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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Verschleißfühler für ein Bremsglied,
insbesondere, jedoch nicht ausschließlich auf ein Bremsglied eines
Fahrzeugbremssystems, und bezieht sich weiters auf ein Bremsglied,
welches einen derartigen Verschleißfühler darauf montiert aufweist,
und auf eine Bremse, welche ein derartiges Bremsglied beinhaltet.
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Beschreibung
der verwandten Technik
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Ein
Verschleißfühler zum
Detektieren des Grads eines Verschleißes bzw. Verschleißgrads eines
Bremsbelags bzw. Bremsklotzes eines Fahrzeugs offenbart in US-A-5833033,
weist einen elektrischen Detektionsdraht auf, der in der Form eines "U" gefaltet ist, das in einer Halterung
eingebettet ist, die aus Harz hergestellt ist. Der Verschleißfühler ist
auf einem Bremsklotz installiert, mit dem Scheitel an dem gefalteten
Abschnitt des Drahts, der freigelegt ist und einem Scheibenrotor
gegenüberliegt,
und mit zwei geradlinigen Abschnitten des Drahts, die sich von dem
gefalteten Abschnitt parallel zur Achse des Scheibenrotors erstrecken.
Mit dem Fortschritt der Abnutzung bzw. des Verschleißes des
Bremsklotzes bzw. Bremsbelags kontaktiert der gefaltete Abschnitt des
elektrischen Detektionsdrahts den Scheibenrotor und wird abgerieben.
Wenn der Verschleiß des Bremsklotzes
seine Gebrauchsgrenze erreicht, wird der ge faltete Abschnitt gebrochen,
wodurch ermöglicht
wird, daß ein
elektrisches Signal abgeleitet wird.
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In
dem Verschleißfühler erstrecken
sich die zwei geradlinigen Abschnitte des Drahts zur Rückseite
des Bremsbelags (entgegengesetzt zu der Stelle des Scheibenrotors)
und sind mit einem externen Drahtbruchdetektionsschaltkreis verbunden.
Abhängig
von der Art eines Fahrzeugs ist ein ausreichender Raum für eine elektrische
Verdrahtung nicht an der Rückseite
des Bremsbelags verfügbar.
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Somit
wurde ein Verschleißfühler 1 vorgeschlagen,
wie in den gegenwärtigen 9 und 10 gezeigt,
von welchem jedoch angenommen wird, daß er nicht öffentlich verwendet wird. Dieser Verschleißfühler bzw.
Verschleißdetektionsfühler 1 ist
auf einem Bremsbelag 4 installiert, mit zwei geradlinigen
Abschnitten 2Sa und 2Sb eines elektrischen Detektionsdrahts 2 parallel
zu einer Oberfläche 3a eines
Scheibenrotors 3 und mit dem einen geradlinigen Abschnitt 2Sa näher zu dem
Scheibenrotor 3 als der andere geradlinige Abschnitt 2Sb.
Durch ein Anordnen der geradlinigen Abschnitte 2S auf diese
Weise erstreckt sich der Draht 2 aus der Halterung 4 in
der radialen Richtung des Scheibenrotors 3.
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In
dem Verschleißfühler 1 kontaktiert,
mit dem Fortschritt der Abnützung
bzw. des Verschleißes des
Bremsbelags 4, der geradlinige Abschnitt 2Sa, der
näher dem
Scheibenrotor 3 ist, den Scheibenrotor 3 und wird
dadurch abgerieben. Wenn der Verschleiß des Bremsbelags bzw. Bremsklotzes 4 die Gebrauchsgrenze
erreicht, wie dies in 10 gezeigt wird, wird der geradlinige
Abschnitt 2Sa näher dem
Scheibenrotor 3 gebrochen, welches Ereignis durch einen
Verschleißdetektionsschaltkreis
detektiert wird.
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Jedoch
besteht in dem Verschleißfühler 1, der
die zwei geradlinigen Abschnitte 2Sa und 2Sb parallel
zu der Oberfläche 3a des
Scheibenrotors 3 aufweist, wenn der Krümmungsradius eines gefalteten
Abschnitts 2R des elektrischen Drahts 2 reduziert ist
bzw. wird, eine Gefahr, daß der
elektrische Draht 2 an dem gefalteten Abschnitt 2R gebrochen
wird. Dementsprechend ist es, um den Krümmungsradius des gefalteten
Abschnitts 2R vergleichsweise groß zu machen, nötig, die
zwei geradlinigen Abschnitte 2Sa und 2Sb voneinander
an einem großen
Intervall bzw. Abstand in einer Annäherungs/Entnahmerichtung (Richtung
normal zur Oberfläche 3a des
Scheibenrotors 3) in bezug auf den Scheibenrotor 3 zu
beabstanden, was bedingt, daß der
Verschleißfühler 1 groß zu sein
hat.
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Um
den Verschleißfühler 1 kompakter
zu gestalten, ist es vorstellbar, die zwei geradlinigen Abschnitte
derart anzuordnen, daß die
Abstände
zwischen diesen und der Oberfläche
des Scheibenrotors gleich sind, so daß beide geradlinigen Abschnitte
einer Abnutzung bzw. einem Abrieb durch den Scheibenrotor unterworfen
sind. Jedoch bewirkt diese Konstruktion, daß das Loch, das den Draht aufnimmt, in
der Form einer Rille offen wird, während der Verschleißfühler 1 abgerieben
bzw. verschlissen wird. Als ein Ergebnis gibt es eine Möglichkeit,
daß der Draht
locker wird, so daß die
gewünschte
Weise eines Brechens des Drahts nicht erzielt wird.
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EP-A-0974767
beschreibt einen Verschleißfühler, welcher
einen gefalteten Abschnitt in der Ebene der zwei parallelen geraden
Abschnitte aufweist, von welchen einer näher zu der Verschleißoberfläche ist
als der andere, wie dies oben beschrieben wurde, so daß der gefaltete
Abschnitt um einen vorbestimmten Abstand zu der Verschleißoberfläche vorragt.
Der vorbestimmte Abstand ist größer als
eine vorbestimmte maximale erlaubbare Höhe einer kranz- bzw. ringförmigen Rippe
auf einem Scheibenrotor an seinem äußeren Umfangsabschnitt. Folglich
wird von einem zentralen bzw. Mittelbereich des Scheibenrotors erwartet,
den gefalteten Abschnitt zu schneiden, bevor die ringförmige Rippe
einen geraden Abschnitt schneidet.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Dementsprechend
ist es ein Ziel bzw. Gegenstand der vorliegenden Erfindung, einen
Verschleißfühler zur
Verfügung
zu stellen, welcher in einer Richtung rechtwinkelig bzw. normal
zur Oberfläche
eines Scheibenrotors kompakt ist und welcher eine zuverlässige Verschleißdetektion
ermöglicht.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Verschleißfühler zur
Detektion eines Verschleißes
eines Bremsglieds bzw. -körpers
zur Verfügung
gestellt, wie dies in Anspruch 1 dargelegt wird.
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Wie
in dem Fühler
von US-A-5833033 wird das gefaltete Teil des Detektionsdrahts in
dem Fühler der
Erfindung durch einen Kontakt zwischen dem Draht und der Oberfläche des
Rotors abgerieben und gebrochen, wenn der Grad bzw. das Ausmaß eines Verschleißes des
Bremsglieds eine vorbestimmte Gebrauchsgrenze erreicht, wodurch
ein elektrisches Signal freigegeben wird, welches den zu erreichenden
bzw. zu erhaltenden Drahtbruch anzeigt.
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Gemäß der Erfindung
wird auch eine Bremse zur Verfügung
gestellt, umfassend einen Rotor, welcher eine flache Bremsoberfläche aufweist,
und ein Bremsglied, wie dies in Anspruch 5 dargelegt ist.
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Vorzugsweise
sind die zwei geradlinigen Abschnitte parallel zueinander.
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In
der vorliegenden Erfindung sind die zwei geradlinigen Abschnitte
so angeordnet, daß der
Abstand von dem gefalteten Abschnitt zur Oberfläche des Rotors weniger als
der Abstand von den geradlinigen Abschnitten zu der Oberfläche des
Rotors ist. Somit kann, selbst wenn der Abstand zwischen den geradlinigen
Abschnitten aufgeweitet ist, um den Krümmungsradius des gefalteten
Abschnitts zu erhöhen,
die Dimension bzw. Abmessung des Pfads bzw. Wegs des Drahts in der
Richtung rechtwinkelig bzw. normal zur Oberfläche des Rotors minimiert sein,
und kann gleich bis ein wenig mehr als der äußere Durchmesser des Drahts
sein. Somit ist ein minimaler Raum notwendig, um den Bereich auszubilden,
in welchem die beiden geradlinigen Abschnitte verdrahtet sind.
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Wenn
beide der zwei geradlinigen Abschnitte durch den Rotor abgerieben
wurden, bevor der gefaltete Abschnitt gebrochen wird, gibt es eine
Angst, daß der
Detektionsdraht locker wird. Jedoch ist in der Erfindung der zu
brechende gefaltete Abschnitt näher
zu dem Rotor als die zwei geradlinigen Abschnitte. Dementsprechend
kann der gefaltete Abschnitt gebrochen werden, ohne die zwei geradlinigen
Abschnitte abzunutzen. Um den Detektionsdraht ohne irgendeine Abnützung der
zwei geradlinigen Abschnitte zu brechen, ist der Scheitel des gefalteten Abschnitts
vorzugsweise an einer Position näher
zu dem Rotor als die zwei geradlinigen Abschnitte um den Außendurchmesser
des Detektionsdrahts oder mehr angeordnet. In diesem Fall kann,
in der Richtung normal zur Oberfläche des Rotors, die Dimension
des erforderlichen Raums für
die zwei geradlinigen Abschnitte und den gefalteten Abschnitt nur zweimal
so groß wie
der Außendurchmesser
des Detektionsdrahts sein.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Ausführungsformen
der Erfindung werden nun durch ein nicht begrenzendes Beispiel unter
Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in welchen: –
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1 eine
Schnittansicht eines Verschleißfühlers ist,
der in einem Bremsglied bzw. -körper
gemäß einer
ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung eingebettet ist, bevor ein elektrischer
Detektionsdraht gebrochen wird.
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2 eine
Schnittansicht des in 1 gezeigten Verschleißfühlers ist,
in welchem der Detektionsdraht gebrochen ist.
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3 eine
Vorderansicht des in 1 gezeigten Verschleißfühlers ist.
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4 eine
Rückansicht
des in 1 gezeigten Verschleißfühlers ist.
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5 eine
linke Seitenansicht des in 1 gezeigten
Verschleißfühlers ist.
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6 eine
Draufsicht auf den in 1 gezeigten Verschleißfühler ist.
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7 eine
perspektivische Ansicht eines Bremsglieds einer anderen Ausführungsform
der Erfindung ist.
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8 eine
perspektivische Ansicht des Verschleißfühlers des Bremsglieds von 7 ist.
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9 eine
Schnittansicht eines Zustands ist, bevor ein elektrischer Detektionsdraht
in einem Fühler
gebrochen ist, welcher nicht innerhalb des Bereichs der Erfindung
liegt.
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10 eine
Schnittansicht des Fühlers
von 9 ist, die einen Zustand zeigt, in welchem ein elektrischer
Detektionsdraht gebrochen ist.
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Detaillierte Beschreibung
der bevorzugten Ausführungsformen
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Zuerst
wird ein Scheibenbremssystem für ein
Fahrzeug, an welchem ein Verschleißfühler 10 der Ausführungsform
von 1 bis 6 angewandt wird, beschrieben
werden. Die Scheibenbremse weist einen Scheibenrotor 16 und
ein Paar (nur eines des Paars ist gezeigt) von Bremsgliedern in
der Form von Blöcken
bzw. Klötzen 17 auf,
welche in der Verwendung bewegt werden, um den Scheibenrotor unter
Last bzw. Belastung in seiner axialen Richtung (vertikalen Richtung
in 1) auf herkömmliche
Weise einzuschließen,
welches nicht beschrieben werden muß, um eine Bremswirkung auf
dem Rotor zu erzielen. Eine Einbauvertiefung oder ein Loch 14, welche(s)
in einer Richtung (beispielsweise in der radialen Richtung des Scheibenrotors 16 auswärts) offen
ist, parallel zu der Bremsoberfläche 16a des Scheibenrotors
(Oberfläche,
die dem Bremsblock 17 gegenüberliegt) ist auf einem der
Bremsklötze 17 ausgebildet,
um den Verschleißfühler 10 aufzunehmen,
der die vorliegende Erfindung verkörpert.
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Der
Verschleißfühler 10 weist
eine Halterung 11, welche aus Kunstharz hergestellt ist,
und einen elektrischen Detektionsdraht 15 auf, welcher
in einem Verdrahtungspfad angeordnet ist, welcher in dieser Ausführungsform
innerhalb der Halterung liegt. In der unten vorgenommenen Beschreibung wird
die rechte Seite in 1, 2, 5 und 6 die
Vorderseite genannt.
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Die
Halterung 11 weist ein Paar von parallelen rechten und
linken geraden Verdrahtungspfadabschnitten 12 auf, welche
durch diese durchdringen. Jeder gerade Verdrahtungspfadabschnitt 12 ist kreisförmig im
Schnitt. Der Innendurchmesser von jedem geraden Verdrahtungspfadabschnitt 12 ist gleich
wie oder etwas größer als
der Außendurchmesser
des Detektionsdrahts 15. Der rechte und linke gerade Verdrahtungspfadabschnitt 12 weisen
dieselbe Höhenposition
in der vertikalen Richtung relativ zu der oberen Oberfläche der
Halterung 11 auf.
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Die
Halterung 11 weist einen gefalteten Verdrahtungspfadabschnitt 13 auf,
welcher an seiner vorderen Seitenoberfläche offen ist. Der gefaltete Verdrahtungspfadabschnitt 13 ist
aufwärts
in Vorderansicht gekrümmt
und erstreckt sich halbkreisförmig von
einem geraden Verdrahtungspfadabschnitt 12 zu dem anderen
geraden Verdrahtungspfadabschnitt 12. Die Breite (Unterschied
zwischen Innendurchmesser und Außendurchmesser) des gefalteten
Verdrahtungspfadabschnitts 13 ist gleich dem Innendurchmesser
des geraden Verdrahtungspfadabschnitts 12. D.h., die Breite
des gefalteten Verdrahtungspfadabschnitts 13 ist gleich
dem Außendurchmesser
des Detektionsdrahts 15 oder etwas größer als dieser. In dem Bereich
von dem Scheitel oder höchsten
Teil 13A (Teil, welches am Zentrum zwischen den zwei Verdrahtungspfadabschnitten 12 in
der Rechts-Links-Richtung angeordnet ist) in dem gefalteten Verdrahtungspfadabschnitt 13 zu
dem geraden Verdrahtungspfadabschnitt 12, bildet die hintere
Endoberfläche
des gefalteten Verdrahtungspfadabschnitts 13 eine geneigte
Ebene 13B, welche sich nach unten zur Rückseite in einer Seitenansicht
absenkt (siehe 1). Wenn der gefaltete Verdrahtungspfadabschnitt 13 von
oben betrachtet wird, ist die hintere Endoberfläche 13C in ihrem höchsten Teil 13A ungefähr halbkreisförmig. Die
Länge D
des höchsten
Teils 13A des gefalteten Verdrahtungspfadabschnitts 13 in
der Richtung von vorne nach hinten ist größer eingestellt als der Außendurchmesser
des Detektionsdrahts 15.
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Die
vertikale positionelle Beziehung zwischen dem gefalteten Verdrahtungspfadabschnitt 13 und
den geraden Verdrahtungspfadabschnitten 12 ist derart,
daß das
untere Ende des höchsten
Teils 13A auf einem Pegel bzw. Niveau mit dem oberen Ende der
geraden Verdrahtungspfadabschnitte 12 angeordnet ist.
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Mit
dem doppelt gefalteten Detektionsdraht 15 werden beide
Enden davon in die geraden Verdrahtungspfadabschnitte 12 von
der Vorderseite der Halterung 11 eingesetzt. Die geradlinigen
Abschnitte 15S des Drahts 15 werden innerhalb
der geraden Verdrahtungspfadabschnitte 12 festgezogen.
Wenn bzw. da der gefaltete Abschnitt 15R des Drahts 15 in dem
gefalteten Verdrahtungspfadabschnitt 13 aufgenommen ist,
ist bzw. wird der gefaltete Abschnitt 15R in engen bzw.
unmittelbaren Kontakt mit der rückwärtigen Endoberfläche des
gefalteten Verdrahtungspfadabschnitts 13 gebracht, ohne
den gefalteten Abschnitt 15R zu lösen bzw. zu lockern. Der auf
diese Weise verdrahtete Detektionsdraht 15 ist bzw. wird an
der Halterung 11 durch geeignete Festlegungsmittel (nicht
gezeigt) festgelegt. Der höchste
Abschnitt oder Scheitel des gefalteten Abschnitts 15R des
Detektionsdrahts 15, der derart an der Halterung 11 installiert
ist, ist an einer Position höher
als die zwei geradlinigen Abschnitte 15S um den Außendurchmesser
des Detektionsdrahts 15 oder um eine Dimension etwas größer als
dieser angeordnet.
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Wenn
der Verschleißfühler 10 auf
dem Bremsklotz 17 in dem Loch 14 davon montiert
ist bzw. wird, ist die obere Oberfläche 11A der Halterung 11 zu
der Bremsoberfläche 16a des
Scheibenrotors 16 gerichtet, die zwei geradlinigen Abschnitte 15S des
elektrischen Detektionsdrahts 15 sind parallel zu der äußeren Verschleißoberfläche des
Klotzes 17 und der Oberfläche 16a (Oberfläche, welche
den Bremsklotz 17 kontaktiert) des Scheibenrotors 16. Der
Abstand von einem geradlinigen Abschnitt 15S zu der Oberfläche 16a des
Scheibenrotors 16 ist gleich dem Abstand von dem anderen
geradlinigen Abschnitt 15S zur Oberfläche 16a des Scheibenrotors 16,
und der gefaltete Abschnitt 15R ist näher zur Oberfläche 16a des
Scheibenrotors als die zwei geradlinigen Abschnitte 15S.
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Während eines
Bremsens des rotierenden Scheibenrotors 16 bewegt sich
der Bremsklotz 17 zusammen mit dem Verschleißfühler 10 zu
dem Scheibenrotor, wobei die Oberflächen des Bremsklotzes 17 und
des Verschleißfühlers 10 dem
Rotor 16 parallel zueinander zugewandt sind, und kontaktiert
die Oberfläche 16a des
Scheibenrotors mit einer hohen Kraft. Die Oberfläche des Bremsklotzes 17 verschleißt wegen
der Reibung zwischen dem Bremsklotz 17 und der Oberfläche 16a des
Scheibenrotors. Mit der Wiederholung des Bremsvorgangs schreitet der
Verschleiß des
Bremsklotzes 17 voran. Als ein Ergebnis wird die obere
Seite der Halterung 11 durch den Kontakt mit der Oberfläche 16a des
Scheibenrotors 16 abgerieben bzw. abgenutzt. Weiters wird
der gefaltete Abschnitt 15R des Detektionsdrahts 15 von der
hohen Seite davon (oberen Seite in 1 und 2)
abgerieben. Wenn der Grad bzw. das Ausmaß des Verschleißes des
Bremsklotzes 17 die Gebrauchsgrenze erreicht, wird der
Detektionsdraht 15 an dem höchsten Abschnitt des gefalteten
Abschnitts 15R gebrochen. Das Brechen des Detektionsdrahts 15 wird
durch einen Bruchdetektionsschaltkreis (nicht gezeigt) detektiert,
welcher mit dem Detektionsdraht 15 verbunden ist.
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Der
höchste
Abschnitt des gefalteten Abschnitts 15R, welcher gebrochen
wird, ist an einer Position näher
zu dem Scheibenrotor 16 als die geradlinigen Abschnitte 15S um
den Außendurchmesser
des Detektionsdrahts 15 angeordnet. Deshalb erreicht die
Oberfläche 16a des
Scheibenrotors nicht die geradlinigen Abschnitte 15S, bevor
der gefaltete Abschnitt 15R gebrochen wird.
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Wie
oben beschrieben wurde, ist in der Ausführungsform der Abstand von
dem geradlinigen Abschnitt 15S zu der Oberfläche 16a des
Scheibenrotors 16 gleich dem Abstand von dem anderen geradlinigen
Abschnitt 15S zu der Oberfläche 16a des Scheibenrotors.
Somit ist, selbst obwohl der Abstand zwischen beiden geradlinigen
Abschnitten 15S in der Rechts-Links-Richtung durch ein Erhöhen des
Krümmungsradius
des gefalteten Abschnitts 15R aufgeweitet ist, in der Richtung
normal zur Oberfläche 16a des
Scheibenrotors ein Abstand gleich dem Außendurchmesser des Detektionsdrahts 15 nur
notwendig, um den Raum zu bilden, in welchem die zwei geradlinigen
Abschnitte 15S verdrahtet sind. Dementsprechend ist es
möglich,
den Verschleißfühler 10 in der
Richtung rechtwinkelig bzw. normal zur Oberfläche 16a des Scheibenrotors 16 kompakt
herzustellen.
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Wenn
beide der zwei geradlinigen Abschnitte 15S durch den Scheibenrotor 16 abgerieben
würden, bevor
der gefaltete Ab schnitt 15R gebrochen ist, würden der
gerade Verdrahtungspfadabschnitt 12 und der gefaltete Verdrahtungspfad 13 in
der Gestalt einer Rille an der Aufwärtsseite davon offen sein.
In diesem Fall gibt es eine Angst, daß der elektrische Detektionsdraht 15 locker
wird. Jedoch in der Ausführungsform
ist der zu brechende, gefaltete Abschnitt 15R näher zu dem
Scheibenrotor 16 als die zwei geradlinigen Abschnitte 15S.
Dementsprechend kann der gefaltete Abschnitt 15R gebrochen
werden, ohne die zwei geradlinigen Abschnitte 15S zu verschleißen bzw.
abzunutzen.
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Um
das Brechen des gefalteten Abschnitts 15R sicherzustellen,
ohne die zwei geradlinigen Abschnitte 15S abzunutzen, ist
der Scheitel des gefalteten Abschnitts 15R in einem minimalen
Abstand von den zwei geradlinigen Abschnitten 15S beabstandet. D.h.,
der gefaltete Abschnitt 15R ist an einer Position näher zu dem
Scheibenrotor 16 als die zwei geradlinigen Abschnitte 15S um
den Außendurchmesser des
elektrischen Detektionsdrahts 15 angeordnet. Deshalb kann
in der Richtung (Höhenrichtung
des Verschleißfühlers 10)
rechtwinkelig zu der Oberfläche 16a des
Scheibenrotors, die Dimension bzw. Abmessung des Abstands zum Verdrahten
der zwei geradlinigen Abschnitte 15S und des gefalteten
Abschnitts 15R gerade zweimal so groß wie der Außendurchmesser
des Detektionsdrahts 15 sein. In dieser Hinsicht ist es
möglich,
den Verschleißfühler 10 in
der Richtung rechtwinkelig zu der Oberfläche 16a des Scheibenrotors
kompakt herzustellen.
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7 und 8 zeigen
eine zweite Ausführungsform
der Erfindung, genauer ein Scheibenbrems-Bremsglied 20,
welches eine flache Metallplatte 21 und einen Bremsbelag
bzw. -klotz 22 aufweist, der klebend auf der Metallplatte 21 festgelegt ist.
In Verwendung ist das Bremsglied 20 in der Scheibenbremse
mit der oberen Oberfläche 23 des Klotzes 22 parallel
zu der Bremsfläche
des Scheibenrotors (nicht gezeigt) montiert. Die Metallplatte 21 weist
einen abgestuften Schlitz 24 angrenzend an eine Vertiefung
bzw. Aussparung an einer Seite des Klotzes 22 auf. Eine
Drahthalterung 26 eines Verschleißfühlers 25 ist in dem
Schlitz 24 so aufgenommen, daß ihre obere Oberfläche 27 parallel
zu der oberen Oberfläche 23 des
Klotzes 22 ist. Die Halterung 26 weist Rillen 28 in
ihren Seiten auf, so daß sie auf
den Kanten bzw. Rändern
des schmäleren
Abschnitts des Schlitzes 24 gleitet. Die Basis 30 der Halterung 26 ist
fluchtend bzw. bündig
mit der Basis der Platte 21.
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Die
Halterung 26 weist innerhalb einen Verdrahtungspfad 31 von
derselben Form bzw. Gestalt, wie den Verdrahtungspfad 15S, 15R der
Ausführungsform
von 1 bis 6 auf, wobei ein elektrischer
Detektionsdraht (in 7 und 8 nicht
gezeigt) in dem Verdrahtungspfad in der in 1 bis 6 gezeigten
Weise liegt. Obwohl in dieser Ausführungsform die Halterung 26 längsseits
der Verschleißoberfläche 23 des
Klotzes ist, statt in dem Klotz, wie in 1 bis 6 eingebettet
zu sein, ist das Verfahren eines Betriebs dasselbe.
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Der
Gültigkeitsbereich
der vorliegenden Erfindung ist nicht auf die oben beschriebenen
Ausführungsformen
begrenzt, sondern die folgenden modifizierten Ausführungsformen
sind beispielsweise beinhaltet. Zusätzlich zu den folgenden Ausführungsformen
kann die vorliegende Erfindung auf verschiedene Arten ausgeführt bzw.
verkörpert
werden, ohne sich von dem Wesen der vorliegenden Erfindung zu entfernen.
- (1) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist
der gefaltete Abschnitt an einer Position näher als die geradlinigen Abschnitte
zu dem Scheibenrotor um den Außendurchmesser
des Detektionsdrahts angeordnet. Jedoch kann gemäß der vorliegenden Erfindung
der gefaltete Abschnitt an einer Position näher zu dem Scheibenrotor als
der geradlinige Abschnitt um einen Abstand größer als der Außendurchmesser
des Detektionsdrahts angeordnet sein.
- (2) In der oben beschriebenen Ausführungsform ist der Verschleißfühler auf
dem Bremsklotz bzw. Bremsbelag installiert, wobei die geradlinigen
Abschnitte des Drahts 15 parallel zu der radialen Richtung
des Scheibenrotors sind. Jedoch innerhalb der vorliegenden Erfindung
kann der Verschleißfühler auf
dem Bremsbelag installiert sein, wobei der geradlinige Abschnitt
parallel zu der Oberfläche
des Scheibenrotors und schräg
oder rechtwinkelig bzw. normal zu der radialen Richtung davon ist.
- (3) In der oben beschriebenen Ausführungsform wird der Verschleißfühler für die Scheibenbremse für ein Fahrzeug
verwendet. Jedoch innerhalb der vorliegenden Erfindung kann der
Verschleißfühler für eine Trommelbremse,
eine Reibungsbremse und dgl. in Fahrzeugen und in Maschinen anders als
Fahrzeugen verwendet werden.
- (4) In der oben beschriebenen Ausführungsform erstrecken sich
die zwei geradlinigen Abschnitte parallel zueinander in der Halterung.
Jedoch können
sie sich gemäß der vorliegenden
Erfindung schräg
zueinander in einer Ebene parallel zu der Oberfläche des Scheibenrotors erstrecken.