DE60112780T3

DE60112780T3 - Antriebsmechanismus, funktionsteil und absperrventil

Info

Publication number: DE60112780T3
Application number: DE60112780T
Authority: DE
Inventors: Johannes Floris GROENEVELD
Original assignee: EL O Matic BV
Current assignee: EL O Matic BV
Priority date: 2000-10-11
Filing date: 2001-10-11
Publication date: 2008-11-27
Anticipated expiration: 2021-10-12
Also published as: ATE302346T1; DE60112780T2; US20040089341A1; DE60112780D1; JP2004511730A; EP1325236A1; WO2002031363A1; NL1016385C2; DK1325236T4; EP1325236B1; DK1325236T3; AU2002214388A1; JP4186156B2; US6871663B2; EP1325236B2

Description

Die Erfindung betrifft eine pneumatische, hin- und hergehende Rotationsantriebsmechanismuseinheit zum Betätigen eines Absperrelements in einem Absperrventil, umfassend ein im Wesentlichen geschlossenes Gehäuse, in welchem eine Antriebswelle drehbar gelagert ist, die ihrerseits mit dem Absperrelement verbunden werden kann, ein pneumatisches Steuerventil zum Steuern der Antriebswelle und erste Signalübertragungsmittel zum Zuleiten von Steuersignalen zum pneumatischen Steuerventil. Der Antriebsmechanismus, wie in der Holländischen Offenlegungsschrift Nr. 7512312 offenbart, welcher mit Peripherieausrüstung in der Praxis verwendet wird, entspricht der obigen Beschreibung. Solche Antriebsmechanismen werden allgemein zum Betreiben von Drosselklappen, Kegelventilen und Kugelventilen als auch für Lamellen in Dämpfern verwendet, wobei der Rotationswinkel der Antriebswelle auf maximal 180° und üblicherweise auf 90° beschränkt ist. Um dies zu erreichen, sind alle Arten von pneumatischen Komponenten und Steuerausrüstung an der Außenseite des Gehäuses angebracht, wie das Steuerventil und ein Signaltransmitter.
In einer funktionalen Situation, worin die Antriebswelle nur in der Lage zu sein braucht, zwei Positionen einzunehmen, welche einer Offen-Position und einer Geschlossen-Position eines Absperrventils entsprechen, umfassen solche Peripheriegeräte im Allgemeinen einen sogenannten Solenoid, welcher auf der Außenseite des Gehäuses angebracht ist, wobei der Solenoid die elektrischen Steuersignale von einem zentralen elektronischen Steuersystem in pneumatische Steuersignale zum Betätigen eines pneumatischen Steuerventils, welches ebenfalls einen Teil des Solenoids bildet, umwandelt. Ein Schaltkasten ist auf dem Gehäuse mittels einer Brücke angebracht, in Reihe mit dem freien Ende der Antriebswelle, wobei der Schaltkasten unter anderen Dingen Information über die tatsächliche Rotationsposition der Antriebswelle an das zentrale Steuersystem wie eine PLC-Einheit übermittelt. Der Schaltkasten und der Solenoid sind miteinander mittels einer Leitung außerhalb des Gehäuses zum Zwecke des Informationsaustausches verbunden.
In der funktionalen Situation, in welcher die Antriebswelle in einer modulierenden Weise angetrieben werden muss, das ist das Ermöglichen ununterbrochener veränderlicher Anpassung des Ventils zwischen einer Offen-Position und einer Geschlossen-Position, ist ein sogenanntes Stellwerk auf der Außenseite des Gehäuses an Stelle des Solenoids und des Schaltkastens angebracht, wobei das Stellwerk zur ununterbrochenen veränderlichen Anpassung des Absperrelements des Absperrventils zwischen 0–100% zum Beispiel mittels eines Steuerstroms von 4–20 mA in der Lage ist. Die Leitungen sind auf der Außenseite des Gehäuses zum Betreiben des Absperrelements bereitgestellt.
Einheiten wie ein Solenoid, ein Schaltkasten oder ein Stellwerk müssen zur Kommunikation mit allen Arten von Steuerausrüstung in der Lage sein. Dies bringt mit sich, dass eine Vielzahl an Varianten jeder der zuvor erwähnten Komponenten erforderlich ist. Daraus folgend hat sich herausgestellt, dass es in der Praxis sehr schwierig, kostenaufwändig und zeitraubend ist, die Funktionalität eines pneumatischen Antriebsmechanismus zu verändern. Außerdem sind die Antriebsmechanismen gemäß dem Stand der Technik ziemlich anfällig auf Grund der Art, wie die Peripheriegeräte mit dem Gehäuse und miteinander verbunden sind.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, eine Lösung für die obigen Nachteile bereitzustellen und den zuvor festgestellten Bedarf zu befriedigen. Um diese Aufgabe zu erfüllen, ist der Antriebsmechanismus gemäß der Erfindung wie in Anspruch 1 definiert. Gemäß der Erfindung sind die Steuersignale vom ersten Signalübertragungsmittel und vom zweiten Signalübertragungsmittel pneumatische Signale, was zu verringerten Kosten einerseits und zu größerer Verlässlichkeit andererseits führt. Die Erfindung beruht auf der Einsicht, dass einige der Komponenten, aus denen der Antriebsmechanismus aufgebaut ist, für jede Funktion, die gewünscht wird, erforderlich sind, wohingegen andere Komponenten nur für besondere Funktionen erforderlich sind. Gemäß der Erfindung sind die ersteren Komponenten im Grundteil angeordnet. Durch das Einbauen der letzteren Komponenten in einem Sonderfunktionsteil, welcher abnehmbar mit dem Grundteil verbunden ist, wird eine einfache Austauschbarkeit des Funktionsteils und folglich der Funktionalität des pneumatischen Antriebsmechanismus bewirkt, ohne dass Anpassungen oder der Austausch des Grundteils erforderlich sind. Es sind nicht so sehr die pneumatischen Komponenten, welche den Unterschied zwischen den Funktionsteilen ausmachen, sondern eher die elektronischen Komponenten, welche darin vorhanden sind, da es die letzteren sind, welche die fragliche Funktionalität bestimmen. Der Funktionsteil kann einerseits als eine Black Box ohne Steuerknöpfe oder Informationsschautafel gestaltet sein, kann aber andererseits auch so gestaltet sein, dass er Sensoren, Schalter, verschiedene elektronische Anschlusspunkte, manuelle Betätigungsvorrichtungen, zum Beispiel für Notbetrieb, LEDs, LCDs usw. umfasst. Die Integration derselben in den Funktionsteil vermeidet den Bedarf an zusätzlicher elektrischer Verdrahtung und/oder an zusätzlichen pneumatischen Verbindungen.
Nebenbei sei angemerkt, dass das Deutsche Gebrauchsmuster DE 298 18075 U1 ein lineares Fluidstellglied offenbart, welches ein Gehäuse umfasst, in welchem ein Kolben vorhanden ist, dessen Kolbenstange sich nach außerhalb des Gehäuses erstreckt. Im Gehäuse vorhanden ist ein zweiteiliges Steuergehäuse. Eine Fluidzuführverbindung ist im ersten Teil ausgebildet, während eine elektronische Steuereinheit im zweiten Teil vorhanden ist, wobei es eine elektrische Verbindung zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil gibt, um so den elektronischen Datenaustausch zwischen dem ersten Teil und dem zweiten Teil zu ermöglichen. Im ersten Teil ist ein Signalübertragungsventil vorhanden, welches pneumatische Steuersignale an ein pneumatisches Steuerventil überträgt bzw. abgibt, welches ebenfalls im ersten Teil vorhanden ist. Das Stellglied, welches in der Veröffentlichung offenbart ist, ist nur für das Betätigen des Kolbens auf ein und dieselbe Art geeignet, wobei der zweite Teil andererseits so angepasst werden kann, um die Kommunikation mit verschiedenen Typen von künstlicher Intelligenz entfernt vom Stellglied zu ermöglichen.
Vorteilhafterweise ist wenigstens ein mechanischer Abschnitt eines Positionsanzeigers, welcher in Abhängigkeit von der Rotation der Antriebswelle beweglich ist, im Grundteil zum Zwecke des Anzeigens und/oder Übertragens von Information über die Rotationsposition der Antriebswelle aufgenommen. Das Einfügen des Positionsanzeigers in den Grundteil einerseits macht es möglich, einen kompakten und robusten Aufbau zu verwirklichen, während andererseits keine verletzbaren, außenliegenden Leitungen für das Steuersystem erforderlich sind. Durch Einbauen der mechanischen Komponenten des Positionsanzeigers wenigstens teilweise in den Grundteil und durch Einbauen der Elektronik in den Funktionsteil wird es möglich, eine Situation zu verhindern, in der mechanisches Zusammenspiel zwischen dem Grundteil und dem Funktionsteil auf beschädigbare Weise erfolgt. Außerdem ist keine mechanische Anpassung des Positionsanzeigers erforderlich, wenn ein Funktionsteil mit einem Grundteil verbunden wird. Der Funktionsteil wandelt die Bewegung des mechanischen Teils des Positionsanzeigers in elektronische Information als Rückmeldung an ein Steuersystem um.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform umfasst der Grundteil zwei miteinander verbundene Gehäuseteile, wobei die Antriebswelle im ersten Gehäuseteil vorhanden ist und der zweite Gehäuseteil das Steuerventil aufnimmt. Dies ist sowohl in Bezug auf die Herstellung als auch in Bezug auf die Wartung des Antriebsmechanismus vorteilhaft, da die beiden Gehäuseteile im getrennten Zustand unabhängig von einander zugänglich sind.
Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist der mechanische Abschnitt des Positionsanzeigers wenigstens teilweise im zweiten Gehäuseteil untergebracht. Dies erlaubt einen kompakten Aufbau.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn der erste Funktionsteil abnehmbar mit dem zweiten Gehäuseteil verbunden ist, da dies es möglich macht, kurze Kommunikationsleitungen zwischen dem pneumatischen Steuerventil und den betreffenden Signalübertragungsmitteln einzusetzen, was die Verwundbarkeit derselben verringert, während des Weiteren der Abstand zwischen einem mechanischen Abschnitt eines Positionsanzeigers im zweiten Gehäuseteil und der Elektronik im Funktionsteil, welche die Information über die Position des Positionsanzeigers verarbeitet, gering sein kann.
Der zweite Gehäuseteil ist vorzugsweise außerhalb der Zentralachse der Antriebswelle angeordnet, so dass beide Enden der Antriebswelle zum Beispiel für den Rotationsantrieb externer Mittel oder für einen sichtbaren Positionsanzeiger verfügbar sind.
Gemäß einer sehr vorteilhaften Ausführungsform sind die Formen des Grundteils und des Funktionsteils zueinander komplementär gestaltet. Das Nichtvorhandensein von Verbindungsstücken wie Brücken bzw. Brückenklammern vermeidet die Notwendigkeit, verletzbare Leitungen über oder entlang solch eines Verbindungsstücks zwischen dem Grundteil und dem Funktionsteil zu führen. Außerdem sieht der Antriebsmechanismus, welcher den Grundteil und den Funktionsteil umfasst, wie eine Einheit aus.
Wenn gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung jeder Funktionsteil die gesamte funktionsspezifische Elektronik umfasst, die mit der Funktion des fraglichen Funktionsteils in Zusammenhang steht, wird ein maximaler Grad an Flexibilität zum Verändern der Funktion des Antriebsmechanismus erzielt, wenn dies erwünscht ist. Außerdem vermeidet dies den Bedarf an elektronischer Signalübertragung zwischen dem Grundteil und dem Funktionsteil. Solch eine elektronische Signalübertragung ist störungsanfällig und aus diesem Grund für bestimmte Anwendungen nicht ausreichend verlässlich, zum Beispiel auf Grund von Korrosion der Kontaktpunkte von Steckern. Außerdem muss nur der Funktionsteil einer Prüfung im Falle von Sicherheitsüberprüfungen unterzogen werden, welche in Verbindung mit der Explosionsgefährdung durchgeführt werden müssen.
Um die Sicherheit zu vergrößern, wenn ein Antriebsmechanismus gemäß der Erfindung verwendet wird, ist die Elektronik vorzugsweise eingebettet, um das Risiko von Feuer oder Explosion zu verringern, da das Risiko des Lichtbogens ausgeschaltet ist.
Eine sehr nützliche Ausführungsform eines Antriebsmechanismus gemäß der Erfindung wird erhalten, wenn einer von dem ersten Funktionsteil und dem zweiten Funktionsteil in der Lage ist, die Antriebswelle nur in zwei Positionen zu positionieren, und der andere von dem ersten Funktionsteil und dem zweiten Funktionsteil geeignet ist, die Antriebswelle auch in einer Zwischenposition zwischen den zwei Positionen zu positionieren. Daher ist es möglich, ohne Anpassung oder Austausch des Grundteils, nur durch Austausch des Funktionsteils, den Antriebsmechanismus von einer Situation, in welcher die Antriebswelle nur in zwei Positionen entsprechend einer Offen-Position und einer Geschlossen-Position des Absperrelements eines Absperrventils angeordnet werden kann, in eine Situation umzuwandeln, in welcher der Antriebsmechanismus auch in der Lage ist, das Absperrelement in einer Position zwischen einer Offen-Position und einer Geschlossen-Position, zum Beispiel in einer Halboffen-Position, anzuordnen. Dies kann zum Beispiel nützlich sein, wenn Absperrelemente in Verbindung mit Notfällen geprüft werden. Solche Absperrelemente werden manchmal als Not-Aus-Ventile bezeichnet, wobei jährlich sichergestellt wird, ob ein Absperrelement 10% geöffnet werden kann, was ein deutliches Anzeichen dafür ist, dass das Ventil zufriedenstellend arbeitet. Ein anderer möglicher Einsatz des Antriebsmechanismus besteht im Füllen von Säcken mit pulverförmigem Material, wobei ein Unterschied zwischen grobem Messen und feinem Messen gemacht wird.
In solch einer Situation kann es sehr vorteilhaft sein, wenn die Position zwischen einer Offen-Position und einer Geschlossen-Position willkürlich ausgewählt werden kann, wodurch eine modulierende Situation geschaffen wird, wobei der Antriebsmechanismus zu diesem Zweck vorteilhafterweise dadurch gekennzeichnet ist, dass der andere von dem ersten Funktionsteil und dem zweiten Funktionsteil geeignet ist, die Antriebswelle in jeder beliebigen erwünschten Position zwischen den zuvor erwähnten zwei Positionen anzuordnen.
Vorzugsweise ist (sind) eine der Stirnseiten von Funktionsteil und Grundteil oder beide Stirnseiten mit einem Muster ausgestattet, woraus sich ergibt, dass wenigstens ein Teil der pneumatischen Schaltung für die pneumatischen Steuersignale zwischen dem Funktionsteil und dem Grundteil in der Situation ausgebildet wird, in welcher der Funktionsteil mit dem Grundteil verbunden ist, all dies für den Zweck, um pneumatische Signale vom Signalübertragungsmittel auf das pneumatische Steuerventil zu übertragen. Solch eine Konfiguration ist deswegen vorteilhaft, um einen kompakten Zusammenbau von Grundteil und Funktionsteil zu erzielen.
Insbesondere im Falle solcher pneumatischen Steuersignale ist es vorteilhaft, wenn sowohl das erste Signalübertragungsmittel als auch das zweite Signalübertragungsmittel ein pneumatisches Ventil zur Abgabe pneumatischer Steuersignale an das pneumatische Steuerventil umfassen.
Um einen noch kompakteren Aufbau zu erzielen, umfasst der Funktionsteil einen mechanischen Abschnitt des Positionsanzeigers genauso wie der Grundteil, dessen mechanischer Abschnitt mit dem mechanischen Teil des Positionsanzeigers verbunden werden kann, welcher im Grundteil untergebracht ist.
Zu diesem Zwecke ist der Grundteil vorzugsweise mit einer Vertiefung zur Aufnahme des mechanischen Abschnitts des Positionsanzeigers ausgestattet, welcher im Funktionsteil vorhanden ist, wodurch eine optimale Abschirmung der mechanischen Teile des Positionsanzeigers erzielt wird. Ein Ablesen des Positionsanzeigers ist möglich, zum Beispiel, da der mechanische Abschnitt des Positionsanzeigers, welcher im Funktionsteil vorhanden ist, mit einem Magnet ausgestattet ist, dessen Position mittels eines Magneto-Widerstandssensors bestimmt werden kann, welcher ebenfalls im Funktionsteil vorhanden ist.
Die Erfindung betrifft des Weiteren ein Absperrventil, welches ein Absperrelement umfasst, das mit einem Antriebsmechanismus gemäß der oben beschriebenen Erfindung ausgestattet ist.
Die Erfindung wird nun genauer mit Bezugnahme auf die folgenden Zeichnungen erklärt.
1 zeigt die pneumatische Schaltung für einen einfach wirkenden Antriebsmechanismus, welcher zum Setzen von nur zwei Positionen der Antriebswelle geeignet ist.
2 zeigt die pneumatische Schaltung für einen einfach wirkenden Antriebsmechanismus, welcher für die kontinuierlich veränderliche Anpassung der Antriebswelle geeignet ist.
3 zeigt die pneumatische Schaltung für einen doppelt wirkenden Antriebsmechanismus, welcher zum Setzen von nur zwei Positionen geeignet ist.
4 zeigt die pneumatische Schaltung für einen doppelt wirkenden Antriebsmechanismus, welcher für die kontinuierlich veränderliche Anpassung der Antriebswelle geeignet ist.
5 ist eine perspektivische Ansicht eines Grundteils.
6A, 6B, 6C sind perspektivische Ansichten von drei unterschiedlichen Typen von Funktionsteilen.
7 zeigt einen Antriebsmechanismus, welcher den Grundteil gemäß 5 als auch einen Funktionsteil umfasst.
8 ist eine teilweise geschnittene Draufsicht eines Positionsanzeigers, welcher in einem Antriebsmechanismus gemäß 7 eingebaut ist.
9A, 9B, 9C sind eine Seitenansicht, eine Draufsicht beziehungsweise eine perspektivische Ansicht eines zweiten Positionsanzeigers, wobei 9A und 9B den Positionsanzeiger zumindest teilweise in der Querschnittsansicht zeigen.
10 ist eine perspektivische Ansicht eines zweiten Gehäuseteils eines Grundteils und eines Funktionsteils, welcher geeignet für den Einsatz in Verbindung mit einem Positionsanzeiger gemäß 9A, 9B und 9C ist.
1 zeigt schematisch einen pneumatischen Antriebsmechanismus 1, welcher pneumatische Komponenten umfasst. Der Antriebsmechanismus 1 umfasst eine abgebende Antriebswelle 2, welche drehbar in einem zylindrischen Raum 3 gelagert ist. Der Raum 3 nimmt des Weiteren die Kolben 4 und 5 auf, welche zur Bewegung aufeinander zu und von einander weg in der Lage sind, wobei die Kolben mit vorragenden Zahnstangen 6 beziehungsweise 7 auf ihren einander zugewandten Seiten ausgestattet sind. Zwischen den Zahnstangen ist die abgebende Welle 2 angeordnet, welche am Umfang mit Zähnen ausgestattet ist, so dass die Bewegung der Kolben 4 und 5 eine Drehung der abgebenden Welle 2 zur Folge hat. Bezug wird auf die Holländische Offenlegungsschrift NL 75 12 312 für eine genauere Beschreibung solch eines Antriebsmechanismus genommen.
Solche Antriebsmechanismen können grob in zwei unterschiedliche Typen unterteilt werden: den einfach wirkenden Typ, wie in 1 und 2 gezeigt, und den doppelt wirkenden Typ, wie in 3 und 4 gezeigt.
Im Falle des einfach wirkenden Typs wird die Bewegung auseinander durch Druckaufbau im Raum 8 zwischen den Kolben 4 und 5 erzielt. Die Bewegung aufeinander zu der Kolben 4 und 5 wird durch den Federdruck der Federn 9 und 10 bewirkt, welche zwischen den Abschlusswänden des zylindrischen Raums 3 und den Kolben 4 beziehungsweise 5 positioniert sind. Die Bewegung aufeinander zu der Kolben findet bei Entspannung des Drucks im Raum 8 statt. Das Luftversorgungsventil 11 und das Entlüftungsventil 12 sind für den Zweck des Druckaufbaus und der Druckentspannung im Raum 8 vorgesehen. Die zwei Ventile 11 und 12 werden mittels eines gemeinsamen Pneumatikkomponentensteuersignals 13, 14 vom Signalübertragungsventil 15 gesteuert. Das Signalübertragungsventil 15 wird seinerseits mittels eines elektrischen Signals (nicht gezeigt) von einem elektronischen Steuersystem gesteuert. Die Ventile 11 und 15 werden durch einen außenliegenden Verdichter 16 gespeist. In der dargestellten Situation wurde das Signalübertragungsventil 15 nicht erregt, wodurch das Luftversorgungsventil 11 und das Entlüftungsventil 12 in ihrer Grundstellung sind. Es gibt keinen Überdruck im Raum 8. Die Erregung des Signalübertragungsventils 15 veranlasst das Luftversorgungsventil 11 auf Durchfluss zu gehen, während sich das Entlüftungsventil 12 schließt. Ein Druckaufbau findet im Raum 8 statt, als dessen Ergebnis die Zylinder 4 und 5 sich auseinander bewegen, wodurch die Antriebswelle 2 gedreht wird.
Der Antriebsmechanismus, wie bisher beschrieben, unterscheidet sich nicht vom Stand der Technik. Die Erfindung betrifft die Weise, in welcher die verschiedenen Komponenten des Antriebsmechanismus angeordnet sind. Zu diesem Zweck wird ein Unterschied zwischen einem Grundteil 17 und einem Funktionsteil 18 gemacht. Der Grundteil 17 umfasst den Raum 3 und alle Komponenten, die darin vorhanden sind, als auch das Luftversorgungsventil 11 und das Entlüftungsventil 12. Der Funktionsteil 18 umfasst ein Signalübertragungsventil 15. Die Leitungen für die pneumatischen Signale 13 und 14 und die Druckleitung 19 zwischen dem Verdichter 16 und dem Luftventil 11 verbinden sich miteinander an der Grenzfläche zwischen dem Grundteil 17 und dem Funktionsteil 18. Der Grundteil 17 ist in einen ersten Grundteil 21 und einen zweiten Grundteil 22 unterteilt, wie dies mittels der gestrichelten Linie 20. gekennzeichnet ist. Die zwei Grundteile 21 und 22 sind trennbar miteinander verbunden, was eine einfache Wartung und Herstellung des Grundteils 17 mit sich bringt. Die zwei Grundteile 21 und 22 bilden eine Einheit, genauso wie der Grundteil 17 und der Funktionsteil 18 eine Einheit bilden. Auch der Grundteil 17 und der Funktionsteil 18 sind trennbar miteinander verbunden wie der erste Grundteil 21 und der Grundteil 22. Dies ermöglicht es, den Funktionsteil 18 mit einem anderen Funktionsteil auszutauschen.
Wie bereits oben beschrieben, kann die abgebende Welle 2 zwei Positionen einnehmen, wenn der Antriebsmechanismus, wie in 1 gezeigt, verwendet wird, was zu einer offenen Position und zu einer geschlossenen Position eines Absperrventils führt. Wenn der Benutzer des Antriebsmechanismus 1 den Antriebsmechanismus verbessern will, um einen kontinuierlich veränderlichen Antriebsmechanismus zu erzielen, kann er dies bewirken, indem er den Funktionsteil 18 für einen Funktionsteil eines Typs austauscht, welcher für diesen Zweck geeignet ist. Solch eine Situation wird in 2 gezeigt. Die Figur zeigt einen Antriebsmechanismus 23, welcher einen Grundteil 17 umfasst, der völlig identisch mit dem Grundteil 17 ist, wie mit Bezugnahme auf 1 beschrieben. In diesem Fall jedoch ist ein Funktionsteil 24 mit dem Grundteil 17 an Stelle des Funktionsteils 18 verbunden. Der Funktionsteil 24 umfasst zwei Signalübertragungsventile 25, 26, welche in der Lage sind, die Signale 27 beziehungsweise 28 an das Luftversorgungsventil 11 beziehungsweise das Entlüftungsventil 12 unabhängig von einander zu liefern. Der Einsatz der Ventile 25 und 26 ermöglicht daher einen kontinuierlich veränderbaren Betrieb des einfach wirkenden Antriebsmechanismus 23 auf eine Weise, welche an sich bekannt ist und welche nicht genauer hierin erklärt werden soll. Ein einfacher Austausch des Funktionsteils reicht daher aus, um die Funktionalität eines Antriebsmechanismus zu verändern.
Eine vergleichbare Situation besteht für doppelt wirkende Antriebsmechanismen, wie in 3 und 4 gezeigt. Der doppelt wirkende Antriebsmechanismus 29 umfasst eine abgebende Antriebswelle 30, welche drehbar in einem zylindrischen Raum 31 gelagert ist. Des Weiteren sind im Raum 31 die Kolben 32 und 33 vorhanden, welche mit den Zahnstangen 34 beziehungsweise 35 ausgestattet sind. Wenn das doppelt wirkende Prinzip angewendet wird, kann der Druckaufbau nicht nur im Raum 36 zwischen den Kolben, sondern auch in den Räumen 37, 38 zwischen den Abschlusswänden des zylindrischen Raums 31 und den Kolben 32 beziehungsweise 33 stattfinden.
Wie es beim einfach wirkenden Prinzip der Fall ist, wird die Auseinander-Bewegung der Kolben 32 und 33 als das Ergebnis des Druckaufbaus im Zwischenraum 36 erzielt. Die Zueinander-Bewegung der Kolben 32 und 33 jedoch wird in diesem Fall als ein Ergebnis des Druckaufbaus in den Räumen 37 und 38 und der gleichzeitigen Entspannung des Drucks im Raum 36 bewirkt. Der Druckaufbau im Raum 36 wird vom Entspannen des Drucks in den Räumen 37 und 38 begleitet. Der Druckaufbau und die Druckentspannung in den Räumen 36, 37 und 38 erfolgt mittels des Luftversorgungsventils 39 und des Entlüftungsventils 40 für den Raum 36 und mittels des Luftversorgungsventils 41 und des Entlüftungsventils 42 für die Räume 37 und 38. Die Betätigung der Ventile 39 und 40 ist ähnlich jener der Ventile 11 und 12 in 1 und 2. Dasselbe gilt für die Ventile 41 und 42 mit dem Zusatz, dass die letzteren Ventile in Kommunikation mit den Abschlussräumen 37 und 38 anstatt mit dem zentralen Raum 36 stehen. Alle vier Ventile 39, 40, 41 und 42 werden durch ein gemeinsames pneumatisches Steuersignal 43, 44, 45 und 46 vom Signalübertragungsventil 47 gesteuert. Das Signalübertragungsventil 47 ist seinerseits durch ein elektrisches Signal (nicht gezeigt) von einem elektronischen Steuersystem gesteuert. Da das Signalübertragungsventil 47 nur zur gemeinsamen Erregung der Ventile 39, 40, 41 und 42 in der Lage ist, kann die Antriebswelle 30 nur zwei Positionen einnehmen.
Wie es der Fall mit den einfach wirkenden Antriebsmechanismen 1 und 23 ist, die in 1 und 2 gezeigt sind, kann eine Unterscheidung in Bezug auf das Gehäuse des Abtriebsmechanismus zwischen einem Grundteil 48, welcher in einen ersten Grundteil 49 und einen zweiten Grundteil 50 unterteilt ist, und einen Funktionsteil 51 gemacht werden, deren Teile alle auf die gleiche Weise wie bei den Antriebsmechanismen 1 und 23 miteinander verbunden sind. Eine Verbesserung des Antriebsmechanismus 29, um einen kontinuierlich veränderbaren Antriebsmechanismus zu erzielen, kann durch Austauschen des Funktionsteils 51 für eine andere Bauart des Funktionsteils vorgenommen werden, was in 4 gezeigt ist. Der Funktionsteil 53 bildet den einzigen Unterschied zwischen dem Antriebsmechanismus 52 und dem Antriebsmechanismus 29. Der Funktionsteil 53 umfasst zwei Signalübertragungsventile 54, 55. Das Ventil 54 liefert ein gemeinsames Signal 43, 46 an das Luftversorgungsventil 39 beziehungsweise das Entlüftungsventil 42. Das Ventil 55 liefert ein gemeinsames Signal 44, 45 an das Entlüftungsventil 40 beziehungsweise das Luftversorgungsventil 41. Die Ventile 54 und 55 werden unabhängig von einander durch ein Steuersystem (nicht gezeigt) gesteuert. Der Einsatz der Ventile 54 und 55 macht es möglich, die Drücke im Raum 36 einerseits und den Räumen 37 und 38 andererseits unabhängig von einander einzustellen, was folglich ein kontinuierlich veränderbares Einstellen der Antriebswelle 30 ermöglicht. Das Austauschen des Funktionsteils 51 in 3 für den Funktionsteil 53, wie in 4 gezeigt, macht es auf einfache Weise möglich, den Antriebsmechanismus 29, mit dem nur zwei Positionen der Antriebswelle 30 verwirklicht werden können, in einen kontinuierlich veränderbaren Antriebsmechanismus 52 umzuwandeln.
In den 1–4 erfolgt die Verbindung des besprochenen Antriebsmechanismus mit dem Verdichter 16 über den Funktionsteil. Es ist auch möglich, die Verbindung über den Grundteil zu verwirklichen, vorzugsweise über den zweiten Grundteil.
5 ist eine perspektivische Ansicht eines Grundteils 60, welcher einen ersten Grundteil 61 und einen zweiten Grundteil 62 umfasst. Der erste Grundteil 61 ist im Wesentlichen von zylindrischer Form. Eine Öffnung 63 ist in der oberen Seite des Grundteils 61 in der Kontaktfläche 64 desselben ausgebildet, wobei durch diese Öffnung das hohle Ende 65 der Antriebswelle sichtbar ist. Die Bodenseite des Grundteils ist in der Form identisch. Das hohle Ende ist innen mit den Zähnen 66 ausgestattet, über die eine Kraft auf ein Absperrelement eines Absperrventils übertragen werden kann oder mit denen ein Positionszeiger betätigbar verbunden werden kann, wie in 7 gezeigt. Der zweite Grundteil 62 ist im Wesentlichen von blockförmiger Gestalt und ist mit dem ersten Grundteil 61 einstückig in Bezug auf seine Gestalt. Der zweite Grundteil 62 ist am ersten Grundteil 61 mittels Imbusschrauben zusammengefügt. Innengewindehohlstifte 68 sind zum Befestigen eines Funktionsteils am zweiten Grundteil 62 vorgesehen. Der zweite Grundteil 50 und damit der besprochene Antriebsmechanismus kann mit einem Verdichter mittels der Verbindung 69 verbunden werden. Die Verbindungen 70 und 71 funktionieren, um Räume wie die Räume 36, 37 und 38 in 3 zu entlüften. Hinter der Schraubkappe 72 ist schließlich ein Raum angeordnet, in welchem ein Geschwindigkeitssteuerventil (nicht gezeigt) zum Steuern der Geschwindigkeit, mit welcher der Antriebsmechanismus arbeitet, vorhanden sein kann.
6A–6C zeigen drei unterschiedliche Arten von Funktionsteilen 75, 76 und 77. Die Funktionsteile 75, 76 und 77 sind mit Flanschen 79 an ihrer Verbindungsseite ausgestattet, wobei über diese Flansche die Funktionsteile mit einem zweiten Grundteil verbunden werden können.
Imbusschrauben 79 stehen für diesen Zweck zur Verfügung. Die Verbindungen 80 werden für die elektronische Übermittlung der Informationen zwischen einem Steuersystem und dem Funktionsteil verwendet. Die Funktionsteile 75, 76 und 77 sind identisch in Bezug auf ihre Gestalt, außer dass sie unterschiedlich in der Länge sind. Der Funktionsteil 75 ist nur ausgelegt zum Öffnen und Schließen eines Absperrelements. Der Funktionsteil 76 ist gleicherweise zum Öffnen und Schließen des Absperrelements ausgelegt, aber der Funktionsteil ist für digitale Kommunikation mit einem Steuersystem über einen digitalen Bus geeignet. Die Funktionsteile 75 und 76 umfassen jeder zwei Steuerknöpfe 81 und drei LED-Anzeigen 82. Der Funktionsteil 77 ist schließlich für kontinuierlich veränderbare Anpassung eines Absperrelements ausgelegt, wobei die digitale Übertragung von Information in ähnlicher Weise über einen Bus stattfindet. Des Weiteren ist ein umfassendes Steuerpanel, welches fünf Steuerknöpfe 83 und eine LCD-Anzeige 84 umfasst, vorhanden, mittels welcher eine menügeführte Steuerung verwirklicht ist. Die Funktionsteile und ihre Funktionen, wie in 6A–6C gezeigt, bilden nur eine eingeschränkte Auswahl der Gesamtzahl von möglichen Funktionsteilen und Funktionen. Es ist die Elektronik, welche im Funktionsteil vorhanden ist, die letztlich die Funktion und teilweise das Aussehen des Funktionsteils bestimmt. Beachtung muss in diesem Zusammenhang auf die Möglichkeit gelenkt werden, dass eine kontinuierlich veränderbare Anpassung eines Absperrelements mittels eines Analogsignals bewirkt werden kann.
7 zeigt den Grundteil 60, welcher den ersten Grundteil 61 und den zweiten Grundteil 62 umfasst, der in 5 gezeigt ist. Mit dem zweiten Grundteil 62 ist ein Funktionsteil 90 verbunden, der ähnlich den Funktionsteilen ist, die in 6A–6C gezeigt sind. Die Formen der zwei Teile an den Fügeoberflächen zwischen dem zweiten Grundteil 62 und dem Funktionsteil 90 sind zueinander komplementär, wodurch erreicht wird, dass die zwei Teile eine Einheit bilden. Eine Dichtung (nicht gezeigt) ist vorgesehen, um so eine gedichtete Verbindung zwischen dem zweiten Grundteil 62 und dem Funktionsteil 90 zu verwirklichen. Alle erforderlichen elektrischen oder pneumatischen Verbindungen zwischen dem zweiten Grundteil 62 und dem Funktionsteil 90 erfolgen über die Grenzoberfläche zwischen den Teilen. An der oberen Seite angebracht, befindet sich ein Positionsanzeiger 91, von welchem die Winkelposition der Antriebswelle direkt abgelesen werden kann.
8 ist eine teilweise geschnittene Ansicht eines Positionsanzeigers 100 zum Anzeigen der Winkelposition der Antriebswelle 101, von welchem Positionsanzeiger ein freies Ende 65 in 5 gezeigt ist. Die Antriebswelle ist aus einem zylindrischen Abschnitt 102, welcher zur zentralen Achse 103 konzentrisch ist, und einem Nockenabschnitt 104 aufgebaut. Ein Fühlerstift 106 stößt gegen die Oberfläche des Nockenabschnitts 104 unter dem Einfluss des Federdrucks der Feder 105, welche sich auf einer nach innen gerichteten Schulter 122 der Führungshülse 107 abstützt. Der Fühlerstift 106 ist im Inneren der Führungshülse 107 angeordnet, die gegen den zylindrischen Abschnitt 102 unter dem Einfluss des Federdrucks der Feder 105 stößt, welche sich an einer feststehenden Kante (nicht gezeigt) abstützt, die im zweiten Grundteil 62 vorhanden ist. Der Nockenabschnitt 104 ist auf solche Weise gestaltet, dass sich der Grad, in dem sich der Fühlerstift 106 aus der Führungshülse 107 hinaus erstreckt, entlang der winkeligen Verwindung der Antriebswelle 101 innerhalb des Arbeitsbereichs von 90° erhöht. Zwei Magnete 109, 110 sind am Ende des Fühlerstifts 106 gegenüber der Antriebswelle 101 angebracht. Zwei Reed-Schalter 111, 112 sind gegenüber und an jeder Seite des Magnets 110 vorhanden. Jeder Reed-Schalter 111, 112 ist in der Lage, eine Offen-Position und eine Geschlossen-Position in Abhängigkeit von der Translationsposition des Fühlerstifts 106 und des Magnets 110 aufzunehmen. Eine der zwei Positionen des Reed-Schalters 111 entspricht einer Offen-Position eines Absperrelements, während eine der zwei Positionen des Reed-Schalters 112 einer Geschlossen-Position eines Absperrelements entspricht. Die Reed-Schalter 111, 112 sind in der Lage, einen Solenoid (nicht gezeigt) entweder direkt oder nach Umwandlung des elektrischen Signals, von den Reed-Schaltern 111, 112 kommend, durch geeignete Elektronik anzutreiben. Die räumliche Ausrichtung der Reed-Schalter 111, 112 kann durch Schwenken der Arme 123, 124 um die Schwenkpunkte 113, 114 mittels Einstellschrauben 115, 116 eingestellt werden. Die Reed-Schalter können solcherart kalibriert werden. Die Einstellschrauben 115, 116 werden auf formschlüssige Art in der Richtung des Fühlerstifts 106 in U-förmigen Enden der Arme 123, 124 zurückgehalten, welche sich senkrecht zur Ebene der Zeichnung erstrecken. Die Reed-Schalter 111, 112 sind über biegsame Brücken 117, 118, in welchen die Schwenkpunkte 113, 114 angeordnet sind, mit einem Rahmen 119 verbunden, welcher einen dritten Arm 120 umfasst, der sich senkrecht zum Fühlerstift erstreckt. Ein Magneto-Widerstandssensor 121, welcher für sich bekannt ist, ist auf dem unteren Ende des Arms vorhanden, wobei der Sensor in der Lage ist, Signale in Abhängigkeit von der Translationsposition des Fühlerstifts 106 auf Grund der Verschiebung der Kraftlinien und der gleichzeitigen Veränderung der Ausrichtung der Flusslinien vom Magnet 109 durch den Sensor 121 zu liefern. Auf diesem Weg ist es möglich, die Winkelposition zwischen der Offen-Position und der Geschlossen-Position des Absperrelements von der Translationsposition des Fühlerstifts 106 abzuleiten.
Die Verteilung der verschiedenen Teile des Positionsanzeigers über den ersten Grundteil 61, den zweiten Grundteil 62 und den Funktionsteil 90 ist schematisch in gestrichelten Linien dargestellt. Es ist zu beachten, dass die Reed-Schalter 111, 113 sich teilweise in den zweiten Grundteil 62 mit ihren Armen 123, 124 erstrecken, so wie das der dritte Arm 120 macht, der den Magneto-Widerstandssensor 121 trägt, aber sie sind fest mit dem Funktionsteil 90 verbunden. Die Übergabe der Information zwischen dem zweiten Grundteil 62 und dem Funktionsteil 90 findet zur Gänze ohne körperlichen Kontakt statt.
9A, 9B und 9C zeigen eine zweite Ausführungsform eines Positionsanzeigers. Wie es der Fall ist in der Situation gemäß 8, ist eine Antriebswelle 130 vorgesehen, welche einen gekrümmten Nockenabschnitt 131 auf einem Teil ihres Umfangs umfasst. Das Ende 133 des Fühlerstifts 134 wird gegen den Nockenabschnitt 131 unter dem Einfluss der Wirkung einer Druckfeder 132 geschoben, was dazu führt, dass die Längenposition des Fühlerstifts 134 kennzeichnend für die Drehposition der Antriebswelle 130 ist. Der Fühlerstift 134 ist durch eine Führungshülse 107 umgeben, deren Funktion ähnlich jener der Führungshülse 107 aus 8 ist. Das Ende 136 des Fühlerstifts 134 gegenüber dem Ende 133 ist in einer Vertiefung 137 positioniert, welche in der oberen Seite eines Auflaufschuhs 138 vorhanden ist. Der Fühlerstift 134 erstreckt sich vom Nockenabschnitt 131 über den Durchgang 139 (siehe 10) in einen vertieften Raum 140 eines zweiten Grundteils 141 hinein, ähnlich dem Grundteil 62 aus 7, welcher über die Fügeoberfläche 142 mit einem ersten Grundteil (nicht gezeigt) ähnlich dem ersten Grundteil 61 aus 7 verbunden werden kann. Der Funktionsteil 143 ist mit einem vorragenden Gehäuseteil 144 ausgestattet, welcher den Auflaufschuh 138 und die Druckfeder 132 unter anderen Teilen aufnimmt. In der Situation, worin der zweite Grundteil 141 und der Funktionsteil 143 miteinander verbunden sind, erstreckt sich der vorragende Gehäuseteil 143 in den vertieften Raum 140. Wenn die Verbindung hergestellt ist, gleitet das Ende 136 des Fühlerstifts 134 über die schräge Oberfläche 145 des Auflaufschuhs 138, bis das Ende 136 in die Vertiefung 137 gleitet, wobei die Druckfeder 132 in dieser Situation sicherstellt, dass es Kontakt zwischen Auflaufschuh 138 und dem Ende 136 des Fühlerstifts 134 gibt. In diesem Zusammenhang ist es wichtig zu beachten, dass, während die Verbindung zwischen dem Funktionsteil 143 und dem zweiten Grundteil 141 hergestellt ist, die Längsposition des Fühlerstifts 134 undefiniert ist. Um in der Lage zu sein, die oben beschriebene Verbindung in einer gleitenden Weise herzustellen, wird ein Spalt 146 im vorragenden Gehäuseteil 144 ausgebildet, wodurch eine relative Bewegung des Endes 136 ermöglicht wird, während die Verbindung hergestellt wird. Ein erstes Ende 147 der Führungshülse 135, welches zufälligerweise eine zusammengesetzte Struktur aufweist, stößt gegen die Kanten des Spalts 146. Das zweite Ende 148 der Führungshülse 135, welches gegenüber dem ersten Ende 147 positioniert ist, stößt gegen den äußeren Umfang der Antriebswelle 130 außerhalb des Nockenabschnitts 131. Dies gewährt Kompensation für die radiale Bewegung der Antriebswelle 130, welche auftreten kann, zum Beispiel als Ergebnis des Spiels in den in Frage kommenden Lagern. Eine Druckfeder 149 ist für den Zweck vorgesehen, einen richtigen Kontakt zwischen der Führungshülse 135 einerseits und der Antriebswelle 130 und den Kanten des Spalts 146 andererseits zu bewirken, wobei die Druckfeder zwischen zwei Teilen des vorragenden Teils 143 auf beiden Seiten eines Spalts 150 arbeitet, dessen Ende 151 als ein gedachter Schwenkpunkt zwischen den zwei Teilen fungiert. Der vorragende Teil 144 bildet einen Teil eines Rahmens 152, welcher großteils innerhalb des Gehäuses des Funktionsteils 143 positioniert ist. Alle Arten elektronischer Geräte (nicht gezeigt), welche für das richtige Funktionieren des Antriebsmechanismus als Ganzes erforderlich sind, sind auf dem Rahmen 152 angebracht. Der zweite Grundteil 141 umfasst überhaupt keine Elektronik. Innerhalb der Druckfeder 132 ist ein Stift vorhanden, welcher sich von der Bodenseite des Auflaufschuhs 138 in gleicher Linie mit dem Fühlerstift 134 erstreckt. Ein Magnet 154, ähnlich dem Magnet 109, ist am Stift innerhalb der Druckfeder 132 angebracht, während ein Magneto-Widerstandssensor 155, ähnlich dem Sensor 121 in 8 innerhalb des vorragenden Teils 144 in der unmittelbaren Nachbarschaft des Pfades vorhanden ist, entlang dem der Magnet 154 sich unter dem Einfluss der Drehung der Welle 130 bewegt. Der Magneto-Widerstandssensor 155 ermöglicht es, die Translationsbewegungen des Magneten 154, welche durch die Drehung der Antriebswelle 130 verursacht werden, in elektronische Signale umzuwandeln, welche durch das Steuersystem des behandelten Antriebsmechanismus ausgenutzt werden können.
Wie in 10 gezeigt, ist der zweite Grundteil 141 mit einem Reliefmuster 153 auf seiner Seite ausgestattet, die in Richtung Funktionsteil 143 zeigt. Die Seite des Funktionsteils 143, welche in Richtung des zweiten Grundteils 141 (welche nicht gezeigt ist) ist im Wesentlichen flach, woraus sich ergibt, dass ein Muster an Kanälen zwischen den zwei zugewandten Seiten in der Situation ausgebildet wird, wo der Funktionsteil 143 mit dem zweiten Grundteil 141 verbunden ist, über welche Kanäle pneumatische Steuersignale von zwei Signalübertragungsventilen, wie die Ventile 54 und 55 in 4, welche im Funktionsteil 143 vorhanden sind, auf eine Anzahl von Luftversorgungsventilen, wie die Ventile 39, 40, 41 und 42 in 4, innerhalb des zweiten Grundteils 141 für eine richtige Steuerung des Antriebsmechanismus weitergeleitet werden können.

Claims

Pneumatische, hin- und hergehende Rotationsantriebsmechanismuseinheit zum Betätigen eines Absperrelements in einem Absperrventil, umfassend ein im Wesentlichen geschlossenes Gehäuse, in welchem eine Antriebswelle (2; 2; 30; 30) drehbar gelagert ist, die ihrerseits mit dem Absperrelement verbunden werden kann, ein pneumatisches Steuerventil (11; 12; 11; 12; 39–42; 39–42) zum Steuern der Antriebswelle und erste Signalübertragungsmittel (15; 25; 26; 4; 54; 55) zum Zuleiten bzw. Übertragen von Steuersignalen (13; 14; 27; 28; 43–46; 43–46) zum pneumatischen Steuerventil, wobei das Gehäuse aus einem Grundteil (17; 17; 48; 48), in welchem die Antriebswelle und das pneumatische Steuerventil angeordnet sind, und einem ersten Funktionsteil (18; 24; 51; 52) besteht, in welchem die ersten Signalübertragungsmittel angeordnet sind, wobei der erste Funktionsteil abnehmbar und austauschbar mit dem Grundteil verbunden ist, um es so zu ermöglichen, den ersten Funktionsteil gegen einen zweiten Funktionsteil, welcher zweite Signalübertragungsmittel einer Bauart unterschiedlich zu den ersten Signalübertragungsmitteln enthält, auszutauschen, wobei der erste Funktionsteil gegen den zweiten Funktionsteil zum Zwecke der Änderung der Art ausgetauscht wird, in welcher die Antriebswelle gesteuert werden kann, und wobei die Steuersignale von den ersten Signalübertragungsmitteln und von den zweiten Signalübertragungsmitteln pneumatische Signale sind.
Antriebsmechanismus nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens ein mechanischer Abschnitt eines Positionsanzeigers (91), welcher bewegbar in Abhängigkeit zur Drehung der Antriebswelle ist, in dem Grundteil zum Zwecke des Zeigens und/oder Übertragens von Information über die Rotationsposition der Antriebswelle eingebaut ist.
Antriebsmechanismus nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundteil zwei miteinander verbundene Gehäuseteile umfasst, wobei sich die Antriebswelle im ersten Gehäuseteil (61) befindet und der zweite Gehäuseteil (62) das Steuerventil eingebaut hat.
Antriebsmechanismus nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, dass der mechanische Abschnitt des Positionsanzeigers wenigstens teilweise innerhalb des zweiten Gehäuseteils eingebaut ist.
Antriebsmechanismus nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Funktionsteil abnehmbar mit dem zweiten Gehäuseteil verbunden ist.
Antriebsmechanismus nach Anspruch 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Gehäuseteil außerhalb der zentralen Achse der Antriebswelle angeordnet ist.
Antriebsmechanismus nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Formen des Grundteils (60) einerseits und des ersten Funktionsteils (75–77; 90) und des zweiten Funktionsteils (75–77; 90) andererseits komplementär zueinander sind.
Antriebsmechanismus nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Funktionsteil alle funktionsspezifische Elektronik, welche zur Funktion des vorliegenden Funktionsteils gehört, umfasst.
Antriebsmechanismus nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronik eingebettet ist.
Antriebsmechanismus nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der eine (18; 51) von dem ersten Funktionsteil und dem zweiten Funktionsteil zum Positionieren der Antriebswelle in nur zwei Positionen geeignet ist und der andere (24; 53) von dem ersten Funktionsteil und dem zweiten Funktionsteil auch zum Positionieren der Antriebswelle in einer Zwischenposition zwischen den zwei Positionen geeignet ist.
Antriebsmechanismus nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der eine von dem ersten Funktionsteil und dem zweiten Funktionsteil zum Anordnen der Antriebswelle in jeder gewünschten Position zwischen den zuvor erwähnten zwei Positionen geeignet ist.
Antriebsmechanismus nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass eine der einander zugewandten Seiten des Funktionsteils und des Grundteils oder beide mit einem Muster (153) ausgestattet ist (sind), was dazu führt, dass wenigstens ein Teil der pneumatischen Schaltung für die pneumatischen Steuersignale zwischen dem Funktionsteil und dem Grundteil in der Situation ausgebildet wird, wo der Funktionsteil mit dem Grundteil verbunden ist.
Antriebsmechanismus nach irgendeinem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Signalübertragungsmittel und die zweiten Signalübertragungsmittel jeweils ein pneumatisches Ventil zur Übermittlung pneumatischer Steuersignale an das pneumatische Steuerventil umfassen.
Antriebsmechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 2–12, dadurch gekennzeichnet, dass der Funktionsteil auch einen mechanischen Abschnitt des Positionsanzeigers umfasst, welcher mit dem mechanischen Teil des Positionsanzeigers, welcher im Grundteil untergebracht ist, verbunden werden kann.
Antriebsmechanismus nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Grundteil mit einer Vertiefung (140) zur Aufnahme des mechanischen Abschnitts des Positionsanzeigers, welcher im Funktionsteil untergebracht ist, ausgestattet ist.
Absperrventil umfassend ein Absperrelement, welches mit einem Antriebsmechanismus nach irgendeinem der Ansprüche 1–15 zum Betätigen des Absperrelements ausgestattet ist.