DE60122001T2 - Stütz- und führungsanordnung für reibelemente in scheibenbremsen - Google Patents

Stütz- und führungsanordnung für reibelemente in scheibenbremsen Download PDF

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    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00Parts or details
    • F16D65/02Braking members; Mounting thereof
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    • F16D65/092Bands, shoes or pads; Pivots or supporting members therefor for axially-engaging brakes, e.g. disc brakes
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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft Reibelementsteuerung in Scheibenbremsen. Ein Beispiel der Anwendung der Erfindung ist die Steuerung von Reibelementen in Punktscheibenbremsen für Kraftfahrzeuge, insbesondere Bremsen der Art, bei denen ein Festsattel und gleitende Reibelemente verwendet werden.
  • Die Erfindung kann Anwendung außerhalb der strengen Grenzen des technischen Gebietes der in den konkreten unten beschriebenen Anwendungsbeispielen offengelegten Scheibenbremsen finden, jedoch betrifft die Erfindung vorrangig die Steuerung der Bewegung von Reibelementen in Bezug auf die zugehörigen Konstruktionen einer Scheibenbremse, insbesondere der Scheibe oder der Scheiben selbst (die sich in Gebrauch dreht oder drehen) und die relativ feststehende oder nicht drehende Konstruktionen sind wie die des Sattels, auf dem die Reibelemente angebracht sind.
  • Im Allgemeinen sind die Reibelemente, mit denen sich die Erfindung befasst, diejenigen, die nicht an sich an einer positionsdefinierten Konstruktion befestigt sind, wie zum Beispiel an der Endplatte eines Festsattels, und somit ist die Erfindung insbesondere anwendbar auf Reibelemente der Art, die als mittlere der drei Reibelemente verwendet werden, welche zwischen Doppelscheiben in einer feststehenden Sattel-/Gleitscheiben-Baugruppe angeordnet sind, wie weiter unten beschrieben wird.
  • In einer solchen Scheibenbremse besteht die Notwendigkeit hervorragender dynamischer Kontrolle der Bewegung/Position/Lage der Reibelemente während der Anwendung der Bremse, um die Wirkung der Bremse zu maximieren und um das Ausmaß ungleichen Verschleißes während des Gebrauches zu minimieren.
  • In diesem Zusammenhang haben wir in gleichzeitig anhängigen Patentanmeldungen Anordnungen angemeldet, bei denen die Reibelemente mit Kippschutzsystemen versehen sind, um die parallele und die koplanare Beziehung der Reibung erzeugenden Stirnseiten der Reibelemente und der Bremsscheiben selbst nach Möglichkeit vorzuhalten, und dies ist zum großen Teil durch Mittel von Federanordnungen erreicht worden, die wesentliche elastische Kräfte auf die Gleitscheibenanordnungen und analog dazu auf die gleitenden Reibelement-Anordnungen ausüben, um das notwendige Maß an Steuerung unter dynamischen Nutzungsbedingungen zu erzielen.
  • Entwicklungen haben uns bisher in die Lage versetzt, einen zufriedenstellenden Grad an Steuerung in Bezug auf diese Funktionen bereitzustellen, die zweckmäßig unter der Überschrift „Kippschutzsteuerung" eingestuft werden kann, jedoch haben wir festgestellt, dass es einen weiteren Bereich in Bezug auf Reibelement-Steuerung gibt, der untersucht werden muss, um weitere Fortschritte in Bezug auf die dynamischen Aspekte der Leistung der Scheibenbremse selbst zu machen.
  • Diese weiteren Faktoren, die untersucht werden müssen, betreffen vorrangig die Frage der Reaktion der Reibelemente auf die Wirkung des Drehmoments, das durch die Reibkräfte während der Anwendung der Bremse darauf ausgeübt wird.
  • Somit wird ohne weiteres verständlich sein, dass bei Anwendung der Bremse und bei Reibungseingriff der Reibklötzer mit den Drehscheiben die aufgebrachten Kräfte, die auf die Reibelemente wirken, ein Drehmoment aufgrund der Drehbewegung der Bremsscheiben erzeugen, und dieses Drehmoment oder die Drehwirkung auf den Klotz und somit auf seine Grundplatte und somit auf das Reibelement als Ganzes kann Stabilisierungsverschlechterung der Reibelemente bewirken, was zu einer Reduzierung der Bremswirkung oder möglicherweise zu ungleichmäßigem Verschleiß der Reibklötzer führen kann, und ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, Verbesserungen in dieser Hinsicht in Bezug auf Reibelemente für Scheibenbremsen oder Verbesserungen allgemeiner Art bereitzustellen.
  • Eine Brems-Baugruppe mit Bremsbackenhalter zur Verhinderung radialer Bewegung der Bremsbacken wird in US 5538105 offengelegt.
  • Die zuvor veröffentlichten UK-Patente GB 2088500 , GB 2132293 , GB1447149 und GB 1381589 beschreiben allesamt weitere Anordnungen zum Anordnen und Montieren der Reibklötzer in Scheibenbremsen.
  • Gemäß der Erfindung wird eine Punktscheibenbremse für Kraftfahrzeuge laut Definition in dem Anspruch 1 bereitgestellt. Weitere vorteilhafte Merkmale der Punktscheibenbremse für Kraftfahrzeuge werden in den nachfolgenden Ansprüchen 2 bis 9 definiert.
  • Ein weiteres Reibelement wird gemäß Definition in dem Anspruch 10 bereitgestellt. Weitere vorteilhafte Merkmale des Brems-Reibelements sind Punktscheibenbremsen laut Definition in den nachfolgenden Ansprüchen 11 bis 17.
  • In den unten beschriebenen Ausführungsbeispielen der Erfindung sind die axial verschiebbaren Reibelemente mit den grundlegenden Führungsvorrichtungen und Tragvorrrichtungen versehen, wodurch sie in der Lage sind, unterstützte axiale Bewegung für reibungsschlüssigen Eingriff mit den Bremsscheiben auszuführen. Zusätzlich sind die verschiebbaren Reibelemente jedoch mit Anschlagvorrichtungen oder Drehmoment übertragenden Vorrichtungen in Form eines Anschlagelements oder eines Drehmoment übertragenden Elements und eines zugehörigen Anschlagkanals oder Drehmoment übertragenden Kanals versehen, worin das Anschlagelement oder das Drehmoment übertragende Element aufgenommen wird. Diese Konstruktionen (die jeweils an dem oberen Rand des Reibelements und an der Unterseite des Bremssattels bereitgestellt werden) dienen der Bereitstellung einer wichtigen Anschlagsfunktion oder einer Drehmoment übertragenden Funktion für die Reibelemente, wobei der mögliche Dreheffekt des auf die drehenden Bremsscheiben aufgebrachten Bremsdrehmoments durch den angrenzenden Eingriff des Anschlagelements oder Drehmoment übertragenden Elements mit seinem entsprechenden Anschlagskanal oder Drehmoment übertragenden Kanal wirksam neutralisiert wird. Wenngleich es möglich wäre, das Anschlagselement oder Drehmoment übertragende Element lediglich als aufrechtstehenden Sicherungsstift oder ähnliche Konstruktion, die die gleiche Dicke wie der Rest der Reibelement-Grundplatte aufweist, bereitzustellen (und einige Vorteile hinsichtlich des Drehmomentausgleichs würden zweifelsfrei zur Verfügung stehen), wird das Anschlagelement oder Drehmoment übertragende Element in den Ausführungsbeispielen so ausgeführt, dass es ein Längenmaß (in der Längsrichtung der Dicke des Grundplattenmaterials) aufweist, wobei seine drehmomentausgleichende Wirkung wesentlich verstärkt wird. Es unterstützt weiterhin potenziell die Führung seines Reibelements.
  • Ein besonderes Merkmal der Ausführungsbeispiele ist die Anordnung des Anschlagelements oder Drehmoment übertragenden Elements in Bezug auf die Wirkungslinie der Betätigungsvorrichtung für die Bremse, wie zum Beispiel die Mittelachse des Betätigungskolbens. In den Ausführungsbeispielen wird das Anschlagelement oder Drehmoment übertragende Element direkt über der Wirkungslinie des Kolbens angeordnet, und dabei handelt es sich um die Bevorzugte Position. In dem Fall, in dem Doppelbetätigungskolben bereitgestellt werden, wird eine zentrale Position zwischen den Kolben (und somit effektiv in der Mitte des von den Kolben erzeugten Druckes) bevorzugt.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nun beispielhaft unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben werden.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen:
  • 1 zeigt in Form eines Blockschaltbildes eine Punktscheibenbremse für Kraftfahrzeuge, die ein Paar axial verschiebbarer Scheiben und zugehörige Reibelemente, einen Betätigungsmechanismus dafür und eine Festsattel- oder Brückenkonstruktion, die diesen überlagernd angeordnet ist, umfasst.
  • 2 zeigt in einem etwas größeren Maßstab eine perspektivische Explosionsansicht des Sattels und des zugehörigen Reibelements mit einem Anschlagelement oder Drehmoment übertragenden Element an einem oberen Rand des Reibelements zusammen mit einem zugehörigen Anschlagkanal oder Drehmoment übertragenden Kanal zur Aufnahme desselben.
  • 3 zeigt einen Seitenriss der Baugruppe aus 2 in ihrem montierten Zustand; und
  • 4 zeigt eine Draufsicht der Baugruppe aus den 2 und 3, gesehen in der Richtung des Pfeils IV in 3.
  • Wie in 1 gezeigt wird, umfasst eine Punktscheibenbremse 10 für Kraftfahrzeuge ein Paar drehbarer Bremsscheiben 12, 14, eine drehbare Halterung 16 für die Bremsscheiben, um Drehung der Scheiben zu ermöglichen, die angepasst ist, um die Brems scheiben anzutreiben und darauf die durch die Bremsscheiben erzeugte Bremswirkung, wenn die Scheibenbremse 10 betätigt wird, auszuüben.
  • Zwei Paare von Reibelementen 18, 20 und 22 werden bereitgestellt und angepasst, um reibungsschlüssig in die Bremsoberflächen 24, 26 einzugreifen, welche auf gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheiben 12, 14 bereitgestellt werden, um Bremsen bei Betätigung von Betätigungsvorrichtungen für die Bremse zu bewirken. Das zentrale Reibelement 20 ist doppelseitig für reibungsschlüssigen Eingriff mit den gegenseitig nach innen gerichteten Bremsoberflächen 24, 26 der Bremsscheiben 12, 14 und ist mit entsprechend ausgerichtetem Reibklotzmaterial entsprechend versehen. Reibelemente 18, 20, 22 umfassen (wie in den 3 und 4 gezeigt) in jedem Fall eine flache Metallgrundplatte 28 und daran befestigt und davon abstehend einen Körper aus Reibmaterial bekannter Ausführung für dauerhaften reibungsschlüssigen Eingriff mit der jeweiligen Bremsoberfläche der jeweiligen Bremsscheibe. In dem Fall des zentralen Reibelements 20 wird das Reibmaterial an beiden Stirnseiten der Grundplatte 28 bereitgestellt.
  • Bremsscheiben 12, 14 sind daher während des Bremsens axial verschiebbar in Gebrauch in Bezug auf ihre drehbare Halterung 16 unter der Wirkung der Reibelemente 18, 20, 22 und der Betätigungsvorrichtungen (die weiter unten beschrieben werden). Zum Beispiel können die Bremsscheiben auf die drehbare Halterung oder Nabe 16 an drei oder mehr Positionen aufgekeilt werden oder elastische Vorrichtungen können dazwischen wirken.
  • Eine nicht drehbare Halterung 32 für die Reibelemente 18, 20, 22 wird bereitgestellt und umfasst eine Sattel- oder Brückenkonstruktion 34, die an einer feststehenden Konstruktion des Fahrzeuges montiert ist, um gebremst zu werden, zum Beispiel an der Radbefestigung, und die die Bremsscheiben 12, 14 überspreizt und weiterhin eine Befestigung für die Betätigungsvorrichtung 36, 38 (schematisch angedeutet) bereitstellt, die nach innen gerichtete Bremskräfte auf die äußeren Reibelemente 18, 22 aufbringt, wodurch reibungsschlüssiger Eingriff mit den Bremsscheiben 12, 14 und eine geringfügige Gleitbewegung dieser Scheiben in Bezug auf ihre drehbare Halterung 16 bewirkt werden. In 1 ist natürlich zu erkennen, dass die Abstände zwischen den Konstruktionen stark übertrieben dargestellt sind, um die schematische Veranschaulichung zu vereinfachen. Die Betätigungsvorrichtungen 36, 38 könnten ein Paar Kolben- und Zylinder- Baugruppen umfassen. Jedoch wird nur eine solche streng genommen benötigt, da die Betätigungsvorrichtung einseitig mit einer feststehenden Konstruktion auf einer Seite der Baugruppe aus Scheiben und Reibelementen sein kann (wobei die feststehende Konstruktion einfach ein Anschlag sein kann, der sich von dem Sattel 34 erstreckt), wobei die Baugruppe durch die einzelne Betätigungsvorrichtung gegen die feststehende Konstruktion gedrückt wird. Weitere Einzelheiten in dieser Hinsicht sind in unseren ebenfalls anhängigen Patentanmeldungen WO 98/26192 (Dokument 2558) zu finden.
  • Die nicht drehbare Halterung 32 für die Reibelemente 18 bis 22 ist angepasst, um gleitende Bewegung der Reibelemente in und aus reibungsschlüssigem Eingriff mit den Bremsscheiben zu ermöglichen, während sie Bewegung der Reibelemente unter der Wirkung der durch den Eingriff der Reibelemente mit den Scheiben 12, 14 erzeugten Reibungskräften widersteht.
  • Unter Bezugnahme auf Details der in den 2, 3 und 4 gezeigten Konstruktionen erwähnen wir zuerst, dass das veranschaulichte Reibelement als das zentrale Reibelement 20 angenommen wird, das (wenngleich in 2 nicht gezeigt) wie in den 3 und 4 gezeigt mit Klötzern 40, 42 aus Reibmaterial versehen ist, das auf seinen gegenüberliegenden Seiten axial ausgerichtet ist.
  • Andere in den Zeichnungen zu sehende Konstruktionen sind unter anderem das Gussteil 44, an dem der Sattel 34 befestigt ist und von dem der Betätigungskolben 46 unter der Wirkung des üblichen hydraulischen und mitnehmergesteuerten Bremsbetätigungssystems ausfahren kann, das eine Wirkungslinie 48 aufweist, die natürlich die Reibelemente schneidet, wobei diese Position in 2 bei 50 gezeigt wird, welches die Wirkungslinie der Mitte des Kolbens 46 kennzeichnet.
  • Wie ebenso in den 2 bis 4 gezeigt wird, wird eine sich axial erstreckende Hauptanschlagvorrichtung oder Drehmoment übertragende Vorrichtung 52 in Bezug auf den Sattel 34 bereitgestellt und angepasst, um auf die verschiebbaren Reibelemente 20, 22 zu wirken (und auf das Reibelement 18, das an einer Endplatte (nicht gezeigt) befestigt ist, die sich von dem außenliegenden Ende des Sattels 34 nach unten erstreckt).
  • Hauptführungsvorrichtungen 52 umfassen sich axial erstreckende Führungsschienen 54, 56, jeweils eine auf einer jeden Seite des Sattels 34, angepasst um jeweilige Hakenelemente 58, 60 aufzunehmen, die an beabstandeten Positionen bereitgestellt werden, nämlich die gegenüberliegenden in Umfangsrichtung beabstandeten Enden 62, 64 des Reibelements 20. Somit dienen die Führungsschienen 54, 56 und die Hakenelemente 58, 60, um sicherzustellen, dass das Reibelement 20 (und analog dazu das gleitende Reibelement 22 auf ähnliche Weise) von dem Sattel herabhängen können, um gleitende axiale Bewegung in der Längsrichtung desselben zu den Bremsscheiben 12, 14 hin und von diesen weg zu ermöglichen.
  • Zusätzlich zu den Führungsschienen 54, 56 und den Hakenelementen 58, 60 wird eine weitere Anschlagvorrichtung oder Drehmoment übertragende Vorrichtung 66 bereitgestellt, die zwischen beabstandeten Positionen angeordnet ist, nämlich die gegenüberliegenden Enden 62, 64 des Reibelements, und die angepasst ist, um zu ermöglichen, dass das Reibelement dem Drehmoment von Reibungskräften entgegenwirkt, die darauf während des Gebrauchs aufgebracht werden und um gleichzeitig zu ermöglichen, dass sich das Reibelement zu dem Bremsscheiben hin und von diesen weg bewegt.
  • Das Anschlagelement oder Drehmoment übertragende Element 66 wird in einem Anschlagkanal oder Drehmoment übertragenden Kanal 68 aufgenommen, welcher in der Unterseite 70 des Sattels ausgebildet wird.
  • Aus 2 wird erkennbar sein, dass das Anschlagelement 66 im Allgemeinen radial in Reihe mit der Wirkungslinie 48 des Betätigungskolbens 46 und direkt über dem Kolben-Mittelachsenpunkt 50 angeordnet ist.
  • 2 der Zeichnungen zeigt die Verhältnisse des Anschlagelements oder Drehmoment übertragenden Elements 66 deutlich in Bezug auf den Rest der Reibelement-Konstruktion. Somit weist das Anschlagelement oder Drehmoment übertragende Element eine axiale Länge L und eine quergerichtete Breite W auf, so dass L/W in dem Bereich von 2 bis 3 liegt. Im Allgemeinen muss das Verhältnis vorzugsweise wenigstens 1 und stärker vorzugsweise noch immer in dem Bereich von 1 bis 3 liegen. Ein solches Verhältnis hat die Wirkung, den Anschlageinfluss oder den Drehmoment übertragenden Einfluss des Anschlagelements oder Drehmoment übertragenden Elements in Bezug auf reibungsschlüssig entwickelte Drehmomentkräfte, die in Gebrauch auf das Reibelement aufgebracht werden, zu maximieren, wodurch die Tendenz der Entwicklung von Kegelverschleiß in den Klötzern 40, 42 aus Reibmaterial minimiert wird.
  • Die Bedeutung des Aspektverhältnisses L/W für das Maximieren der Drehmoment übertragenden Wirkung des Anschlagelements oder Drehmoment übertragenden Elements wird oben diskutiert. Was die Längenaspekte der Abmessungen des Anschlagelements 66 betrifft, gilt Folgendes. Wie in 3 gezeigt wird, wird bei 72 eine Andeutung der Möglichkeit des Kippens des Reibelements in einer axialen Ebene gezeigt, das auftreten kann, wenn sich die Bremse in ihrem abgeschalteten Zustand befindet. Ein solches Kippen wird durch Eingriff des Anschlagelements 66 mit dem Oberteil der Nut 68 begrenzt. Die Möglichkeit des Kippens in der bei 72 angedeuteten Art verringert sich mit zunehmender Länge des Anschlagelements 66. Analog dazu wird ein ähnlicher kippverhindernder Effekt ausgeübt, indem der Abstand zwischen dem Oberteil des Anschlagelements 66 und dem Oberteil der Nut 68 minimiert wird.
  • In dem einen Zustand der Bremse, wie in 3 angedeutet wird, wird die bremsaufbringende Kraft Fp bei 74 angedeutet und wirkt entlang der Linie 48 auf das Reibelement 20 und weist ein Drehmoment (oder Kegelverschleiß) Fp × xp an dem Element 66 auf, wobei xp der radiale Abstand (angedeutet bei 76) von Versatz der Linie 48 von dem Oberteil des Kanals 68 ist. Dieser Kraft wird durch eine Kraft an dem Ende des Anschlagelements 66, die entsprechend auf das Oberteil der Nut 68 wirkt, entgegengewirkt. Diese Funktion wird ebenfalls durch Erhöhen der Länge des Anschlagelements oder Drehmoment übertragenden Elements 66 verstärkt.
  • In Gebrauch wirkt die Scheibenbremse 10 im Wesentlichen auf die übliche Weise, welche aus der vorstehenden Beschreibung hervorgeht, insofern die allgemeine Weise des reibungsschlüssigen Eingriffs der betreffenden Oberflächen betroffen sind.
  • Was die Führung der Reibelemente während des Gebrauchs angeht, werden die Reibelemente auf Führungsschienen 54, 56 durch Hakenelemente 58, 60 gelagert, und reibungsschlüssig entwickelte Drehmomentkräfte, die auf die Klötzer 40, 42 aus Reibmaterial aufgebracht werden, die dazu neigen, Drehkräfte zu erzeugen, die aus der Drehung der Bremsscheiben entstehen, werden durch das Anschlagelement oder Drehmoment übertragende Element 66 und den Eingriff desselben mit den Seitenwänden des Anschlagkanals oder Drehmoment übertragenden Kanals 68, in den das Anschlagelement oder Drehmoment übertragende Element gleitend enganliegend eingepasst ist, zum großen Teil aus der Reibelement-Konstruktion herausgenommen. In der Tat und im Prinzip sind die Toleranzen in Bezug auf die Gleitpassung des Anschlagelements oder Drehmoment übertragenden Elements 66 in dem Anschlagkanal oder Drehmoment übertragenden Kanal 68 knapper (was enganliegendere Passung bedeutet), als sie zwischen den Hakenelementen 58, 60 und den Führungsschienen 54, 56 vorliegen. Im Ergebnis dessen wird Verschleiß an den Klötzern 40, 42 aus Reibmaterial in Bezug auf seine Gleichförmigkeit über die gesamte Arbeitsfläche des Reibmaterials stark verbessert.
  • Änderungen, die an dem vorstehenden Ausführungsbeispiel vorgenommen werden können, während das Ausführungsbeispiel in dem Erfindungsbereich der anhängenden Patentansprüche verbleibt, sind unter anderem Änderungen der Form und der Abmessungen und der genauen Position des Anschlagelements oder Drehmoment übertragenden Elements 66 in Bezug auf den Sattel 34.

Claims (17)

  1. Punktscheibenbremse (10) für Kraftfahrzeuge, umfassend: a) wenigstens eine drehbare Bremsscheibe (12, 14); b) eine drehbare Halterung (16) für die Bremsscheibe (12, 14), um Drehung zu ermöglichen, und die angepasst ist, um die Bremsscheibe (12, 14) anzutreiben und um eine Bremswirkung darauf durch die Bremsscheibe (12, 14) auszuwirken, wenn die Scheibenbremse (10) betätigt wird; c) wenigstens ein Paar Reibelemente (18, 20, 22), die angepasst sind, um reibungsschlüssig in Bremsoberflächen (24, 26) auf gegenüberliegenden Seiten der Bremsscheibe (12, 14) einzugreifen, um bei Betätigung einer Betätigungsvorrichtung (36, 38) dafür Bremsen zu bewirken; d) eine nicht drehbare, axial befestigte Halterung (32) für die Reibelemente (18, 20, 22), angepasst um axiale Gleitbewegung des wenigstens einen Reibelements (18, 20, 22) in und aus reibungsschlüssigem Eingriff mit der Scheibe (12, 14) zu ermöglichen, während dieselbe positioniert wird und der Bewegung derselben unter der Wirkung der durch Eingriff der gleichen mit der wenigstens einen Scheibe (12, 14) erzeugten Reibungskräfte entgegenwirkt; und e) sich in axialer Richtung erstreckende Stütz- und Führungsvorrichtung (52), die in Bezug auf die nicht drehbare Halterung (32) bereitgestellt wird und angepasst ist, um auf das wenigstens eine Reibelement (18, 20, 22) an zwei beabstandeten Positionen (62, 64) desselben zu wirken, um in Gebrauch das wenigstens eine Reibelement (18, 20, 22) von der nicht drehbaren, in axialer Richtung befestigten Halterung (32) zu stützen und zu führen, so dass das wenigstens eine Reibele ment (18, 20, 22) in der Lage ist, in Gebrauch unterstützte axiale Bewegung für reibungsschlüssigen Eingriff mit der Bremsscheibe (12, 14) auszuführen; dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine Reibelement (18, 20, 22) ein Drehmoment übertragendes Anschlagelement (66) an einem oberen Rand des und aus einem Stück mit dem Reibelement (18, 20, 22) umfasst und ein Längenmaß (L) aufweist, das sich in der Längsrichtung der gleitenden bremsbetätigenden Bewegung des Reibelements (18, 20, 22) über die Dicke einer Grundplatte (28) des wenigstens einen Reibelements (18, 20, 22) hinaus erstreckt; und die nicht drehbare Halterung (32) einen zusätzlichen Kanal (68) umfasst, der in der nicht drehbaren Halterung (32) ausgebildet wird, um gleitend das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) des wenigstens einen Reibelements (18, 20, 22) aufzunehmen, um dadurch Drehmoment entgegenzuwirken, das auf das Reibelement (18, 20, 22) aufgebracht wird, sowie Kippen des Reibelements (18, 20, 22) während des Gebrauchs der Bremse (10), und um gleichzeitig zu ermöglichen, dass sich das Reibelement (18, 20, 22) zu der Scheibe (12, 14) hin und von dieser weg bewegt.
  2. Punktscheibenbremse (10) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 1, wobei die Bremsscheibe (12, 14) in Gebrauch in Bezug auf die Halterung (16) für dieselbe unter der Einwirkung der Reibelemente (18, 20, 22) und der Betätigungsvorrichtungen (36, 38) für dieselbe axial verschiebbar ist.
  3. Punktscheibenbremse (10) für Kraftfahrzeuge nach Anspruch 3, die ein Paar axial verschiebbarer Scheiben (12, 14) umfasst.
  4. Punktscheibenbremse (10) für Kraftfahrzeuge nach einem der vorangehenden Ansprüche, bei der das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) und der zusätzliche Kanal (68) der nicht drehbaren Halterung (68) im Allgemeinen in radialer Richtung in einer Reihe mit der Wirkungslinie (48) der Betätigungsvorrichtungen (36, 38) angeordnet sind.
  5. Punktscheibenbremse (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die Betätigungsvorrichtungen (36, 38) einen Kolben (46) umfassen und das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) sowie der zusätzliche Kanal (68) der nicht drehbaren Halterung (32) im Allgemeinen in radialer Richtung in einer Reihe mit dem Kolben (46) angeordnet sind.
  6. Punktscheibenbremse (10) für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Betätigungsvorrichtungen (36, 38) Doppelbetätigungskolben umfassen und das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) sowie der zusätzliche Kanal (68) der nicht drehbaren Halterung im Allgemeinen in radialer Richtung in einer Reihe mit einem zentralen Abschnitt zwischen den Doppelbetätigungskolben angeordnet sind.
  7. Punktscheibenbremse (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die sich in axialer Richtung erstreckende Trag- und Führungsvorrichtung (52) ein Paar von beabstandeten, sich in axialer Richtung erstreckenden Führungsschienen (54, 56) umfasst und das wenigstens eine Reibelement (18, 20, 22) ein Paar entsprechender Hakenelemente (58, 60) umfasst, die gleitend in die Führungsschienen (54, 56) eingreifen.
  8. Punktscheibenbremse (10) nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) ein Verhältnis Länge zu Breite (L:W) in dem Bereich von 1:1 bis 3:1 aufweist.
  9. Punktscheibenbremse (10) für Kraftfahrzeuge nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) und der zusätzliche Kanal (68) der nicht drehbaren Halterung (32) zwischen den beiden beabstandeten Positionen der sich axial erstreckenden Trag- und Führungsvorrichtung (52) angeordnet sind.
  10. Brems-Reibelement (20) zum Einsatz in einer Punktscheibenbremse (10) für Kraftfahrzeuge nach einem der Ansprüche 1 bis 9, das wenigstens eine drehbare Scheibe (12, 14) umfasst, wobei das Brems-Reibungselement umfasst: eine Grundplatte (28); Trag- und Führungsvorrichtungen (58, 60) zum Einsatz beim Tragen und Führen des Reibelements (20) von einer festen Halterung (32) für das Reibelement (20), so dass das Reibelement in der Lage ist, unterstützte axiale Bewegung für reibungsschlüssigen Eingriff mit der Bremsscheibe (12, 14) auszuführen; und ein Drehmoment übertragendes Anschlagelement (66) an einem oberen Rand des und aus einem Stück mit dem Reibelement (20), das ein Längsmaß (L) in der Längsrichtung der Dicke der Grundplatte (28) über die Dicke der Grundplatte (28) hinaus aufweist und angepasst ist, um auf das Reibelement (20) aufgebrachtem Drehmoment und Kippen des Reibelements (20) während des Gebrauchs der Bremse (10) entgegenzuwirken und um gleichzeitig zu ermöglichen, dass sich das Reibelement (20) zu der Scheibe (12, 14) hin und von dieser weg bewegt.
  11. Brems-Reibelement (20) nach Anspruch 10, wobei das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) ein Verhältnis Länge zu Breite (L:R) in dem Bereich von 1:1 bis 3:1 aufweist.
  12. Brems-Reibelement (20) nach Anspruch 10 oder 11, wobei das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) so angeordnet ist, dass es in Gebrauch im Allgemeinen radial in einer Reihe mit der Wirkungslinie (48) der Betätigungsvorrichtung (36, 38) der Bremse (10) ausgerichtet ist.
  13. Brems-Reibelement (20) nach einem der Ansprüche 10 bis 12, wobei die Trag- und Führungsvorrichtungen (58, 60) ein Paar von Trag- und Führungsvorrichtungen an beabstandeten Positionen an dem Reibelement (20) umfassen und wobei das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) zwischen den beabstandeten Positionen an dem Reibelement (20) angeordnet ist.
  14. Brems-Reibelement (20) nach Anspruch 13, wobei die Trag- und Führungsvorrichtungen (58, 60) an gegenüberliegenden Enden des Reibelements angeordnet sind.
  15. Brems-Reibelement (20) nach einem der Ansprüche 10 bis 14, wobei die Trag- und Führungsvorrichtungen (58, 60) des Reibelementes (20) jeweilige Hakenelemente (58, 60) umfassen, die gleitend in jeweilige Führungsschienen (54, 56) auf dem festen Träger (32) eingreifen.
  16. Brems-Reibelement (20) nach einem der Ansprüche 10 bis 15, wobei das Drehmoment übertragende Anschlagelement (66) angepasst ist, um in Gebrauch gleitend in einem zusätzlichen Kanal (68) aufgenommen zu werden, welcher in der festen Halterung (32) für das Reibelement (20) ausgebildet wird.
  17. Punktscheibenbremse (10) mit einem Brems-Reibelement (20) aus einem der Ansprüche 10 bis 16.
DE60122001T 2000-12-18 2001-12-18 Stütz- und führungsanordnung für reibelemente in scheibenbremsen Expired - Lifetime DE60122001T2 (de)

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