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Bereich der
Erfindung
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Diese
Erfindung bezieht sich allgemein auf Scheibenwischer von Fahrzeugen
und insbesondere auf Parkschalter von Scheibenwischern.
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Hintergrund der Erfindung
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In
der Antriebsvorrichtung der Scheibenwischer eines Fahrzeugs sind
die Wischer mit einer automatischen Stoppvorrichtung für die Ausgangs- oder
Parkstellung versehen, die dafür
sorgt, daß das Wischblatt
ungeachtet des Moments, in dem ein Benutzer einen Wischerschalter
während
des Wischzyklus abschaltet, wieder in die Ausgangsstellung zurückkehren
kann.
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Bei
einem typischen Wischerparkschalter ist eine elektrisch leitende
Platte mit elektrisch leitenden und elektrisch nicht leitenden Abschnitten
oder Spuren vorhanden. Einer oder mehrere elektrische Kontakte,
die an einem Getriebe befestigt oder andernfalls von einem mit dem
Wischerantriebsmotor gekoppelten Getriebe angetrieben werden, wirken
mit der elektrisch leitenden Platte zusammen, um einen Schalter
zu bilden, wenn er einen Stromkreis des Wischerantriebsmotors öffnet und
schließt,
so daß,
sogar wenn der Benutzer den Wischerschalter des Fahrzeugs während des
Wischzyklus abschaltet, die elektrisch leitende Platte und der/die
Kontakte einen Stromkreis bilden, der dafür sorgt, daß das Wischblatt wieder in
die Ausgangsstellung zurückkehren kann.
Typischerweise werden die Kontakte vom Getriebe zwischen zwei Positionen
angetrieben oder bewegt, wobei eine mit der elektrisch leitenden
Platte einen geschlossenen Schalter bildet, und die andere einen
offenen Stromkreis bildet. Beim Öffnen
des Stromkreises zum Motor schließt/schließen der/die Kontakt(e) den
Stromkreis kurz, um eine Widerstandsbremse zu bilden, die den Wischarm
rasch in der Parkstellung stoppt.
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Frühere Antriebsmechanismen
der Scheibenwischer eines Fahrzeugs dieser Art weisen jedoch mehrere
Probleme auf. Erstens wird der einzige Parkschalterkontakt bei einem
Wischvorgang häufig in
den und aus dem Kontakt mit den leitenden Spuren auf die leitende
Platte bewegt. Dies führt
zur Abnutzung des Kontakts und erfordert eine robustere Konstruktion
von Wischer und Kontakt, was die Herstellungskosten des Scheibenwischers
eines Fahrzeugs erhöht.
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Zweitens
weisen frühere
Antriebsmechanismen der Scheibenwischer mit herkömmlichen Parkschaltern häufig ein
Rattern auf, wenn auf dem unteren Teil der Windschutzscheibe des
Fahrzeugs Schnee oder ein anderes Hindernis vorhanden ist, was das
Wischblatt daran hindert, wieder in die Parkstellung zurückzukehren.
Das Getriebe des Wischermotors wird in diesem Fall einer Kraft ausgesetzt,
die im Gegensinn zur normalen Drehrichtung des Getriebes wirkt.
Wenn der Wischarm mit Schnee oder Hindernissen in Berührung kommt,
werden im Arm Kräfte
aufgebaut, die die Drehrichtung des Antriebs umkehren. Da der Parkschalter
direkt an den vom Antriebsmotor in Drehung versetzten Getriebe angeschlossen
ist, kehrt der Parkschalter ebenfalls die Richtung wieder um und
schließt
einen Stromkreis zum Motor. Dies führt zum sogenannten „Rattern", bei dem der Antriebsmotor
des Wischers nacheinander in rascher Folge erregt und aberregt wird,
was zu einem schnellen Anstieg der Betriebstemperatur des Motors
und/oder zur raschen Beschädigung
des Parkschalterkontakts führt.
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Aus
dem Dokument USA 4.700.026 ist bekannt, daß eine Antriebsvorrichtung
des Wischers, die einen Antriebsmotor und ein Getriebe umfaßt, in einem
Gehäuse
untergebracht ist. Bei dieser Anordnung ist im Deckel des Gehäuses ein
Bleirahmen befestigt, und leitende Spuren sind vorhanden. In diesem
Dokument wurde auch ein mit Kontakten versehenes Kupplungsglied
offenbart, die in Druckkontakt mit den leitenden Spuren gebracht
werden sollten. Dieser Schnee-Kupplungsmechanismus soll die Lasten
des Wischersystems reduzieren, wenn es auf ein Hindernis stößt.
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Im
Dokument DE-A-196 09 973 wird ein Antriebsmechanismus für einen
Scheibenwischer mit einem Parkstellungsschalter offenbart. Der Parkstellungsschalter
umfaßt
eine drehbare Kontaktbrücke, die
als Drehpunkt dienend im Boden des Antriebsmechanismus angeordnet
ist. Die Kontaktbrücke
wird mit auf dem Schneckengetriebe vorhandenen Nocken betrieben,
die mit auf der Kontaktbrücke
angeordneten Schalterklappen zusammenwirken. Aus einer elektrisch
leitenden Platte bestehende Kontaktleisten auf der Kontaktbrücke gleiten über im Boden des
Antriebsmechanismus angeordnete leitende Bänke und öffnen und schließen den
Stromkreis des Antriebsmechanismus.
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Somit
wäre es
wünschenswert,
einen Parkschalter für
eine Wischervorrichtung eines Fahrzeugs bereitzustellen, der die
oben angeführten
bei früheren
Wischerparkschaltern angetroffenen Probleme überwindet. Es wäre auch
wünschenswert,
einen Parkschalter für
eine Antriebsvorrichtung für
die Scheibenwischer eines Fahrzeugs bereitzustellen, der mit einer
Mindestanzahl von Komponenten gebaut werden könnte. Es wäre auch wünschenswert, einen Parkschalter
für eine
Antriebsvorrichtung für die
Scheibenwischer eines Fahrzeugs bereitzustellen, der die Abnutzung
der Kontaktbewegungsteile des Parkschalters minimiert. Es wäre auch
wünschenswert,
einen Parkschalter für
eine Antriebsvorrichtung für
die Scheibenwischer eines Fahrzeugs bereitzustellen, der das „Rattern" verhindert, und
dies sogar, wenn der Wischarm eine Ansammlung von Schnee oder andere
Hindernisse berührt, die
den Wischarm an seiner Rückkehr
in die Parkstellung hindern.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Diese
Erfindung ist eine Parkschalterbrücke für den Einsatz in einem Wischerantriebssystem.
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Nach
dieser Erfindung wird eine Antriebsvorrichtung für Scheibenwischer von der im
US-A-4 700 026 offenbarten
und im Patentanspruch 1 beanspruchten Art bereitgestellt.
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Ein
Antriebs- oder Eingriffsglied einer Parkschalterbrücke wird
auf dem Getriebe getragen und greift bei Drehung des Getriebes in
die Parkschalterbrücke
ein. Das Eingriffsglied und die Parkschalterbrücke sind auf sich kreuzenden,
drehbaren Bewegungspfaden angeordnet, so daß jede Drehung des Getriebes
zum Eingriff des Eingriffsglieds in die Parkschalterbrücke führt, damit
die Parkschalterbrücke durch
einen vorbestimmten Bogen gedreht wird.
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Bei
einer Ausführung
der Erfindung erstrecken sich die Kontakte radial von einem zentralen Abschnitt
der Parkschalterbrücke
aus.
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Bevorzugt
sind vier Kontakte auf der Parkschalterbrücke abstandsgetreu und deutlich
um 90 Grad entfernt vorhanden.
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Bei
einer anderen Ausführung
der Erfindung wird jeder Kontakt federnd auf einem Arm getragen, der
ein Ende im zentralen Abschnitt der Parkschalterbrücke und
ein entgegengesetztes äußeres Ende hat.
Bei einer anderen Ausführung
dieser Erfindung ist ein freitragender Träger von jedem Arm vorgebaut und
trägt den
Kontakt. Bei einer anderen Ausführung der
Erfindung wird der Kontakt unitär
als integraler Teil des Freiträgers
aus dem Trägermaterial
gebildet. Bei einer anderen Ausführung
der Erfindung hat der Kontakt die Form einer fest auf den Freiträger montierten
Unterlage. Jeder Träger
ragt von der Ebene jedes Arms heraus, um die Kontakte federnd zum
Eingriff in die leitenden Spuren auf dem Bleirahmen zu neigen.
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Jeder
Arm hat einen ebenen Abschnitt, der sich vom zentralen Abschnitt
aus erstreckt, und eine erhobene Seitenwand, die sich entlang mindestens eines
Abschnitts der umlaufenden Kante des ebenen Abschnitts erstreckt.
Das auf dem Getriebe getragene Antriebs- oder Eingriffsglied greift drehend
in die erhobene Seitenwand auf jedem Arm ein, um die Parkschalterbrücke bei
Drehung des Getriebes zu drehen.
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Die
Parkschalterbrücke
dieser Erfindung bietet mehrere Vorteile gegenüber früheren in Antriebsvorrichtungen
von Wischern eingesetzten Parkschaltern. Die Bereitstellung von
mehreren Kontakten, wie zum Beispiel vier auf dem Umfang in Abständen voneinander
vorhandene Kontakte auf der Parkschalterbrücke, reduziert die Abnutzung
der Kontakte im Vergleich zu den Einzelkontakten, die in den Parkschaltern
im früheren
Stand der Technik eingesetzt wurden, indem die Kontaktabnutzung
deutlich gleichmäßig auf
vier Kontakte verteilt wird.
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Außerdem ist
die Parkschalterbrücke
dieser Erfindung unidirektional mit dem Antriebsstift auf dem Getriebe
zwecks Drehung in nur einer Richtung gekoppelt. Somit führt der
Rückantrieb
oder die Umkehr der Drehrichtung des Getriebes, wie es vom Wischarm
verursacht wird, der mit angesammeltem Schnee oder anderen Hindernissen
auf dem unteren Teil der Windschutzscheibe in Berührung kommt, was
den Wischarm daran hindert, vollständig in die Parkstellung zurückzukehren,
nicht zur Umkehr der Drehrichtung der Parkschalterbrücke, was
bisher das „Rattern" oder eine rasche
Aufeinanderfolge von Ein- und Abschaltung des Stroms des Wischermotors
verursacht hat, was zur Abnutzung des Kontakts und/oder Überhitzung
des Motors geführt
hat. Bei dieser Anordnung wird auch vermieden, daß die Parkschalterbrücke aufgrund
umgekehrter Drehung in einer Betriebsposition hängen bleibt.
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Da
diese Parkschalterbrücke
die Kontaktabnutzung auf mehrere Kontakte verteilt, wie zum Beispiel
vier Kontakte, können
die Kontakte preiswert aus dem Federträgermaterial selbst gebildet
werden, ohne eine Trägerdicke
zu überschreiten,
die sich gegenteilig auf die Federeigenschaften der Brücke auswirken
würde oder
eine Kontaktabnutzung bewirken könnte,
die größer als
die Dicke des Grundwerkstoffs ist.
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Schließlich können die
Parkschalterbrücke dieser
Erfindung, der Bleirahmen, das Getriebe und der Antriebsstift leicht
für entgegengesetzt
ausgerichtete Motorkonstruktionen gespiegelt werden.
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Kurze Beschreibung der
Zeichnungen
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Die
einzelnen Merkmale, Vorteile und weiteren Einsatzmöglichkeiten
dieser Erfindung werden sich beim Bezug auf die nachstehende Beschreibung und
die Zeichnungen herausstellen:
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1 stellt
eine perspektivische Explosionsansicht einer Antriebsvorrichtung
für Wischer
mit einem Parkschalter dar, der in Übereinstimmung mit der Lehre
dieser Erfindung konstruiert wurde.
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2 stellt
einen Grundaufriß des
Gehäusedeckels
des Schaltgetriebes des Antriebsmotors dar, wie auf der 1 dargestellt,
und beschreibt die Parkschalterbrücke und den erfindungsgemäßen Bleirahmen,
der auf den Deckel montiert ist und in einer Position mit geschlossenem
Stromkreis gezeigt wird.
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3 stellt
einen vergrößerten Grundaufriß der Parkschalterbrücke dar,
wie auf der 2 gezeigt wird.
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4 stellt
eine Querschnittsansicht dar, die im allgemeinen entlang der Linie
4-4 der 3 genommen wird.
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5 stellt
einen mit der 2 ähnlichen Grundaufriß dar, sie
zeigt aber die Parkschalterbrücke
in einer Position mit offenem Stromkreis.
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6 stellt
einen Grundaufriß dar,
der eine spiegelbildliche Bauweise des Deckels, des Bleirahmens
und der Parkschalterbrücke
gemäß dieser
Erfindung zeigt.
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Beschreibung der bevorzugten
Ausführung
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Die
Zeichnungen, und insbesondere die 1 bis 5,
beschreiben eine herkömmliche
Wischerantriebsvorrichtung 10 für den Antrieb von Scheibenwischern
eines Fahrzeugs. Da der Wischermotor und das Schaltgetriebe der
Antriebsvorrichtung für
Wischer 10 herkömmlicher
Bauart und kein Teil dieser Erfindung sind, wird nur eine kurze
Beschreibung des Wischermotors 10 und des Schaltgetriebes
gegeben.
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Wie
auf der 1 dargestellt wird, ist der Motor 12 in
ein Gehäuse 14 montiert
und hat eine drehbare Hauptwelle, die mit einem Schneckengetriebe 16 gebildet
wird oder ein solches an einem äußeren Ende
trägt.
Das Schneckengetriebe 16 erstreckt sich durch eine Bohrung
in einer Montageplatte 18, die in einer Aufnahme 20 im
Gehäuse
eines Schaltgetriebes 22 gesichert ist.
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Auf
einem Ende einer drehbaren Antriebswelle 26 ist ein Getriebe 24 koaxial
montiert. Die Antriebswelle 26 wird im Gehäuse des
Schaltgetriebes 22 gestützt,
und ihr entgegengesetztes Ende ist an einem Träger 28 befestigt,
der den Drehzapfen 30 eines Wischarms trägt. Auf
den Drehzapfen 30 ist ein nicht abgebildeter Wischarm auf
herkömmliche
Weise montiert, und er wird bei Erregung des Motors 12 und
Drehung des Getriebes 24 durch Eingriff des Getriebes 24 und
des Schneckengetriebes 16 mit einer Schwenkbewegung über die
Windschutzscheibe eines Fahrzeugs angetrieben.
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Auf
das Gehäuse
des Schaltgetriebes 22 ist ein Deckel 32 montiert,
damit das Getriebe 24 im Gehäuse des Schaltgetriebes 22 eingeschlossen
wird. Auf dem Deckel 32 wird eine Ausgangsaufnahme 34 getragen
oder unitär
damit gebildet für
die Aufnahme eines elektrischen Leiters oder Kabels mit Anschluß für die Übertragung
von Energie und anderen Signalen durch einen im Gehäuse des
Schaltgetriebes 22 gebildeten oder darin montierten leitenden
Pfad und die Montageplatte 18 zum Motor 12.
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Wie
auf der 1 dargestellt wird, ist ein
Antrieb oder ein Eingriffsglied einer Parkschalterbrücke, wie
zum Beispiel ein Antriebsstift 36 eines Getriebes, fest
auf das Getriebe 24 montiert, bevorzugt durch Formguß als Teil
des Getriebes 24. Der Antriebsstift 36 des Getriebes
ist beabstandet von einer Längsachse,
die sich durch die Antriebswelle 26 erstreckt, und er ist
im allgemeinen parallel zur Antriebswelle 26 ausgerichtet,
während
er sich zum Deckel 32 erstreckt.
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Auf
der 2 werden der Deckel 32, das Getriebe 24 und
der Antriebsstift 36 des Getriebes mit gedachten Linien
abgebildet, wo sie die Bodenfläche
des Deckels 32 in der Aufrißrichtung von 2 überlagern.
Auf den Deckel 32 ist ein Bleirahmen 40 mit Bolzen,
Heißverbindung,
Ausgießen
und so weiter fest montiert. Der Bleirahmen 40 wird bevorzugt
in den Deckel 32 ausgegossen.
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Der
Bleirahmen 40 wird wie auf herkömmliche Weise aus mehreren
leitenden Spuren oder Pisten gebildet, von denen fünf Spuren 42, 44, 46, 48 und 50 nur
als Beispiel abgebildet sind. Die leitende Spur 42 mit
dem Merkzeichen „B+" ist an die Fahrzeugbatterie
angeschlossen. Die leitende Spur 44 ist eine Parkschalterspur.
Die leitende Spur 46 ist durch einen durch die Aufnahme 34 im
Deckel 32 verlaufenden Leiter oder ein Kabel an die Erde
angeschlossen. Die leitenden Spuren 48 und 50 tragen
Signale für
den untertourigen oder hochtourigen Motorbetrieb und sind ebenfalls
durch einen in der Aufnahme 34 im Deckel 32 montierten
Anschluß an
eine äußere Steuerung
angeschlossen, die auf den vom Benutzer bedienbaren Wischerhebel
oder Schalter im Fahrzeuginnern reagiert. Wie oben angegeben sind
die leitenden Spuren 42, 44, 46, 48 und 50 durch ähnliche
leitende Spuren im Gehäuse 22 des
Schaltgetriebes angeschlossen und die Montageplatte 18 an
die entsprechenden Klemmen oder Anschlüsse auf dem Motor 12.
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Im
allgemeinen sind die leitenden Spuren 42, 44, 46, 48 und 50 mit
dem Deckel 32 umspritzt, um während der Drehung des Getriebes 24 den
weichen Übergang
der Schalterbrückenkontakte-
zu den Spuren zuzulassen, wie weiter unten beschrieben.
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Eine
Parkschalterbrücke 54 ist
drehbar auf eine Buchse 56 montiert, die unitär von der
Bodenfläche
des Deckels 32 herausragt. Bei der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung
des Wischers wird die leitende Spur 44 des Parkschalters
mit einem im allgemeinen gekrümmten
Abschnitt 43 mit einer Kreisform gebildet, die die Buchse 56 umgibt.
Die leitende Spur 44 des Parkschalters umfaßt auch
einen gedehnten Streifenabschnitt 45, der sich von einer
gekerbten Kante des gekrümmten
Abschnitts 43 zur Kante des Deckels 32 erstreckt,
wie auf den 2 und 5 dargestellt
wird. Die leitende Spur 42 mit dem Merkzeichen B+ hat auch
einen Streifenabschnitt, der sich anschließend an den Streifenabschnitt 45 der
leitenden Spur 44 des Parkschalters erstreckt. Die leitende
Spur 42 endet in einem gekrümmten Endabschnitt 41,
der in der Kerbe angeordnet ist, die in der umlaufenden Kante des
gekrümmten
Abschnitts 43 der leitenden Spur 44 des Parkschalters
gebildet wird. Auf den 2 und 5 kann also
gesehen werden, daß der
Endabschnitt 41 der B+ leitenden Spur 42, die
an die Batterieleistung angeschlossen ist, umfänglich an einen Abschnitt der leitenden
Spur 44 des Parkschalters mit dem gleichen Radius von der
Buchse 56 anschließt.
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Die
leitende Spur 46, die so angepaßt ist, daß sie im vorhandenen Bleirahmen 40 an
die Erde angeschlossen werden kann, hat entgegengesetzte Endabschnitte,
die anschließend
an zwei Kanten des Deckels 32 angeordnet sind, und einen
zentralen gekrümmten
Abschnitt, der konzentrisch um einen deutlichen Abschnitt des Durchmessers
des gekrümmten
Abschnitts 43 der leitenden Spur 44 verläuft. Die
leitenden Spuren 48 und 50 haben ebenfalls entgegengesetzte
Endabschnitte und einen zentralen gekrümmten Abschnitt, der im gleichmäßigen Abstand
von einem anschließenden
Abschnitt der Erdleiterspur 46 liegt.
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Die
Parkschalterbrücke 54 wird
zum Beispiel als ein einziges Stanzteil aus geeignet leitfähigem Material
gebildet, wie zum Beispiel eine Beryllium-Kupfer-Legierung. Die Parkschalterbrücke 54 hat eine
seesternförmige
oder Kreuzkonfiguration, die aus einer zentralen, kegelstumpfförmigen,
hohlen Muffe 58 besteht, die aus einem festen zentralen
Abschnitt 62 der Parkschalterbrücke 54 herausragt.
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Mehrere
in der gleichen Ebene wie der zentrale Abschnitt 62 liegende
Arme 60 erstrecken sich radial von dort nach außen. Die
Parkschalterbrücke 54 umfaßt bevorzugterweise
vier Arme 60. Die Arme 60 sind in einem jeweiligen
Winkel von 90 Grad oder in einem senkrechten Winkel zueinander angeordnet,
wie anhand eines bevorzugten Beispiels gezeigt wird. Jeder Arm 60 erstreckt
sich von einem gemeinsamen zentralen Abschnitt 62 mit den
anderen Armen, wobei dieser zentrale Abschnitt 62 eine
erhobene, ringförmige
Lippe 64 umgibt, die konzentrisch über der Muffe 58 angeordnet
ist.
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Jeder
Arm 60 kann eine beliebige Form haben, zum Beispiel eine
rechteckige Form, die sich vom gemeinsamen zentralen Abschnitt 62 zu
einem äußeren Ende 66 erstreckt.
Die Seitenwände
jedes Arms 60 sind mit einer erhobenen Begrenzungswand 68 gebildet.
Die Begrenzungswand 68 ragt ab einem im allgemeinen ebenen
Abschnitt jedes Arms 60 nach außen, um die Steifigkeit jedes
Arms 60 zu erhöhen,
und um einen großen
Kontaktbereich für
den Eingriff mit dem Antriebsstift 36 eines Getriebes zu schaffen,
wie weiter unten beschrieben. Nur als Beispiel sei gesagt, daß sich der äußere Endabschnitt jedes
Arms 60 zu einem im allgemeinen spitzen äußeren Ende 66 hin
verjüngt.
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Jeder
Arm 60 trägt
einen elektrischen Kontakt 74 auf einem Träger 70,
der sich winkelförmig aus
der Ebene der Arme 60 erstreckt. Wie auf der 3 gezeigt
wird, befindet sich jeder Träger 70 zentral
zu jedem Arm 60 und erstreckt sich von einem inneren Endabschnitt
im Anschluß an
den zentralen Abschnitt 62 der Parkschalterbrücke 54 freitragend zur
gleichen Seite der Ebene des Arms 60 wie die Muffe 58.
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Im
allgemeinen wird ein Träger 70 ursprünglich mit
einem Arm 60 gebildet und dann gelocht, perforiert, gestanzt
oder auf andere Weise drei Kanten entlang vom entsprechenden Arm 60 getrennt
und dann winkelförmig
aus der Ebene des Arms heraus in einen vorbestimmten Winkel gebogen,
wie auf der 4 gezeigt wird, und zwar ausreichend
für den Eingriff
in die leitenden Spuren 42, 44, 46, 48 und 50 auf
dem Deckel 32. Jeder Träger 70 ist
flexibel und läßt bei der
Montage und dem späteren
Motorbetrieb die uneingeschränkte
Bewegung des Trägers 70 gegenüber dem
zugehörigen
Arm 60 zu.
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Jedes
freie oder äußere Ende
jedes Trägers 70 trägt einen
Kontakt 74. Bei einer bevorzugten Ausführung der Erfindung wird jeder
Kontakt 74 unitär
mit jedem Träger 70 gebildet
und wird bevorzugterweise aus dem Trägermaterial selbst gebildet.
Als Alternative ist eine getrennte Kontaktunterlage am äußeren Ende
jedes Trägers 70 mit
einem geeigneten Bolzen oder zum Beispiel mit einer Niete sicher
befestigt.
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Nachstehend
wird die Montage der Parkschalterbrücke 54 beschrieben.
Die Muffe 58 der Parkschalterbrücke 54 wird über die
Buchse 56 auf dem Deckel 32 geschoben. Dann wird
wie auf der 2 dargestellt eine selbstsperrende
Halteklemme über
die Muffe 58 bis zu einer vorbestimmten Tiefe gedrückt. Dies
drückt
die vier Träger 70 der
Parkschalterbrücke 54 zusammen
und sorgt für
die notwendige Kontaktkraft der Träger 70 und verleiht
den Trägern 70 gleichzeitig
während
der Montage und dem Wischerbetrieb ausreichende Robustheit für die Anpassung
an Profilveränderungen
im Deckel 32 und der Oberfläche des Bleirahmens 40.
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Wenn
die Parkschalterbrücke 54 drehbar
auf die Buchse 56 des Deckels 32 montiert und
der Deckel 32 fest mit dem Gehäuse des Schaltgetriebes 22 verbunden
ist, liegen die radial äußeren Enden
jedes Trägers 70 nacheinander
auf einem gekrümmten Pfad,
der sich mit dem auf dem Getriebe 24 getragenen Antriebsstift 36 des
Getriebes kreuzt.
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Beim
Betrieb des Antriebsmotors 12 verursacht die Drehung des
Getriebes 24 eine umfängliche
Bewegung des Antriebsstifts 36 eines Getriebes. Bei jeder
Drehung des Getriebes 24 greift der Antriebsstift 36 des
Getriebes in einen der Arme 60 auf der Parkschalterbrücke 54 ein,
wie auf der 2 dargestellt wird. Ungeachtet
der Ausgangsposition der Arme 60 auf der Parkschalterbrücke 54 wird
mindestens ein Eingriff des Antriebsstifts 36 des Getriebes mit
einem der Arme 60 die gesamte Parkschalterbrücke 54 ausreichend
drehen, damit der nächste
umfänglich
anschließende
Arm 60 zur auf der 2 dargestellten
Position gebracht wird, in der der Kontakt 74 auf dem Träger 70 des
Arms 60 eingreift und einen elektrisch geschlossenen Stromkreis
mit der B+ leitenden Spur 42 bildet.
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Wenn
das Getriebe 24 und der Antriebsstift 36 des Getriebes
drehen, greift der Antriebsstift 36 des Getriebes in die
erhobene Begrenzungswand 68 auf einem Arm 60 der
Parkschalterbrücke 54 und dreht
die Parkschalterbrücke 54 um
90 Grad gemäß der Beziehung
zwischen den Positionen der Parkschalterbrücke 54 und dem Antriebsstift 36 des
Getriebes, wie auf der 2 dargestellt ist. Dies bringt den
nächsten
Arm 60 zur auf der 2 dargestellten Position,
in der der Kontakt 74 auf dem nächsten Arm 60 in die
erste leitende Spur 42 eingreift.
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Es
versteht sich, daß die
oben beschriebene Drehung der Parkschalterbrücke 54 durch einen
90 Grad Bogen während
jeder Drehung des Getriebes 24 beim Betrieb des Antriebsmotors 12 eintritt.
Das Getriebe 24 und die Parkschalterbrücke 54 bilden eine
Anordnung eines Sternradgetriebes, bei dem eine Drehung des Getriebes 24 um
360 Grad und des Antriebsstifts 36 zu einer Drehung der
Parkschalterbrücke 54 um
90 Grad führt.
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Bei
jeder Bewegung der Parkschalterbrücke 54 um 90 Grad
ab der auf der 2 dargestellten Position dreht
die Parkschalterbrücke 54 in
einer Richtung, die den Arm 60, dessen Kontakt 74 ursprünglich in
die erste leitende Spur 42 auf dem Bleirahmen 40 eingegriffen
hat, wie auf der 2 dargestellt, über die
leitende Spur 44 der Parkschalterbrücke 54 hinweg zur
Erdungsspur 46, wie auf der 5 dargestellt
ist. Durch externe Logik oder einen Regler wie herkömmlich wird
der Übergang
des Kontakts 74, der ursprünglich in die erste leitende
B+ Spur 42 über den
Parkschalter oder die zweite leitende Spur 44 hinweg zur
dritten, der leitenden Erdungsspur 46, eingegriffen hat,
in Verbindung mit dem Schalten des Wischersteuerschalters von der „An" zur „Aus" Position durch den
Benutzer entdeckt.
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Der
Benutzer kann auf diese Weise den Wischersteuerschalter an jedem
beliebigen Punkt des Wischzyklus auf die „Aus" Position stellen. Die Parkschalterbrücke 54 stellt
für den
Wischerantriebsmotor 12 Energie bereit, bis der Antriebsstift 36 des
Getriebes zum Eingriff mit einem Arm 60 auf der Parkschalterbrücke 54 gedreht
wird und den Eingriffsarm 60 um 90 Grad dreht, wobei der
Kontakt 74, der ursprünglich
die erste leitende Spur 42 über die zweite leitende Spur 44 der
Parkschalterbrücke 54 hinweg zur
dritten, der leitenden Erdungsspur 46, übergeht.
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Nach
der Herstellung des Kontakts mit der dritten leitenden Spur, oder
der Erdungsspur 46, schließt der Fahrzeugregler den Anker
des Antriebsmotors kurz, um den Antriebsmotor 12 mit Widerstandsbremsung
zum sofortigen Stopp zu bringen. In der Stoppstellung wird der nächste auf
dem Umfang beabstandete Arm 60 auf der Parkschalterbrücke 54 teilweise
durch einen 90 Grad Bogen gedreht haben, so daß der nächste umfänglich anschließende Arm 60 auf
der Parkschalterbrücke 54 die
auf der 2 dargestellte Position nicht
erreicht haben wird, und sein Kontakt 74 wird nicht in
Kontakt mit der ersten leitenden B+ Spur 42 sein.
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Nach
dem nächsten
Start des Wischerbetriebs führt
die Drehung des Getriebes 24 den Antriebsstift 36 des
Getriebes zum Eingreifen des Arms 60, dessen Kontakt 74 im
Eingriff mit der Erdungsspur 46 steht, und dreht die Parkschalterbrücke 54, bis
der nächste
umfängliche
nacheilende Arm 60 auf der Parkschalterbrücke 54 für einen
folgenden Betrieb der Parkschalterbrücke 54 in die erste
leitende Spur 42 eingreift.
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Es
muß festgehalten
werden, daß,
da der Antriebsstift 36 des Getriebes in die Parkschalterbrücke 54 eingreift
und sie nur in einer Drehrichtung des Getriebes 24 und
des Antriebsstifts 36 des Getriebes dreht, das Getriebe 24 und
der Antriebsstift 36 des Getriebes frei für die Drehung
in einer entgegengesetzten Richtung mit fast 360 Grad sind, und
dies als Ergebnis von äußeren Kräften, die
auf die Antriebswelle 26 und das Getriebe 24 ausgeübt werden,
was eintreten würde,
wenn der Wischarm bei der Bewegung zur Parkstellung auf eine Ansammlung
von Schnee oder ein anderes Hindernis auf dem unteren Teil der Windschutzscheibe
des Fahrzeugs trifft. Dies schließt jegliches „Rattern" des Wischerantriebsmotors 12 aus,
wie das bei früheren
Antriebsvorrichtungen von Scheibenwischern der Fall war. Somit wird die
Parkschalterbrücke 54 nicht
durch umgekehrte Drehung des Getriebes 24 beschädigt oder
in eine Stellung gebracht, in der sie „hängen" bleibt.
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Es
sollte auch noch festgehalten werden, daß durch den Einbau mehrerer
Kontakte 74 auf der Parkschalterbrücke 54 die Abnutzung
der Kontakte gleichmäßig auf
die umfänglich
beabstandeten Kontakte 74 verteilt wird. Bei diesem Beispiel
mit vier Kontakten 74 auf der Parkschalterbrücke 54 wird
die Abnutzung eines einzelnen Kontakts 74 auf ein Viertel
der Abnutzung reduziert, die bei einem herkömmlichen Parkschalter nach
alter Technik mit einem einzigen Kontakt eintreten würde. Dies
ermöglicht,
die Parkschalterbrücke 54 mit
einem preiswerten Kontakt 74 aus dem gleichen Material
zu bilden, das für die
Bildung des Trägers 70 verwendet
wird, ohne eine kritische Trägerdicke
zu überschreiten,
die die Federeigenschaften des Trägers 70 verringern
würde oder
die Gefahr einer Abnutzung der Kontakte bestünde, die größer als die Dicke des Grundmaterials des
Trägers 70 ist.
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Auf
der 6 wird ein weiterer vorteilhafter Aspekt dieser
Erfindung dargestellt, wobei eine Motoranordnung auf der entgegengesetzten
oder linken Seite gezeigt wird, bei der der Deckel 32,
obwohl er die gleiche Form wie der Deckel 32 hat, der in
der Motorauslegung auf der rechten Seite sitzt, wie auf den 1, 2 und 5 dargestellt,
nichtsdestoweniger für
eine Einbauposition des Motors auf der entgegengesetzten Seite vorgesehen
ist. Jedoch können
die gleiche Parkschalterbrücke 54 und
der gleiche Bleirahmen 40 auf den Deckel 32 montiert werden,
ohne ein zweites Stanzwerkzeug für
den Bleirahmen 40 oder ein anderes Werkzeug für eine Parkschalterbrücke 54 auf
der linken Seite zu benötigen.
Dies verringert die Vervielfältigung
der Komponenten und senkt die Kosten der Antriebsvorrichtung des
Wischers, was noch bedeutender ist.