einer in ihre Einzelteile zerlegten Ansicht gezeigt ist. Dieser Aufbau ermöglicht es, dass die separate Einheit II mit dem daran angebrachten federnden Gummikörper 206 auf eine kartuschenartige Weise ausgetauscht werden kann, so dass das Rad so lange wie notwendig über die Leistungsfähigkeit des federnden Gummikörpers 206 verfügen kann. Dieser Aufbau ermöglicht auch eine Optimierung von Leistungsmerkmalen des Rads, um es an eine bestimmte Anwendung während seines Gebrauchs anzupassen, indem verschiedene separate Einheiten II vorbereitet werden, die unterschiedliche Arten von federnden Teilen, die als federnder Gummikörper 206 dienen sollen, in verschiedenen Anordnungen besitzen. Der Aufbau ist auch insofern vorteilhaft, als er den Felgeneinbau und die Kernanbringung erleichtert, und, wenn der federnde Gummikörper 206 verwendet wird, um als das federnde Teil zu dienen, kann eine Vulkanisierung erfolgen, indem nur die separate Einheit II und nicht die ganze zusammengebaute Felgeneinheit verwendet wird, was es möglich macht, die Größe der Vulkanisiervorrichtung zu reduzieren.
Obwohl ein beispielhafter Aufbau des federnden Rads beschrieben wurde, bei dem das Rad in vier separate Einheiten unterteilt ist, zieht die vorliegende Erfindung auch andere Aufbauweisen in Betracht: zum Beispiel können die separaten Einheiten I und II so als Einheit ausgebildet werden, dass das Rad nur zwischen der Innenumfangsfläche 204 der Felge und dem federnden Körper 206 geteilt werden kann.
Mit Bezug auf 25 ist eine andere Ausführungsform des federnden Rads nach der vorliegenden Erfindung gezeigt, an dem Änderungen an der separaten Einheit II der vorstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsform vorgenommen wurden. In dieser bevorzugten Ausführungsform umfasst ein Außenumfangsflächenabschnitt 222 der Scheibe zwei ringförmige Wandelemente 227a und 227b, die sich jeweils radial nach außen erstrecken. Ein federndes Teil, zum Beispiel ein federnder Gummikörper 226, erstreckt sich zumindest axial nach innen und ist z.B. durch Aufvulkanisieren an den Wandelementen 227a und 227b befestigt. Ein ringförmiger Körper 241 ist am federnden Gummikörper 226 befestigt, und zwar zwischen Enden des federnden Gummikörpers 226, und ist vom Außenumfangsflächenabschnitt 222 der Scheibe angemessen beabstandet. In der gezeigten Ausführungsform erstreckt sich der federnde Gummikörper 226 über die Innenumfangsfläche des ringförmigen Körpers 241 und bildet mit diesem eine Einheit. Der ringförmige Körper 241 erstreckt sich radial über die Wandelemente 227a und 227b so nach außen, dass ein geeigneter Abstand zwischen Außenumfangsenden der Wandelemente 227a und 227b und der Innenumfangsfläche der Felge 223 aufrechterhalten bleibt. Der ringförmige Körper 241 ist dann wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform zwischen einem ringförmigen Anschlag 228 und einem C-Ring gehalten. Auf diese Weise kann nicht nur der federnde Gummikörper 226 als federndes Teil fungieren, sondern ist auch eine lösbare Verbindung zwischen der Innenumfangsfläche der Felge 223 und der Außenumfangsfläche des ringförmigen Körpers 241 erzielt.
Wie auch bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform bestehen verschiedene Wahlmöglichkeiten, was die Art und Anordnung des federnden Gummikörpers 226 betrifft. Während in der gezeigten Ausführungsform der ringförmige Körper 241 einen in der axialen Richtung im Wesentlichen quadratischen Querschnitt hat, kann er auch als Hohlstruktur oder I-förmige Struktur ausgebildet sein, um ein leichtgewichtiges Rad aufzubauen. Darüber hinaus ist, wie gezeigt, eine drehungsverhindernde Einrichtung 231 vorzugsweise entweder zwischen dem ringförmigen Körper 241 und denn ringförmigen Anschlag 228 oder zwischen dem ringförmigen Körper und dem C-Ring angeordnet (nicht gezeigt). Wie in der zuvor beschriebenen Ausführungsform sind Stelle und Anordnung der drehungsverhindernden Einrichtung 231 angemessen ausgewählt.
Mit Bezug auf 26 ist eine weitere Ausführungsform des federnden Rads der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das federnde Rad umfasst eine Scheibe 301 und eine Felge 303 zum Anbringen eines Reifens. Die Scheibe 301 ist an einer (nicht gezeigten) Achsnabe befestigt und hat eine Außenumfangsfläche 302. Ein federnder Gummikörper 306 ist zwischen einer Innenumfangsfläche 304 der Felge 303 und der Außenumfangsfläche 302 der Scheibe angeordnet, um als federndes Teil zu dienen.
Die Scheibe 301 kann auch ein Speichenrad oder ein Zahnrad mit Stützteilen wie Speichen, Zähnen o. dgl. sein. Obwohl jedes beliebige Material, einschließlich Stahl, Aluminium, Magnesium, Titan, Kunststoff o. dgl. zur Herstellung der Scheibe verwendet werden kann, ist Aluminium, Titan oder Kunststoff bevorzugt, wenn ein leichtgewichtiges Rad gebaut werden soll.
In der in 26 gezeigten bevorzugten Ausführungsform ragt ein ringförmiger Vorsprung 305 vom Außenumfangsflächenabschnitt 302 der Scheibe radial nach außen vor. Ein ringförmiger federnder Gummikörper 306, der ein federndes Teil ist und sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 305 sowie vom Vorsprung 305 radial nach außen erstreckt, ist beispielsweise durch Aufvulkanisieren am Vorsprung 305 befestigt. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass in der vorliegenden Erfindung das federnde Teil eine relative Verschiebung zwischen der Felge 303 und der Scheibe 301 zulässt und somit dazu dient, Fahrgastkomfort, Antivibrationsleistung und Geräuschunterdrückungsvermögen bieten zu können, die dem federnden Rad zueigen sind, sollte die Anordnung des federnden Teils, vorausgesetzt, die gewünschten Leistungsmerkmale werden erzielt, nicht auf spezielle Anordnungen beschränkt werden: Beispielsweise kann der ringförmige federnde Gummikörper 306 direkt zwischen der Innenumfangsfläche 304 der Felge und der Außenumfangsfläche des Vorsprungs 305 angeordnet und beispielsweise durch Aufvulkanisieren an den jeweiligen Flächen befestigt werden.
Abgesehen vom federnden Gummikörper 306 kann das federnde Teil in Form mehrerer Federteile ausgebildet sein, die umfänglich voneinander beabstandet sind und sich jeweils axial auf jeder Seite des Vorsprungs 305 erstrecken. Dahingehend können die Federteile so angeordnet sein, dass sie sich zwischen der Außenumfangsfläche des Vorsprungs 305 und der Innenumfangsfläche 304 der Felge erstrecken und umfänglich voneinander beabstandet sind. Art und Einbaustelle des federnden Teils werden je nach ihren Anwendungen angemessen ausgewählt.
Auf der Innenumfangsfläche des Vorsprungs 305 ist eine umlaufende Kehle 310 ausgebildet, mit der ein auf der Außenumfangsfläche der Scheibe 301 ausgebildeter erhöhter Abschnitt 311 lösbar in Eingriff ist. Die Scheibe 301 ist in diesem Fall entlang des Radius in mehrere Teile unterteilt.
Wie in 27(a) gezeigt ist, ist die Scheibe 301 entlang des Radius des Rads in mehrere Teile gleich unterteilt. Während die Scheibe in der gezeigten Ausführungsform in sechs Teile unterteilt ist, kann sie vorzugsweise auch in drei bis acht Teile unterteilt sein. Der erhöhte Abschnitt 311, der auf der Außenumfangsfläche der Scheibe ausgebildet ist, kann von beliebiger Form und Anzahl sein und wird so gewählt, dass er in die umlaufende Kehle 310 an der Innenumfangsfläche des Vorsprungs 305 eingreifen kann, um eine Drehung der Scheibe wirksam zu verhindern und dem Rad ausreichend Festigkeit zu verleihen, der axialen Kraft standzuhalten.
Die Teile der Scheibe werden dadurch zusammengehalten, dass ein Haltering 313 in eine auf einer Außenfläche der Scheibe ausgebildete Ringkehle 312 eingesetzt und der Ring dann zum Beispiel mit Schrauben 314 befestigt wird. Zusätzlich ist eine kreisförmige Platte 315 an der entgegengesetzten Fläche der Scheibe angeordnet, die mit der Achsnabe in Kontakt kommt. Ein Umfang 316 einer in der Scheibe 301 ausgebildeten Schraubenöffnung ist zur kreisförmigen Platte hin erhöht, und in der kreisförmigen Platte 315 ist eine entsprechende Vertiefung 317 vorgesehen, um einen Angriff der Scheibe 301 an der kreisförmigen Platte 315 zu ermöglichen. Dieser Aufbau festigt auch die Verbindung zwischen den Teilen der Scheibe.
Obwohl die Anordnung des federnden Teils nicht auf bestimmte Anordnungen beschränkt ist, ist es vorteilhaft, dass Rad so auszulegen, dass es auch zwischen der Innenumfangsfläche 304 der Felge und dem federnden Teil trennbar ist, damit der Vorsprung 305 zusammen mit denn federnden Teil von der Felge 303 abgenommen werden kann und nur dieses Teil als Einheit ausgetauscht zu werden braucht. Dieser Aufbau macht es, wenn der federnde Gummikörper 306 als federndes Teil verwendet wird, möglich, die Größe der Vulkanisiervorrichtung zu reduzieren, da es nicht mehr notwendig ist, das ganze Rad einschließlich der eingebauten Felge 303 im Vulkanisierprozess zu verwenden.
Der in 26 gezeigte Aufbau stellt eine bevorzugte Ausführungsform des federnden Rads bereit, das zwischen der Innenumfangsfläche 304 der Felge 303 und dem federnden Teil getrennt werden kann. In dieser Ausführungsform ist der federnde Gummikörper 306, der als das federnde Teil dient, am Vorsprung 305 befestigt und erstreckt sich axial zumindest auf jeder Seite des Vorsprungs 305. Obwohl die Scherbelastung des federnden Gummikörpers 306 Sollfunktionen des federnden Rads bereitstellen kann, vorausgesetzt, der Gummikörper erstreckt sich axial zumindest auf jeder Seite des Vorsprungs 305, kann das Rad so ausgelegt werden, dass es einer großen Eingangslast standhält, indem der federnde Gummikörper 306 so ausgebildet wird, dass er sich auch, wie dargestellt, zwischen der Innenumfangsfläche 304 der Felge 303 und dem Vorsprung 305 erstreckt. Das heißt, ein Teil des federnden Gummikörpers 306, der sich radial vom Vorsprung 305 nach außen und durchgehend über dessen Außenumfangsfläche erstreckt, dient als Anschlag, um beim Anlegen einer großen Eingangslast eine Kollision zwischen dem Vorsprung 305 und der Innenumfangsfläche 304 der Felge 303 zu verhindern.
Ein Wandelement 318 ist zum Beispiel durch Aufvulkanisieren an einem Ende des federnden Gummikörpers 306 befestigt, der sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 305 erstreckt und von der Außenumfangsfläche 302 der Scheibe angemessen beabstandet ist. Am anderen Ende des federnden Gummikörpers 306 ist, auch wieder durch Aufvulkanisieren, ein C-Ring 319 befestigt. Das Wandelement 318 und der C-Ring 319 erstrecken sich radial über den Vorsprung 305 so hinaus, dass ein angemessener Abstand zwischen dem Vorsprung 305 und der Innenumfangsfläche 304 der Felge 303 aufrechterhalten bleibt. Der C-Ring 319 ist in einer Ringkehle 320 aufgenommen, die auf der Innenumfangsfläche der Felge ausgebildet ist, wohingegen das Wandelement 318 an eifern ringförmigen Anschlag 321 anstößt, der auf der Innenumfangsfläche der Felge ausgebildet ist, und daran gehindert wird, sich axial zu bewegen. In der gezeigten Ausführungsform ist ein Teil des Wandelements 318, der mit der Innenumfangsfläche der Felge in Kontakt kommt, zum ringförmigen Anschlag 321 in einem rechten Winkel gebogen. Der gebogene Abschnitt ist in einem ringförmigen Schlitz aufgenommen, der am ringförmigen Anschlag 321 in der axialen Richtung ausgebildet ist. Auf diese Weise dient nicht nur der federnde Gummikörper als federndes Teil, sondern ist auch die Innenumfangsfläche der Felge 303 lösbar mit dem federnden Gummikörper 306 verbunden.
Der C-Ring 319 wird wie folgt in die auf der Innenumfangsfläche 304 angeordnete Ringkehle 320 eingebaut. Zuerst wird der C-Ring 319 mit dem daran befestigten federnden Gummikörper 306 unter Nutzung von in 29 gezeigten Öffnungen 322 elastisch verformt und in die Ringkehle 320 eingesetzt. Dann darf er wieder seine unbelastete Form annehmen, um in der Ringkehle an Ort und Stelle gehalten zu werden. Ein wie in 30 gezeigter Kopf 323 wird dann in eine im C-Ring 319 ausgebildete Öffnung eingesteckt und mittels einer Schraube 324 an der Felge 303 befestigt. Die Schraube 324 wird in eine im ringförmigen Anschlag 321 ausgebildete Öffnung 325 durch das Wandelement 318 eingeschraubt. Dieser Aufbau dient auch dazu, eine Drehung zwischen der Scheibe 301 und der Felge 303 zu verhindern.
Vorzugsweise wird die drehungsverhindernde Einrichtung 326 zwischen dem Wandelement 318 und dem ringförmigen Anschlag 321 vorgesehen, um eine Drehung zwischen der Scheibe und der Felge 303 zu verhindern. Beispielsweise können, wie in 31(a) gezeigt, axial vorstehende Vorsprünge und entsprechende Vertiefungen am Anschlag 321 bzw. an den Wandelementen 318 an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 326a zu dienen. Alternativ können, wie in einem Umfangsquerschnitt in 31(b) gezeigt ist, mehrere radial vorstehende Vorsprünge und entsprechende radiale Vertiefungen an der Innenumfangsfläche 304 der Felge 303 angrenzend an den Anschlag 321 bzw. am Wandelement 318 so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 326b zu dienen. Die drehungsverhindernde Einrichtung 326 kann zwischen dem C-Ring 319 und der Innenumfangsfläche 304 der Felge oder an beiden Stellen vorgesehen sein.
Obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der erhöhte Abschnitt 311 und die umlaufende Kehle 310 auf der Außenumfangsfläche 302 der Scheibe 301 bzw. auf der Innenumfangsfläche 304 der Felge 303 ausgebildet sind, lassen sich dieselben Wirkungen erzielen, wenn die umlaufende Kehle und der erhöhte Abschnitt auf der Außenumfangsfläche 302 der Scheibe 301 bzw. auf der Innenumfangsfläche 304 der Felge 303 ausgebildet werden.
Bei dem federnden Rad der vorliegenden Erfindung ist der Aufbau der Felge nicht auf bestimmte Konstruktionen beschränkt: zum Beispiel kann, wie in 26 gezeigt, ein Fallabschnitt 327 oder eingezogener Abschnitt 327 vorgesehen sein. In dieser Hinsicht sollte der ringförmige Anschlag vorzugsweise durch die Innenumfangsfläche des eingezogenen Abschnitts der Felge gebildet sein.
Das federnde Rad nach der wie in 26 gezeigten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in drei separate Einheiten I bis III unterteilt, wie in 28 in einer in ihre Einzelteile zerlegten Ansicht gezeigt ist. Dieser Aufbau ermöglicht es, dass die separate Einheit II mit dem daran angebrachten federnden Gummikörper 306 auf eine kartuschenartige Weise ausgetauscht werden kann, so dass das Rad so lange wie notwendig über die Leistungsfähigkeit des federnden Gummikörpers 306 verfügen kann. Dieser Aufbau ermöglicht auch eine Optimierung von Leistungsmerkmalen des Rads, um es an eine bestimmte Anwendung während seines Gebrauchs anzupassen, indem verschiedene separate Einheiten II vorbereitet werden, die unterschiedliche Arten von federnden Teilen, die als federnder Gummikörper 306 dienen sollen, in verschiedenen Anordnungen besitzen. Der Aufbau ist auch insofern vorteilhaft, als er den Felgeneinbau und die Kernanbringung erleichtert, und, wenn der federnde Gummikörper 306 verwendet wird, um als federndes Teil zu dienen, eine Vulkanisierung erfolgen kann, indem nur die separate Einheit II und nicht die ganze zusammengebaute Felgeneinheit verwendet wird, wodurch die Größe der Vulkanisiervorrichtung reduziert werden kann.
Mit Bezug auf 32 ist eine weitere Ausführungsform des federnden Rads der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das federnde Rad umfasst eine Scheibe 401 und eine Felge 403 zur Anbringung eines Reifens. Die Scheibe 401 ist an einer (nicht gezeigten) Achsnabe befestigt und besitzt einen Außenumfangsflächenabschnitt 402. Ein federnder Gummikörper 406 ist zwischen einer Innenumfangsfläche 404 der Felge 403 und der Außenumfangsfläche 402 der Scheibe angeordnet, um als federndes Teil zu dienen.
Die Scheibe 401 kann auch ein Speichenrad oder ein Zahnrad mit Stützteilen wie Speichen, Zähnen o. dgl. sein. Obwohl jedes beliebige Material, einschließlich Stahl, Aluminium, Magnesium, Titan, Kunststoff o. dgl. zur Herstellung der Scheibe verwendet werden kann, ist Aluminium, Titan oder Kunststoff bevorzugt, wenn ein leichtgewichtiges Rad gebaut werden soll.
In der in 32 gezeigten bevorzugten Ausführungsform ragt ein ringförmiger Vorsprung 405 vom Außenumfangsflächenabschnitt 402 der Scheibe radial nach außen vor. Ein ringförmiger federnder Gummikörper 406, der ein federndes Teil ist, das sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 405 sowie sich von diesem radial nach außen erstreckt, ist beispielsweise durch Aufvulkanisieren am Vorsprung 405 befestigt. Unter Berücksichtigung der Tatsache, dass in der vorliegenden Erfindung das federnde Teil eine relative Verschiebung zwischen der Felge 403 und der Scheibe 401 zulässt und dazu dient, Fahrgastkomfort, Antivibrationsleistung und Geräuschunterdrückungsvermögen bieten zu können, die dem federnden Rad zueigen sind, ist die Anordnung des federnden Teils, vorausgesetzt, die gewünschten Leistungsmerkmale werden erzielt, nicht auf spezielle Anordnungen beschränkt: Beispielsweise kann der ringförmige federnde Gummikörper 406 direkt zwischen der Innenumfangsfläche 404 der Felge und der Außenumfangsfläche des Vorsprungs 405 angeordnet und beispielsweise durch Aufvulkanisieren an den jeweiligen Flächen befestigt werden.
Abgesehen vom federnden Gummikörper 406 kann das federnde Teil in Form mehrerer Federteile ausgebildet sein, die umfänglich voneinander beabstandet sind und sich jeweils axial auf jeder Seite des Vorsprungs 405 erstrecken. Dahingehend können die Federteile so angeordnet sein, dass sie sich zwischen der Außenumfangsfläche des Vorsprungs 405 und der Innenumfangsfläche 404 der Felge erstrecken und umfänglich voneinander beabstandet sind. Art und Einbaustelle des federnden Teils werden je nach ihren Anwendungen angemessen ausgewählt.
In der vorliegenden Erfindung sind eine Ringkehle 407 und ein ringförmiger erhöhter Abschnitt 408, die zueinander parallel sind, auf der Innenumfangsfläche des ringförmigen Vorsprungs 405 ausgebildet, der radial von der Außenumfangsfläche der Scheibe vorsteht. Der ringförmige erhöhte Abschnitt 408 und der C-Ring 409, der in die Ringkehle 407 eingreift, halten zusammen einen auf der Außenumfangsfläche der Scheibe ausgebildeten ringförmigen Steg 410 in der axialen Richtung von dessen beiden Seiten her. Auf diese Weise ist das federnde Rad zwischen der Innenumfangsfläche des Vorsprungs 405 und der Außenumfangsfläche 402 der Scheibe 401 trennbar.
Der C-Ring 409 ist in eine Ringkehle 407 eingebaut, die in der Innenumfangsfläche des Vorsprungs 405 ausgebildet ist. Speziell wird der C-Ring 409 unter Nutzung von Öffnungen 421, die in 33 gezeigt sind, elastisch verformt und in die Ringkehle 407 eingesetzt, wo er wieder seine unbelastete Form annehmen darf, um in der Ringkehle 407 an Ort und Stelle gehalten zu werden. Ein Kopf 411 wird dann in eine im C-Ring 409 ausgebildete Öffnung eingesteckt und mittels einer Schraube 412 an einem Ende der Außenumfangsfläche 402 der Scheibe befestigt. Anstelle der Schraube können auch andere Befestigungseinrichtungen, wie etwa ein Stift oder Niet als Befestigungseinrichtung verwendet werden.
Obwohl der C-Ring einen beliebigen Aufbau haben kann, hat er vorzugsweise den in 32 gezeigten Aufbau, bei dem die Kontaktfläche zwischen dem Kopf 411, dem C-Ring 409 und dem Ende der Außenumfangsfläche 402 der Scheibe, mit welcher der Kopf 411 und der C-Ring in Kontakt gehalten werden, im Hinblick auf die radiale Richtung des Rads geneigt ist. In einem solchen Fall wird der C-Ring 409, wie zuvor beschrieben, elastisch verformt und in die Ringkehle 407 eingesetzt, wo er wieder seine unbelastete Form annehmen darf, um in der Ringkehle 407 an Ort und Stelle gehalten zu werden. Der Kopf 411 wird dann in die im C-Ring 409 ausgebildete Öffnung eingesteckt und mittels der Durchsteckschraube 412, die in der axialen Richtung des Rads eingeführt wird, an der Außenumfangsfläche 402 der Scheibe befestigt. Die sich ergebende verjüngende Struktur bewirkt, dass der Steg 410 in der axialen Richtung von jeder Seite her fester an der Innenumfangsfläche der Felge befestigt ist. Indem auch die Öffnung des C-Rings 409, die den Kopf 411 aufnimmt, und der Kopf 411 auf die Weise aufgebaut werden, die in 34 gezeigt und aus der durch einen Pfeil in 20 angegebenen Richtung dargestellt ist, bewirkt der sich verjüngende Aufbau des Kopfes 411, dass sich der C-Ring 409 aufweitet, wenn die Schraube 412 in ihn eingeschraubt wird. Im Ergebnis ist der C-Ring 409 noch fester in der Ringkehle 407 festgesetzt.
In der vorstehenden bevorzugten Ausführungsform halten der ringförmige erhöhte Abschnitt 408, der entlang der Innenumfangsfläche des Vorsprungs 405 ausgebildet ist und als festsitzender Anschlag dient, und der C-Ring 409, der als abnehmbarer Anschlag dient, zusammen den Steg 410 von dessen beiden Seiten her in der axialen Richtung. Vorzugsweise ist eine Einrichtung zum Verhindern einer Drehung zwischen dem ringförmigen erhöhten Abschnitt 408 und dem C-Ring 409 vorgesehen, um den ringförmigen erhöhten Abschnitt 408 und den C-Ring 409 dabei zu unterstützen, den Steg 410 zu halten. Beispielsweise können, wie in 35(a) gezeigt, axial vorstehende Vorsprünge und entsprechende Vertiefungen am ringförmigen erhöhten Abschnitt 408 bzw. dem Steg 410 an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen zu dienen. Alternativ können, wie in einem Umfangsquerschnitt in 35(b) gezeigt ist, mehrere radial vorstehende Vorsprünge und entsprechende radiale Vertiefungen an der Innenumfangsfläche des Vorsprungs 405 bzw. dem Steg 410 so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen zu dienen.
Obwohl die Anordnung des federnden Teils nicht auf bestimmte Anordnungen beschränkt werden sollte, ist es vorteilhaft, dass Rad so auszulegen, dass es auch zwischen der Innenumfangsfläche 404 der Felge und dem federnden Teil trennbar ist, damit der Vorsprung 405 zusammen mit dem federnden Teil von der Felge 403 abgenommen werden kann und nur dieses Teil als Einheit ausgetauscht zu werden braucht. Dieser Aufbau macht es, wenn der federnde Gummikörper 406 als federndes Teil verwendet wird, möglich, die Größe der Vulkanisiervorrichtung zu reduzieren, da es nicht mehr notwendig ist, das ganze Rad einschließlich der eingebauten Felge 403 im Vulkanisierprozess zu verwenden.
Der in 32 gezeigte Aufbau stellt eine bevorzugte Ausführungsform des federnden Rads bereit, das zwischen der Innenumfangsfläche 404 der Felge 403 und dem federnden Teil getrennt werden kann. In dieser bevorzugten Ausführungsform ist ein federndes Teil, das sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 405 erstreckt, beispielsweise der federnde Gummikörper 406, zum Beispiel durch Aufvulkanisieren am federnden Gummikörper 406 befestigt.
Ringförmige Wandelemente 413a und 413b sind von der Außenumfangsfläche der Scheibe angemessen beabstandet und beispielsweise durch Aufvulkanisieren an jeweiligen Enden des federnden Gummikörpers 406 befestigt, der sich auf jeder Seite des Vorsprungs 405 axial erstreckt. Die zwei Wandelemente 413a und 413b erstrecken sich jeweils radial so über den Vorsprung 405 hinaus, dass ein angemessener Abstand zwischen dem Vorsprung 405 und der Innenumfangsfläche 404 der Felge 403 aufrechterhalten bleibt. Ein ringförmiger Anschlag 414, der auf der Innenumfangsfläche 404 der Felge vorgesehen ist, und ein (nicht gezeigter) C-Ring, der abnehmbar in der auf der Innenumfangsfläche 404 der Felge ausgebildeten Ringkehle 415 aufgenommen ist, halten zusammen die zwei Wandelemente 413a und 413b von jeder deren Seiten her in der axialen Richtung. Auf diese Weise kann nicht nur der federnde Gummikörper 406 als federndes Teil fungieren, sondern ist auch die Innenumfangsfläche 404 der Felge 403 abnehmbar mit dem federnden Teil verbunden.
Der C-Ring hat im Wesentlichen denselben Aufbau wie der zuvor beschriebene C-Ring 409 (siehe 33). Genauso haben auch ein Kopf 416, der in eine im C-Ring 409 ausgebildete Öffnung eingesteckt werden soll, und eine Schraube 417 zur Befestigung des Kopfs 416 denselben Aufbau wie der C-Ring und die Schraube, die in 33 dargestellt sind. Es sollte klar sein, dass, obwohl in dem gezeigten Beispiel die Schraube 417 am Wandelement 413a befestigt ist, sie auch an der Innenumfangsfläche 404 der Felge 403 befestigt werden kann.
In der vorstehenden bevorzugten Ausführungsform halten der ringförmige Anschlag 414, der entlang der Innenumfangsfläche der Felge 403 angeordnet ist und als festsitzender Anschlag dient, und der C-Ring, der als abnehmbarer Anschlag dient, die zwei Wandelemente 413a und 413b von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung. Vorzugsweise ist eine Einrichtung zum Verhindern einer Drehung zwischen dem ringförmigen Anschlag 414 und dem C-Ring vorgesehen, um den ringförmigen Anschlag 414 und den C-Ring dabei zu unterstützen, die zwei Wandelemente 413a und 413b zu halten. Solch eine Einrichtung hat im Wesentlichen denselben Aufbau wie die zuvor beschriebenen drehungsverhindernden Einrichtungen, die zwischen der Innenumfangsfläche des Vorsprungs und der Außenumfangsfläche 402 der Scheibe vorgesehen sind: Axial vorstehende Vorsprünge und entsprechende Vertiefungen sind am ringförmigen Vorsprung 414 bzw. am Wandelement 413b an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs so vorgesehen, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen. Oder es sind radiale Vorsprünge und entsprechende radiale Vertiefungen an der Innenumfangsfläche 404 der Felge angrenzend an den Anschlag 414 bzw. am Wandelement 413b so vorgesehen, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen. Solche drehungsverhindernden Einrichtungen können zwischen dem C-Ring und dem Wandelement 413a oder an beiden Stellen vorgesehen sein.
Obwohl die Scherbelastung des federnden Gummikörpers 406 Sollfunktionen des federnden Rads bereitstellen kann, vorausgesetzt, der Gummikörper erstreckt sich axial zumindest auf jeder Seite des Vorsprungs 405, kann das Rad so ausgelegt werden, dass es einer großen Eingangslast standhält, indem der federnde Gummikörper 406 so ausgebildet wird, dass er sich auch, wie dargestellt, zwischen der Innenumfangsfläche 404 der Felge 403 und dem Vorsprung 405 erstreckt. Das heißt, ein Teil des federnden Gummikörpers 406, der sich radial vom Vorsprung 405 nach außen und durchgehend über dessen Außenumfangsfläche erstreckt, dient als Anschlag, um beim Anlegen einer großen Eingangslast eine Kollision zwischen dem Vorsprung 405 und der Innenumfangsfläche 404 der Felge 403 zu verhindern. Abgesehen vom federnden Gummikörper 406 kann das federnde Teil in Form mehrerer Federteile ausgebildet sein, die umfänglich voneinander beabstandet sind und sich jeweils axial auf jeder Seite des Vorsprungs 405 erstrecken. Dahingehend können die Federteile so angeordnet sein, dass sie sich zwischen dem Vorsprung 405 und der Innenumfangsfläche 404 der Felge erstrecken und umfänglich voneinander beabstandet sind. Art und Einbaustelle des federnden Teils werden je nach ihren Anwendungen angemessen ausgewählt. Auch kann mehr als ein federndes Teil für ein einzelnes federndes Rad vorbereitet werden.
Der Vorsprung 405 kann als ringförmiges Teil ausgebildet sein, das in der axialen Richtung einen umgekehrten U-förmigen Querschnitt hat (nicht gezeigt) und an einer (nicht gezeigten) Grundfelge befestigt ist und sich radial von dieser nach außen erstreckt, die auf der Außenumfangsfläche 402 der Scheibe vorgesehen ist. Alternativ kann der Vorsprung 405 so ausgebildet sein, dass er einen durch ihn hindurch verlaufenden ringförmigen Raum besitzt. Jede dieser Aufbauweisen trägt dazu bei, das Gewicht des Rads zu senken.
Bei dem federnden Rad der vorliegenden Erfindung ist der Aufbau der Felge nicht auf eine bestimmte Konstruktion beschränkt: zum Beispiel kann, wie in 32 gezeigt, ein Fallabschnitt 418 oder eingezogener Abschnitt 418 vorgesehen sein, um den Felgeneinbau zu erleichtern. In dieser Hinsicht sollte der ringförmige Anschlag vorzugsweise durch die Innenurnfangsfläche des eingezogenen Abschnitts der Felge gebildet sein.
Das federnde Rad nach der wie in 32 gezeigten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in fünf separate Einheiten I bis V unterteilt, wie in 36 in einer in ihre Einzelteile zerlegten Ansicht gezeigt ist. Dieser Aufbau ermöglicht es, dass die separate Einheit II mit dem daran angebrachten federnden Gummikörper 406 auf eine kartuschenartige Weise ausgetauscht werden kann, so dass das Rad so lange wie notwendig über die Leistungsfähigkeit des federnden Gummikörpers 406 verfügen kann. Dieser Aufbau ermöglicht auch eine Optimierung von Leistungsmerkmalen des Rads, um es an eine bestimmte Anwendung während seines Gebrauchs anzupassen, indem verschiedene separate Einheiten II vorbereitet werden, die unterschiedliche Arten von federnden Teilen, die als federnde Gummikörper 406 dienen sollen, in verschiedenen Anordnungen besitzen. Der Aufbau ist auch insofern vorteilhaft, als er den Felgeneinbau und die Kernanbringung erleichtert, und, wenn der federnde Gummikörper verwendet wird, um als federndes Teil zu dienen, eine Vulkanisierung erfolgen kann, indem nur die separate Einheit II und nicht die ganze zusammengebaute Felgeneinheit verwendet wird, wodurch es möglich wird, die Größe der Vulkanisiervorrichtung zu reduzieren.
Obwohl ein beispielhafter Aufbau des federnden Rads beschrieben wurde, bei dem das Rad in fünf separate Einheiten unterteilt ist, zieht die vorliegende Erfindung auch andere Aufbauweisen in Betracht: Zum Beispiel können die separaten Einheiten II, III und V so als Einheit ausgebildet werden, dass das Rad nur zwischen der Innenumfangsfläche des Vorsprungs 405 und der Außenumfangsfläche 402 der Scheibe geteilt werden kann.
Mit Bezug auf 37 ist eine weitere Ausführungsform des federnden Rads der vorliegenden Erfindung gezeigt. Das federnde Rad umfasst eine Scheibe 501 und eine Felge 503 zum Anbringen eines Reifens. Die Scheibe 501 ist an einer (nicht gezeigten) Achsnabe befestigt und hat einen Außenumfangsflächenabschnitt 502. Ein federnder Gummikörper 506 ist zwischen einer Innenumfangsfläche 504 der Felge 503 und dem Außenumfangsflächenabschnitt 502 der Scheibe angeordnet, um als federndes Teil zu dienen.
Die Scheibe 501 kann auch ein Speichenrad oder ein Zahnrad mit Stützteilen wie Speichen, Zähnen o. dgl. sein. Obwohl jedes beliebige Material, einschließlich Stahl, Aluminium, Magnesium, Titan, Kunststoff o. dgl. zur Herstellung der Scheibe verwendet werden kann, ist Aluminium, Titan oder Kunststoff bevorzugt, wenn ein leichtgewichtiges Rad gebaut werden soll.
In der in 37 gezeigten bevorzugten Ausführungsform ragt ein ringförmiger Vorsprung 505 vom Außenumfangsflächenabschnitt 502 der Scheibe radial nach außen vor. Ein ringförmiger federnder Gummikörper 506, der ein federndes Teil ist, das sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 505 sowie vom Vorsprung 505 radial nach außen erstreckt, ist beispielsweise durch Aufvulkanisieren am Vorsprung 505 befestigt.
Abgesehen vom federnden Gummikörper 506 kann das federnde Teil in Form mehrerer Federteile ausgebildet sein, die umfänglich voneinander beabstandet sind und sich jeweils axial auf jeder Seite des Vorsprungs 505 erstrecken. Dahingehend können die Federteile so angeordnet sein, dass sie sich zwischen der Außenumfangsfläche des Vorsprungs 505 und der Innenumfangsfläche 504 der Felge erstrecken und umfänglich voneinander beabstandet sind. Art und Einbaustelle des federnden Teils werden je nach seinen Anwendungen angemessen ausgewählt.
Obwohl die Scherbelastung des federnden Gummikörpers 506 Sollfunktionen des federnden Rads bereitstellen kann, vorausgesetzt, der Gummikörper erstreckt sich axial zumindest auf jeder Seite des Vorsprungs 505, kann das Rad so ausgelegt werden, dass es einer großen Eingangslast standhält, indem der federnde Gummikörper 506 so ausgebildet wird, dass er sich auch, wie dargestellt, zwischen der Innenumfangsfläche 504 der Felge 503 und dem Vorsprung 505 erstreckt. Das heißt, ein Teil des federnden Gummikörpers 506, der sich radial vom Vorsprung 505 nach außen und durchgehend über dessen Außenumfangsfläche erstreckt, dient als Anschlag, um beim Anlegen einer großen Eingangslast eine Kollision zwischen dem Vorsprung 505 und der Innenumfangsfläche 504 der Felge 503 zu verhindern.
Ein Wandelement 507 ist zum Beispiel durch Aufvulkanisieren an einem Ende des federnden Gummikörpers 506 befestigt, der sich axial auf jeder Seite des Vorsprungs 505 erstreckt und von der Außenumfangsfläche 502 der Scheibe angemessen beabstandet ist. Am anderen Ende des federnden Gummikörpers 506 ist, auch wieder durch Aufvulkanisieren, ein C-Ring 508 befestigt. Das Wandelement 507 und der C-Ring 508 erstrecken sich radial über den Vorsprung 505 so hinaus, dass ein angemessener Abstand zwischen dem Vorsprung 505 und der Innenumfangsfläche 504 der Felge 503 aufrechterhalten bleibt. Der C-Ring 508 ist in einer Ringkehle 509 aufgenommen, die auf der Innenumfangsfläche der Felge ausgebildet ist, wohingegen das Wandelement 507 an einem ringförmigen Anschlag 510 anstößt, der auf der Innenumfangsfläche der Felge ausgebildet ist und daran gehindert wird, sich axial zu bewegen. In der gezeigten Ausführungsform ist ein Teil des Wandelements 507, der mit der Innenumfangsfläche der Felge in Kontakt kommt, zum ringförmigen Anschlag 510 in einem rechten Winkel gebogen. Der gebogene Abschnitt ist in einem ringförmigen Schlitz aufgenommen, der am ringförmigen Anschlag 510 in der axialen Richtung ausgebildet ist. Indem das Wandelement 507 und der C-Ring 508 auf diese Weise aufgebaut sind, kann nicht nur der federnde Gummikörper 506 als federndes Teil dienen, sondern es ist auch eine lösbare Verbindung zwischen der Innenumfangsfläche der Felge 503 und dem federnden Gummikörper 506 geschaffen.
Der C-Ring 508 wird wie folgt in die auf der Innenumfangsfläche 504 der Felge angeordnete Ringkehle 509 eingebaut. Zuerst wird der C-Ring 508 mit dem daran befestigten federnden Gummikörper 506 unter Nutzung der in 38 gezeigten Öffnung 511 elastisch verformt und in die Ringkehle 509 eingesetzt. Dann darf er wieder seine unbelastete Form annehmen, um in der Ringkehle 509 an Ort und Stelle gehalten zu werden. Ein wie in 39 gezeigter Kopf 512 wird dann in eine im C-Ring 508 ausgebildete Öffnung eingesteckt und mittels einer Schraube 513 an der Felge 503 befestigt. Der Auf bau des Kopfs ist nicht auf den hier dargestellten beschränkt und kann wie in 40 gezeigt gestaltet sein, in der eine Schraube 523 durch einen Kopf 522 und das Wandelement 507 eingesetzt und in eine im ringförmigen Anschlag 524 ausgebildete Öffnung 525 eingeschraubt ist. Auf diese Weise kann auch eine Drehung zwischen der Scheibe 501 und der Felge 503 verhindert werden.
Abgesehen vom C-Ring kann in der vorliegenden Erfindung ein wie in 41 gezeigter Spaltring 528, der an drei oder mehr Stellen gespalten ist, zusammen mit der entsprechenden Anzahl von Köpfen verwendet werden. Durch Aufvulkanisieren am federnden Gummikörper 506 befestigt, erfüllt der Spaltring 528 denselben Zweck wie der vorstehend beschriebene C-Ring.
Vorzugsweise ist eine drehungsverhindernde Einrichtung 526 zwischen dem Wandelement 507 und dem ringförmigen Anschlag 510 vorgesehen, um sicherzustellen, dass die Drehung zwischen der Scheibe und der Felge 503 verhindert wird. Beispielsweise können, wie in 42(a) gezeigt, axial vorstehende Vorsprünge und entsprechende Vertiefungen am Anschlag 510 bzw. am Wandelement 507 an mehreren Stellen entlang des Umfangs so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 526a zu dienen. Alternativ können, wie in einem Umfangsquerschnitt in 42(b) gezeigt ist, mehrere radial vorstehende Vorsprünge und entsprechende radiale Vertiefungen an der Innenumfangsfläche 504 der Felge angrenzend an den Anschlag 510 bzw. am Wandelement 507 so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 526b zu dienen. Die drehungsverhindernde Einrichtung 526 kann zwischen dem Spaltring oder dem C-Ring 508 und der Innenumfangsfläche 504 der Felge oder an beiden Stellen vorgesehen sein.
In der in 37 gezeigten bevorzugten Ausführungsform umfasst der Außenumfangsflächenabschnitt 502 der Scheibe an seinem Rand einen radialen Verbindungsabschnitt 514. Der radiale Scheibenabschnitt 501 und der Außenumfangsflächenabschnitt 502 werden aneinander befestigt, indem ein Umfangsrand des Scheibenabschnitts 501 von außen über den Verbindungsabschnitt 514 gelegt wird und dann mehrere Schrauben 515 befestigt werden. Abgesehen von der in 37 gezeigten Verbindung lässt sich die lösbare Anbringung des Außenumfangsflächenabschnitts 502 am Scheibenabschnitt 501 durch wie in 43 dargestellte Verbindungen bewerkstelligen. In der in 43(a) gezeigten Verbindung umfasst der Außenumfangsflächenabschnitt 502 der Scheibe an seinem Rand einen radialen Verbindungsabschnitt 514a. Der Scheibenabschnitt 501 und der Außenumfangsflächenabschnitt 502 werden aneinander befestigt, indem ein Umfangsrand des Scheibenabschnitts 501 von innen über den Verbindungsabschnitt 514a gelegt wird und dann die Schrauben 516 und Schraubenmuttern 517 befestigt werden. In der in 43(b) gezeigten Verbindung werden der Scheibenabschnitt 501 und der Außenumfangsflächenabschnitt 502 dadurch miteinander verbunden, dass der Scheibenabschnitt 501 und ein Verbindungsabschnitt 514b über eine axiale Verbindungsfläche 518a verschraubt und dann drehungsverhindernde Einrichtungen 519 wie Stifte und Schrauben eingesteckt werden. In der in 43(c) gezeigten Verbindung werden der Scheibenabschnitt 501 und der Außenumfangsflächenabschnitt 502 zuerst über eine axiale Verbindungsfläche 518b verschraubt, und dann werden drehungsverhindernde Einrichtungen 519 wie in der in 43(b) gezeigten Verbindung durch einen Verbindungsabschnitt 514c eingesetzt. Die drehungsverhindernden Einrichtungen 519 sind am wirksamsten, wenn sie an mehreren verschiedenen Stellen vorgesehen sind.
Bei dem federnden Rad der vorliegenden Erfindung ist der Aufbau der Felge nicht auf bestimmte Konstruktionen beschränkt: Zum Beispiel kann, wie in 37 gezeigt, ein Fallabschnitt 527 oder eingezogener Abschnitt 527 vorgesehen sein, um den Felgeneinbau zu erleichtern. In dieser Hinsicht sollte der ringförmige Anschlag vorzugsweise durch die Innenumfangsfläche des eingezogenen Abschnitts der Felge gebildet sein.
Das federnde Rad nach der wie in 37 gezeigten bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist in drei separate Einheiten I bis III unterteilt, wie in 44 in einer in ihre Einzelteile zerlegten Ansicht gezeigt ist. Dieser Aufbau ermöglicht es, dass die separate Einheit II mit dem daran angebrachten federnden Gummikörper 506 auf eine kartuschenartige Weise ausgetauscht werden kann, so dass das Rad so lange wie notwendig über die Leistungsfähigkeit des federnden Gummikörpers 506 verfügen kann. Dieser Aufbau ermöglicht auch eine Optimierung von Leistungsmerkmalen des Rads, um es an eine bestimmte Anwendung während seines Gebrauchs anzupassen, indem ver schiedene separate Einheiten II vorbereitet werden, die unterschiedliche Arten von federnden Teilen, die als federnder Gummikörper 506 dienen sollen, in verschiedenen Anordnungen besitzen. Der Aufbau ist auch insofern vorteilhaft, als er den Felgeneinbau und die Kernanbringung erleichtert, und, wenn der federnde Gummikörper 506 verwendet wird, um als federndes Teil zu dienen, eine Vulkanisierung erfolgen kann, indem nur die separate Einheit II und nicht die ganze zusammengebaute Felgeneinheit verwendet wird, wodurch die Größe der Vulkanisiervorrichtung reduziert werden kann.
Mit Bezug auf 45 ist eine andere Ausführungsform des Rads der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Fahrzeug gezeigt. Das Rad umfasst eine Scheibe 601, die an einer (nicht gezeigten) Achsnabe befestigt ist, und eine Felge 603 zur Anbringung eines Reifens.
Die Scheibe 601 kann auch ein Speichenrad oder ein Zahnrad mit Stützteilen wie Speichen, Zähnen o. dgl. sein. Obwohl jedes beliebige Material, einschließlich Stahl, Aluminium, Magnesium, Titan, Kunststoff o. dgl. zur Herstellung der Scheibe verwendet werden kann, ist Aluminium, Titan oder Kunststoff bevorzugt, wenn ein leichtgewichtiges Rad gebaut werden soll.
In der in 45 gezeigten bevorzugten Ausführungsform ist ein ringförmiger Körper 605 an einen Innenumfangsfläche 604 der Felge 603 angeschlossen. Die Außenumfangsfläche des ringförmigen Körpers 605 und die Innenumfangsfläche 604 der Felge 603 können durch verschiedene Verbindungsmittel miteinander verbunden werden, die Löten, Durchsteckschrauben und Schrauben umfassen, aber nicht darauf beschränkt sind.
Umlaufende Kehlen 606 sind auf der Innenumfangsfläche des ringförmigen Körpers 605 ausgebildet und voneinander beabstandet. Erhöhte Abschnitte 607, die auf den Außenumfangsflächen 602 jeweiliger Teilstücke der Scheibe, in welche die Scheibe 601 entlang des Radius des Rades unterteilt ist, ausgebildet sind, greifen in die jeweiligen Kehlen 606 ein.
In der vorliegenden Erfindung können die umlaufenden Kehlen 606, wie in 46(a) gezeigt, direkt auf der Innenumfangsfläche der Felge 603 ausgebildet sein, und nicht auf dem ringförmigen Körper 605 durch Anfügen des ringförmigen Körpers 605 wie im vorstehend beschriebenen Beispiel. Alternativ kann ein erhöhter Abschnitt als Einheit mit der Felge auf deren Innenumfangsfläche ausgebildet werden, und umlaufende Kehlen 606b können im erhöhten Abschnitt vorgesehen werden, um ein Eingreifen des erhöhten Abschnitts 607 sicherzustellen.
Wie in 47(a) gezeigt ist, ist die Scheibe 601 entlang des Radius des Rads in mehrere Teile gleich unterteilt. Während die Scheibe in der gezeigten Ausführungsform in sechs Teile unterteilt ist, kann sie vorzugsweise auch in 3 bis 12 Teile unterteilt sein. Der erhöhte Abschnitt 607, der auf der Außenumfangsfläche 602 der Scheibe ausgebildet ist, kann von beliebiger Form und Anzahl sein und wird so gewählt, dass er in die umlaufende Kehle 606 an der Innenumfangsfläche des ringförmigen Körpers 605 eingreifen kann, um eine Drehung der Scheibe wirksam zu verhindern und dem Rad ausreichend Festigkeit zu verleihen, der axialen Kraft standzuhalten. Die Art und Weise, auf welche die erhöhten Abschnitte 607 in den umlaufenden Kehlen 606 des ringförmigen Körpers 605 aufgenommen ist, ist in 48 gezeigt.
Die Teile der unterteilten Scheibe werden dadurch zusammengehalten, dass ein Haltering 609 in eine auf einer Außenfläche der Scheibe ausgebildete kreisförmige Kehle 608 (47(b)) eingesetzt und der Ring dann zum Beispiel mit Schrauben 613 befestigt wird. Zusätzlich ist, wie in 49 gezeigt, eine kreisförmige Platte 610 an der entgegengesetzten Fläche der Scheibe angeordnet, die mit der Achsnabe in Kontakt kommt. Zum Beispiel ist ein Umfang 611 einer in der Scheibe 601 ausgebildeten Schraubenöffnung zur kreisförmigen Platte hin erhöht, und in der kreisförmigen Platte 610 ist eine entsprechende Vertiefung 612 vorgesehen, um einen Angriff der Scheibe 601 an der kreisförmigen Platte 610 zu ermöglichen. Dieser Aufbau festigt auch die Verbindung zwischen den Teilen der unterteilten Scheibe.
Das wie in 45 gezeigte Rad nach der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Fahrzeug ist in zwei separate Einheiten I und II unterteilt, wie in 49 in einer in ihre Einzelteile zerlegten Ansicht gezeigt ist. Dieser Aufbau macht es nicht nur möglich, die Scheibe mit einem an der Felge montierten Rei fen mühelos auszutauschen, sondern erleichtert auch den Felgeneinbau und die Kernanbringung.
Obwohl in der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der erhöhte Abschnitt 607 und die umlaufende Kehle 606 auf der Außenumfangsfläche 602 der Scheibe 601 bzw. auf der Innenumfangsfläche 604 der Felge 603 ausgebildet sind, lassen sich dieselben Wirkungen erzielen, wenn die umlaufende Kehle und der erhöhte Abschnitt auf der Außenumfangsfläche 602 der Scheibe 601 bzw. auf der Innenumfangsfläche 604 der Felge 603 ausgebildet werden.
Bei dem Rad der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Fahrzeug ist der Aufbau der Felge nicht auf bestimmte Konstruktionen beschränkt: Zum Beispiel kann, wie in 45 gezeigt, ein Fallabschnitt 614 oder eingezogener Abschnitt 614 vorgesehen sein, um den Felgeneinbau zu erleichtern.
Mit Bezug auf 50 ist eine andere Ausführungsform des Rads der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Fahrzeug gezeigt. Das Rad umfasst eine Scheibe 701, die an einer (nicht gezeigten) Achsnabe befestigt ist, und eine Felge 703 zur Anbringung eines Reifens.
Die Scheibe kann auch ein Speichenrad oder ein Zahnrad mit Stützteilen wie Speichen, Zähnen o. dgl. sein. Obwohl jedes beliebige Material, einschließlich Stahl, Aluminium, Magnesium, Titan, Kunststoff o. dgl. zur Herstellung der Scheibe verwendet werden kann, ist Aluminium, Titan oder Kunststoff bevorzugt, wenn ein leichtgewichtiges Rad gebaut werden soll.
In der in 50 gezeigten Ausführungsform ragt ein ringförmiger Vorsprung 705 radial von der Außenumfangsfläche 702 der Scheibe 701 nach außen vor.
Ein ringförmiger Anschlag 708 und ein C-Ring 709 (51), die jeweils auf der Innenumfangsfläche 704 der Felge vorgesehen sind, halten zusammen den Vorsprung an seinen beiden radialen Seitenflächen in der axialen Richtung, so dass die Innenumfangsfläche 704 der Felge 703 abnehmbar mit der Außenumfangsfläche 706 des Vorsprungs 705 verbunden ist.
Es sollte klar sein, dass der axiale Querschnitt des Vorsprungs 705 nicht auf den hier dargestellten beschränkt ist und eine beliebige Form haben kann, die vorn ringförmigen Anschlag 708 und C-Ring 709 von beiden Seiten her in der axialen Richtung gehalten werden kann. Der Vorsprung 705 kann auch einen sich durch ihn hindurch erstreckenden ringförmigen Hohlraum (nicht gezeigt) umfassen, um das Gewicht des Rads zu senken.
Der C-Ring 709 ist in eine Ringkehle 710 eingebaut, die in der Innenumfangsfläche 704 der Felge ausgebildet ist. Speziell wird der C-Ring 709 unter Nutzung von Öffnungen 721, die in 51 gezeigt sind, elastisch verformt und in die Ringkehle 710 eingesetzt, wo er wieder seine unbelastete Form annehmen darf, um in der Ringkehle 710 an Ort und Stelle gehalten zu werden. Ein Kopf 712 wird dann in eine im C-Ring 709 ausgebildete Öffnung eingesteckt und mittels einer Schraube 713 an der Felge 703 befestigt (der C-Ring 709 ist in 52 schraffiert gezeigt). Anstelle der Schrauben können auch andere Befestigungseinrichtungen, wie etwa ein Stift und ein Niet als Befestigungseinrichtungen verwendet werden.
Obwohl ein beispielhafter Aufbau des C-Rings mit Bezug auf 51 beschrieben wurde, kann auch ein anderer Aufbau des C-Rings, wie etwa der in 53 gezeigte in Erwägung gezogen werden, worin die Kontaktfläche zwischen dem C-Ring und einer Seitenfläche 707a des Vorsprungs, mit welcher der C-Ring in Kontakt gehalten wird, im Hinblick auf die radiale Richtung des Rads geneigt ist. In einem solchen Fall wird der C-Ring wie vorstehend beschrieben elastisch verformt und in die Ringkehle 710 eingesetzt, wo er wieder seine unbelastete Form annehmen darf, um an Ort und Stelle gehalten zu werden. Der Kopf 712a wird dann in die im C-Ring ausgebildete Öffnung eingesteckt und mittels der Durchsteckschraube 713a, die in der axialen Richtung des Rads eingeführt wird, an der Seitenfläche 707a des Vorsprungs befestigt. Bei dem C-Ring und dem Kopf 712a, die auf diese Weise aufgebaut sind, bewirkt die sich verjüngende Struktur, dass die Seitenflächen der Vorsprünge 707a und 707b in der axialen Richtung von jeder Seite her festgezogen werden, wenn die Durchsteckschraube 713a in sie eingeschraubt wird, so dass die Seitenflächen der Vorsprünge 707a und 707b fester an der Innenumfangsfläche der Felge be festigt sind. Abgesehen von der Durchsteckschraube 713a kann auch eine Schraube verwendet werden. Alternativ kann die Durchsteckschraube so angeordnet werden, dass sie von der Seitenfläche 707a des Vorsprungs vorsteht und mit einer Mutter gesichert ist. Indem auch der Kopf 712a und die Öffnung des C-Rings 709 zur Aufnahme des Kopfs 712a auf die Weise aufgebaut werden, die in 54 gezeigt und aus der durch einen Pfeil in 53 angegebenen Richtung B dargestellt ist, bewirkt der sich verjüngende Aufbau des Kopfes 712a, dass sich der C-Ring 709a aufweitet, wenn die Schraube 713a in ihn eingeschraubt wird. Im Ergebnis ist der C-Ring 709a noch fester in der Ringkehle 710 festgesetzt.
In der vorstehenden bevorzugten Ausführungsform halten der ringförmige Anschlag 708, der entlang der Innenumfangsfläche der Felge 703 ausgebildet ist und als festsitzender Anschlag dient, und der C-Ring 709, der als abnehmbarer Anschlag dient, zusammen die Seitenflächen 707a und 707b des Vorsprungs von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung. Vorzugsweise ist eine Einrichtung 711 zum Verhindern einer Drehung zwischen dem ringförmigen Anschlag 708 und dem C-Ring 709 vorgesehen, um den ringförmigen Anschlag 708 und den C-Ring 709 dabei zu unterstützen, die Seitenflächen 707a und 707b zu halten. Beispielsweise können, wie in 55(a) gezeigt, die aus der wie in 50 durch einen Pfeil angegebenen Richtung A dargestellt ist, axial vorstehende Vorsprünge und entsprechende Vertiefungen am ringförmigen Vorsprung 708 bzw. der Seitenfläche 707b des Vorsprungs an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 711a zu dienen. Alternativ können, wie in einem Umfangsquerschnitt in 55(b) gezeigt ist, mehrere radial vorstehende Vorsprünge und entsprechende radiale Vertiefungen an der Innenumfangsfläche 704 der Felge angrenzend an den ringförmigen Anschlag 708 bzw. an der Seitenfläche 707b des Vorsprungs so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen 711b zu dienen. Alternativ kann die drehungsverhindernde Einrichtung 711 zwischen dem C-Ring 709 und der Seitenfläche 707a des Vorsprungs oder an beiden Stellen vorgesehen sein.
Bei dem Rad der vorliegenden Erfindung zur Verwendung bei einem Fahrzeug ist der Aufbau der Felge nicht auf bestimmte Konstruktionen beschränkt: Zum Beispiel kann, wie in 50 gezeigt, ein Fallabschnitt 722 oder eingezogener Abschnitt 722 vorgesehen sein.
Das Rad nach der wie in 50 gezeigten bevorzugten Ausführungsform zur Verwendung bei einem Fahrzeug ist in zwei separate Einheiten I und II unterteilt, wie in 56 in einer in ihre Einzelteile zerlegten Ansicht gezeigt ist.
Mit Bezug auf 57 ist eine andere Ausführungsform der vorliegende Erfindung gezeigt, in der eine Ringkehle 717 und ein ringförmiger erhöhter Abschnitt 718 auf der Innenumfangsfläche des ringförmigen Vorsprungs 715 ausgebildet sind, der radial von der Innenumfangsfläche 704 der Felge 703 nach innen vorsteht. Der ringförmige erhöhte Abschnitt 718 und der C-Ring, der in die Ringkehle 717 eingreift, halten zusammen einen auf der Außenumfangsfläche 702 der Scheibe 701 ausgebildeten ringförmigen Steg 720 in der axialen Richtung von dessen beiden Seiten her. Auf diese Weise ist das federnde Rad zwischen der Innenumfangsfläche des Vorsprungs 715 und der Außenumfangsfläche 702 der Scheibe 701 trennbar. Der ringförmige Vorsprung 715 kann als Einheit mit der Felge 703 hergestellt sein. Es wäre anzumerken, dass der C-Ring im Wesentlichen denselben wie zuvor beschriebenen Aufbau hat. In der bevorzugten Ausführungsform ist vorzugsweise eine Einrichtung zum Verhindern einer Drehung zwischen dem ringförmigen erhöhten Abschnitt 718 und dem C-Ring vorgesehen, um den ringförmigen erhöhten Abschnitt 718 und den C-Ring dabei zu unterstützen, den Steg 720 zu halten. Zum Beispiel können axial vorstehende Vorsprünge und entsprechende Vertiefungen am ringförmigen erhöhten Abschnitt 718 bzw. am Steg 720 an verschiedenen Stellen entlang des Umfangs so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen zu dienen. Alternativ können mehrere radial vorstehende Vorsprünge und entsprechende radiale Vertiefungen an der Innenumfangsfläche des Vorsprungs 715 bzw. am Steg 720 so vorgesehen sein, dass die Vorsprünge in die jeweiligen Vertiefungen eingreifen, um als drehungsverhindernde Einrichtungen zu dienen.
Wie soweit beschrieben wurde, können die federnden Räder der vorliegenden Erfindung langfristigen Fahrgastkomfort, Antivibrationsleistung und Geräuschunterdrückungsvermögen sicherstellen, die dem federnden Rad zueigen sind, und eine Optimierung dieser Leistungsmerkmale in Abhängigkeit von seinen Anwendungen auch während des Gebrauchs zulassen. Die federnden Räder der vorliegenden Erfindung erleichtern auch den Felgeneinbau und die Kernanbringung und machen es, wenn ein aus Gummi bestehendes federndes Teil verwendet wird, möglich, dass ein Vulkanisiervorgang durchgeführt werden kann, ohne die zusammengebaute Felgeneinheit zu verwenden, wodurch eine Größenreduktion der Vulkanisiervorrichtung möglich wird.

Claims

Federndes Rad mit einer an einer Achsnabe befestigten Scheibe (1), einer Felge (12) zum Anbringen eines Reifens, und einem federnden Teil (10), das zwischen einer Innenumfangsfläche der Felge und einer Außenumfangsfläche der Scheibe angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad sowohl zwischen einem Außenumfangsflächenabschnitt (2) und einem radialen Scheibenabschnitt (3) der Scheibe als auch zwischen der Innenumfangsabschnittsfläche der Felge und dem federnden Teil unterteilbar ist.
Federndes Rad nach Anspruch 1, wobei die Scheibe (1) auf ihrer Außenumfangsfläche (2) einen ringförmigen Vorsprung (9) umfasst, der radial von ihr nach außen vorspringt, wobei das federnde Teil (10) am Vorsprung befestigt ist und sich axial mindestens auf beiden Seiten davon erstreckt, wobei zwei ringförmige Wandelemente (11a, 11b) an jedem Ende des sich axial erstreckenden federnden Teils befestigt sind, um sich radial über den Vorsprung (9) hinaus nach außen zu erstrecken, und von der Außenumfangsfläche der Scheibe beabstandet sind, wobei zwei ringförmige Anschläge (13a, 13b), wovon einer abnehmbar und der andere festsitzend ist, an der Innenumfangsfläche der Felge (12) vorgesehen sind und die zwei Wandelemente (11a, 11b) von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung halten.
Federndes Rad nach Anspruch 2, darüber hinaus eine drehungsverhindernde Einrichtung (8) zwischen dem Wandelement und dem festsitzenden Anschlag (13a) umfassend.
Federndes Rad nach Anspruch 1, wobei die Scheibe (1) zwei Wandelemente (11c, 11d) umfasst, die von deren Außenumfangsfläche (2) radial nach außen vorspringen, und sich das federnde Teil (10) zumindest axial nach innen erstreckt und an den Wandelementen befestigt ist, wobei ein ringförmiger Vorsprung (20) an Enden des federnden Teils das sich axial nach innen erstreckt, befestigt ist, angemessen von der Außenumfangsfläche der Scheibe (1) beabstandet ist und sich über die Wandelemente hinaus radial nach außen erstreckt, wobei zwei ringförmige Anschläge (13a, 13b), wovon einer abnehmbar und der andere festsitzend ist, auf der Innenumfangsfläche der Felge (12) vorgesehen sind und den Vorsprung (20) von seinen beiden Seiten her in der axialen Richtung halten.
Federndes Rad nach Anspruch 4, darüber hinaus eine drehungsverhindernde Einrichtung (8) zwischen dem Vorsprung (20) und dem festsitzenden Anschlag (13a) umfassend.
Federndes Rad nach einem der Ansprüche 2 oder 4, wobei die Felge (12) entlang des Umfangs in zwei Felgen unterteilt ist, wobei der abnehmbare Anschlag (13b) durch eine ringförmige Teilungsfläche einer der beiden Felgen gebildet ist.
Federndes Rad nach Anspruch 6, wobei eine der Felgen, die den Anschlag (13b) bildet, einen Fallabschnitt umfasst.
Federndes Rad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das federnde Teil (10) ein federnder Gummikörper ist.
Federndes Rad nach Anspruch 1, wobei die Scheibe auf ihrer Außenumfangsfläche einen ringförmigen Vorsprung umfasst, der sich radial von ihr nach außen erstreckt, wobei das federnde Teil am Vorsprung befestigt ist und sich axial zumindest auf beiden Seiten davon erstreckt, wobei zwei ringförmige Wandelemente an jedem Ende des sich axial erstreckenden federnden Teils befestigt sind, um sich über den Vorsprung hinaus radial nach außen zu erstrecken, und von der Außenumfangsfläche der Scheibe beabstandet sind, wobei ein ringförmiger Anschlag, der auf der Innenumfangsfläche der Felge vorgesehen ist, und eine Halteplatte, die durch Ineinandergreifen mit Vorsprüngen/Vertiefungen, die auf der Innenumfangsfläche der Felge umfänglich ausgebildet sind, abnehmbar an Ort und Stelle gehalten wird, zusammen die beiden Wandelemente von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung halten.
Federndes Rad nach Anspruch 9, darüber hinaus eine drehungsverhindernde Einrichtung zwischen dem/den Wandelement/en und dem ringförmigen Anschlag und/oder der Halteplatte umfassend.
Federndes Rad nach Anspruch 1, wobei die Scheibe zwei Wandelemente umfasst, die von deren Außenumfangsfläche radial nach außen vorspringen, und sich das federnde Teil zumindest axial nach innen erstreckt und an den Wandelementen befestigt ist, wobei ein ringförmiger Körper an Enden des federnden Teils, das sich axial nach innen erstreckt, befestigt ist, angemessen von der Außenumfangsfläche der Scheibe beabstandet ist und sich über die Wandelemente hinaus radial nach außen erstreckt, wobei ein ringförmiger Anschlag, der auf der Innenumfangsfläche der Felge vorgesehen ist, und eine Halteplatte, die durch Ineinandergreifen mit Vorsprüngen/Vertiefungen, die auf der Innenumfangsfläche der Felge umfänglich ausgebildet sind, abnehmbar an Ort und Stelle gehalten wird, zusammen die beiden Wandelemente von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung halten.
Federndes Rad nach Anspruch 11, darüber hinaus eine drehungsverhindernde Einrichtung zwischen dem ringförmigen Körper und dem ringförmigen Anschlag und/oder der Halteplatte umfassend.
Federndes Rad nach einem der Ansprüche 9, 10, 11 und 12, wobei die Felge einen Fallabschnitt umfasst und der ringförmige Anschlag durch die Innenumfangsfläche des Fallabschnitts der Felge gebildet ist.
Federndes Rad nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei das federnde Teil ein federnder Gummikörper ist.
Federndes Rad nach Anspruch 1, wobei die Scheibe auf ihrer Außenumfangsfläche (2) einen ringförmigen Vorsprung (9) umfasst, der radial von ihr nach außen vorspringt, wobei das federnde Teil am Vorsprung befestigt ist und sich axial mindestens auf beiden Seiten davon erstreckt, wobei zwei ringförmige Wandelemente (11a, 11b) an jedem Ende des sich axial erstreckenden federnden Teils befestigt sind, um sich radial über den Vorsprung (9) hinaus nach außen zu erstrecken, und von der Außenumfangsfläche der Scheibe beabstandet sind, wobei zwei ringförmige Anschläge (13a, 13b), wovon einer abnehmbar und der andere festsitzend ist, an der Innenumfangsfläche der Felge (12) vorgesehen sind und die zwei Wandelemente (11a, 11b) von deren beiden Seiten her in der axialen Richtung halten.
Federndes Rad nach Anspruch 1, wobei die Scheibe zwei Wandelemente (11c, 11d) umfasst, die von deren Außenumfangsfläche (2) radial nach außen vorspringen, und sich das federnde Teil zumindest axial nach innen erstreckt und an den Wandelementen befestigt ist, wobei ein ringförmiger Vorsprung (20) an Enden des federnden Teils, das sich axial nach innen erstreckt, befestigt ist, angemessen von der Außenumfangsfläche der Scheibe (1) beabstandet ist und sich über die Wandelemente hinaus radial nach außen erstreckt, wobei zwei ringförmige Anschläge (13a, 13b), wovon einer abnehmbar und der andere festsitzend ist, auf der Innenumfangsfläche der Felge (12) vorgesehen sind und den Vorsprung (20) von seinen beiden Seiten her in der axialen Richtung halten.