DE60100399T2 - Gerät zur Abschätzung von Strassenreibwerten für Fahrzeuge - Google Patents

Gerät zur Abschätzung von Strassenreibwerten für Fahrzeuge Download PDF

Info

Publication number
DE60100399T2
DE60100399T2 DE60100399T DE60100399T DE60100399T2 DE 60100399 T2 DE60100399 T2 DE 60100399T2 DE 60100399 T DE60100399 T DE 60100399T DE 60100399 T DE60100399 T DE 60100399T DE 60100399 T2 DE60100399 T2 DE 60100399T2
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
road friction
road
value
vehicle
friction
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
DE60100399T
Other languages
English (en)
Other versions
DE60100399D1 (de
Inventor
Masaru Shinjuku-ku Kogure
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Jukogyo KK
Fuji Heavy Industries Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Jukogyo KK, Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Jukogyo KK
Application granted granted Critical
Publication of DE60100399D1 publication Critical patent/DE60100399D1/de
Publication of DE60100399T2 publication Critical patent/DE60100399T2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/10—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to vehicle motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/064—Degree of grip
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W40/00—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models
    • B60W40/02—Estimation or calculation of non-directly measurable driving parameters for road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub unit, e.g. by using mathematical models related to ambient conditions
    • B60W40/06—Road conditions
    • B60W40/068—Road friction coefficient
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N19/00—Investigating materials by mechanical methods
    • G01N19/02—Measuring coefficient of friction between materials
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/12—Friction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/40—Coefficient of friction

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Mathematical Physics (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Biochemistry (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Immunology (AREA)
  • Pathology (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Straßenreibwert-Abschätzungsgerät für Fahrzeuge zum Abschätzen von Straßenreibwerten auf Straßenoberflächen und insbesondere ein Straßenreibwert-Abschätzungsgerät zum genauen Abschätzen von Reibwerten auf Straßenoberflächen über einen weiten Bereich der Fahrzeugbewegung.
  • In den vergangenen Jahren sind zahlreiche Fahrzeugsteuerungsverfahren, beispielsweise Traktionssteuerungsverfahren, Bremskraftsteuerungsverfahren, Verfahren zur Steuerung der Drehmomentverteilung und dergleichen, vorgeschlagen worden und einige dieser Steuerungsverfahren sind in den derzeit auf dem Markt erhältlichen Automobilen realisiert worden. Viele dieser Steuerungsverfahren verwenden Reibwerte einer Straßenoberfläche (nachstehend als "Straßenreibwert" bezeichnet) zur Berechnung oder Korrektur von Steuerungsparametern. Um die Steuerung richtig auszuführen, ist es dementsprechend notwendig, einen genauen Straßenreibwert abzuschätzen.
  • Es gibt verschiedene Verfahren, in welchen Straßenreibwerte abgeschätzt werden. Gemäß einigen Verfahren werden Straßenreibwerte basierend auf dem Vergleich zwischen einer aus Sensoreingaben gewonnenen tatsächlichen Fahrzeugbewegung und einem aus einem Fahrzeugbewegungsmodell gewonnenen Fahrzeugverhalten abgeschätzt. Zum Beispiel schlägt der Anmelder der vorliegenden Erfindung in der JP-A-8-2274 ein Verfahren vor, in welchem Straßenreibwerte unter Verwendung der adaptiven Steuerung abgeschätzt werden. Außerdem schlägt der Anmelder der vorliegenden Erfindung in der JP-A-10-242030 ein Verfahren vor, in welchem Straßenreibwerte abgeschätzt werden basierend auf einem Vergleich eines von einem Beobachter abgeschätzten Schlupfwinkels eines Fahrzeugs und eines Refe renzwerts einer Straßenoberfläche mit hohem Reibwert bzw. einer Straßenoberfläche mit niedrigem Reibwert.
  • Das Verfahren, in welchem Straßenreibwerte unter Verwendung eines Fahrzeugbewegungsmodells abgeschätzt werden, setzt voraus, daß die aus Sensoreingaben gewonnene tatsächliche Fahrzeugbewegung mit dem Verhalten des Fahrzeugbewegungsmodells unter einer bestimmten Bedingung übereinstimmt (Reibwert zwischen Reifen und Straßenoberfläche ist der gleiche).
  • Wegen des in den Sensoreingaben enthaltenen Rauschens und Fehler im numerischen Modell des Fahrzeugs ist es jedoch schwierig, die tatsächliche Fahrzeugbewegung und das Verhaltensmodell der Fahrzeugbewegung völlig übereinstimmend zu machen. Das heißt, dieses Rauschen und diese Fehler erzeugen den Unterschied zu einem tatsächlichen Straßenreibwert.
  • Im Falle des Verfahrens, in welchem Straßenreibwerte unter Verwendung von Fahrzeugbewegungsmodellen abgeschätzt werden, ist es dementsprechend wünschenswert, daß Straßenreibwerte abgeschätzt werden, wenn der Unterschied der Straßenreibwerte in der Fahrzeugbewegung wesentlich merkbar ist, verglichen mit den Wirkungen des Rauschens der Sensoreingaben und Fehler im Modell der Fahrzeugbewegung. Daher ist es schwierig, Straßenreibwerte über einen weiten Bereich der Fahrzeugbewegung genau abzuschätzen.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Straßenreibwert-Abschätzungsgerät bereitzustellen, das in der Lage ist, Straßenreibwerte über einen weiten Bereich der Fahrzeugbewegung genau abzuschätzen.
  • Um diese Aufgabe zu erfüllen, weist das Straßenreibwert-Abschätzungsgerät für ein Fahrzeug auf: eine erste Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung zum Berechnen eines ersten Straßenreibwerts auf der Basis eines Fahrzeugverhaltens in laterale Richtung, eine zweite Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten Straßenreibwerts auf der Basis eines Fahrzeugverhaltens in Längsrichtung, eine dritte Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung zum Berechnen eines dritten Straßenreibwerts auf der Basis von Straßenbedingungen und eine Abschätzungswert-Auswahleinrichtung zum Auswählen eines Reibwerts aus dem ersten, zweiten oder dritten Straßenreibwert als endgültigen Straßenreibwert-Abschätzungswert.
  • 1 ist ein Funktionsblockdiagramm, das ein Straßenreibwert-Abschätzungsgerät gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
  • 2 ist ein Diagramm, das ein zweiräderiges Fahrzeugmodell zeigt, das einem vierräderigen Fahrzeug äquivalent ist;
  • 3 ist ein schematisches Diagramm, das eine Tabelle von Motordrehmomenten zeigt, aufgetragen gegen die Motordrehzahlen bei jeweiligen Drosselventil-Öffnungswinkeln;
  • 4 ist ein schematisches Diagramm, das eine Tabelle des Bremsdrucks zeigt, aufgetragen gegen den Bremspedaldruck;
  • 5 ist eine erklärende Ansicht, die auf Räder wirkende Kräfte zeigt;
  • 6 ist eine erklärende Ansicht, die einen Abschätzungswert-Auswahlreibkreis zeigt; und
  • 7 ist ein Flußdiagramm, das eine Routine zum Auswählen eines Abschätzungswerts zeigt.
  • Mit Bezug nun auf 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 ein an einem Fahrzeug anzubringendes Straßenreibwert-Abschätzungsgerät. Bezugszeichen 2 bezeichnet einen Steuerungsabschnitt des Straßenreibwert-Abschätzungsgeräts 1. Der Steuerungsabschnitt 2 weist auf: einen ersten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 5 als eine erste Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung zum Berechnen eines ersten Straßenreibwert-Abschätzungswerts μy auf der Basis einer Fahrzeugbewegung in laterale Richtung, einen zweiten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 6 als eine zweite Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten Straßenreibwert-Abschätzungswerts μx auf der Basis einer Fahrzeugbewegung in Längsrichtung, einen dritten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 7 als eine dritte Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung zum Berechnen eines dritten Straßenreibwert-Abschätzungswerts μi auf der Basis von Straßenbedingungen und einen Abschätzungswert-Auswahlabschnitt 8 zum Aus wählen eines zuverlässigsten Reibwerts aus den Straßenreibwerten μy, μx und μi, die in dem ersten, zweiten und dritten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 5, 6 und 7 abgeschätzt wurden, und zum Ausgeben des Werts als einen endgültigen abgeschätzten Straßenreibwert-Abschätzungswert μout.
  • Der erste Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 5 ist mit einem Vorderrad-Lenkwinkel-Sensor 10, einem Raddrehzahl-Sensor 11, einem Sensor 12 für laterale Beschleunigung und einem Gierrate-Sensor 13 verbunden und empfängt von den jeweiligen Sensoren einen Vorderrad-Lenkwinkel δf, jeweilige Raddrehzahlen Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, eine laterale Beschleunigung d2y/dt2, eine Gierrate d⌽/dt.
  • Im ersten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 5 wird der erste Straßenreibwert-Abschätzungswert μy unter Verwendung der Theorie der adaptiven Steuerung gewonnen, welche der Anmelder der vorliegenden Erfindung in der japanischen offengelegten Patentanmeldung Nr. 8-2274 offenbart, das heißt, der erste Straßenreibwert-Abschätzungswert μy wird gewonnen auf der Basis des Verhältnisses einer äquivalenten Seitenführungskraft der Vorderräder zu derjenigen der Hinterräder auf einer Straßenoberfläche mit hohem Reibwert gemäß der Gleichung der Fahrzeugbewegung in laterale Richtung unter Verwendung eines Vorderrad-Lenkwinkels δf, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V, einer lateralen Beschleunigung d2y/dt2, einer Gierrate dδ/dt durch Erweitern der Seitenführungskräfte der Vorder- und Hinterräder auf einen nicht linearen Bereich. Insbesondere wird der erste Straßenreibwert-Abschätzungswert μy gemäß der folgenden Theorie der adaptiven Steuerung auf der Basis der Parameteranpassungsregel berechnet.
  • Unter Verwendung eines in 2 dargestellten Fahrzeugbewegungsmodells läßt sich die Gleichung der lateralen Übergangsbewegung eines Fahrzeugs ausdrücken als:
    M·(d2y/dt2) = 2·Ff + 2·Fr (1)
    wobei M die Masse des Fahrzeugs ist; Ff, Fr die Seitenführungskräfte der Vorder- bzw. Hinterräder sind; und d2y/dt2 die laterale Beschleunigung ist.
  • Andererseits läßt sich die Gleichung für eine Rotationsbewegung um ein Schwerkraftzentrum des Fahrzeugs ausdrücken als:
    Iz·(d2ϕ/dt2) = 2·Ff·Lf – 2·Fr·Lr (2)
    wobei Iz ein Gierträgheitsmoment des Fahrzeugs ist; Lf, Lr Abstände zum Schwerkraftzentrum der Vorder- bzw. Hinterräder sind; und (d2ϕ/dt2) eine Gierwinkelbeschleunigung ist.
  • Die laterale Beschleunigung (d2y/dt2) läßt sich ausdrükken als:
    (d2y/dt2) = v·((dβ/dt) + (dϕ/dt)) (3)
    wobei V die Fahrzeuggeschwindigkeit ist; β der Schlupfwinkel des Fahrzeugs ist; und (dβ/dt) die Schlupfwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist.
  • Die Seitenführungskräfte haben eine Antwort gleich einer Zeitverzögerung erster Ordnung. Wird diese Zeitverzögerung vernachlässigt und werden die Seitenführungskräfte als linear angenommen unter Einführung des Begriffs einer äquivalenten Seitenführungskraft, in welcher der Aufhängungskennwert in den Reifenkennwerten enthalten ist, lassen sich in diesem Fall die Seitenführungskräfte wie folgt ausdrücken:
    Ff = –Kf·βf (4)
    Fr = –Kr·ßr (5)
    wobei Kf, Kr äquivalente Seitenführungskräfte der Vorderbzw. Hinterräder sind, und βf, βr laterale Schlupfwinkel der Vorder- bzw. Hinterräder sind.
  • Unter Verwendung von äquivalenten Seitenführungskräften, die die Rollwirkung und die Aufhängung des Fahrzeugs berücksichtigen, können die lateralen Schlupfwinkel βf, βr wie folgt vereinfacht werden:
    βf = β + Lf·(dϕ/dt)/V – δf (6)
    βr = β – Lr·(dϕ/dt)/V (7)
    wobei δf der Vorderrad-Lenkwinkel ist.
  • Verschiedene Parameter werden abgeschätzt, indem die vorstehende Bewegungsgleichung in Zustandsvariablen ausgedrückt wird und die Theorie der adaptiven Steuerung gemäß der Parameteranpassungsregel auf die Gleichung angewandt wird. Dann werden aus den auf diese Weise abgeschätzten Parametern Sei tenführungskräfte des Fahrzeugs gewonnen. Es gibt viele Parameter für das Fahrzeug, wie beispielsweise Fahrzeugmasse, Gierträgheitsmoment und dergleichen. In der vorliegenden Erfindung wird angenommen, daß diese Parameter konstant sind. Nur die Seitenführungskräfte des Reifens werden als veränderlich angenommen. Es gibt einige Gründe, warum sich die Seitenführungskräfte ändern, eine Nichtlinearität der lateralen Kraft als Funktion des Schlupfwinkels, eine Wirkung der Straßenreibwerte, eine Wirkung der Lastwechsel und dergleichen. Die Seitenführungskräfte Kf, Kr der Vorder- und Hinterräder werden aus den folgenden Gleichungen gewonnen:
    Kf = (q·Iz·n)/(2·Lf) (8)
    Kr = (p·Iz + Lf·Kf)/Lr (9)
    wobei p ein aus einer Gierratenänderung abgeschätzter Parameter ist; und q ein aus einem Vorderrad-Lenkwinkel δf abgeschätzter Parameter ist.
  • Dementsprechend werden die Seitenführungskräfte Kf, Kr der Vorder- und Hinterräder gemäß den Gleichungen (8), (9) in einem erweiterten nicht-linearen Bereich abgeschätzt.
  • Ferner lassen sich Straßenreibwert-Abschätzungswerte Ef, Er der Vorder- bzw. Hinterräder ausdrücken als:
    Ef = Kf/Kf0 (10)
    Er = Kr/Kr0 (11)
  • Der erste Straßenreibwert-Abschätzungswert μy wird durch Mittelung dieser Straßenreibwert-Abschätzungswerte Ef, Er berechnet.
  • Wie aus den vorstehenden Formeln deutlich wird, liefert ein Verfahren einer solchen Abschätzung von Straßenreibwerten auf der Basis des Fahrzeugverhaltens in laterale Richtung genauere Abschätzungswerte für den Fall, daß eine relativ große Lenkung am Fahrzeug anliegt.
  • Der zweite Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 6 ist mit Raddrehzahl-Sensoren 11 für die jeweiligen vier Räder, einem Motordrehzahl-Sensor 14 und einem Drosselventil-Öffnungswinkel-Sensor 15 verbunden und empfängt Raddrehzahlen Vrl, Vrr, eine Motordrehzahl Ne und einen Drosselventil-Öffnungswinkel Tvo. Im zweiten Straßenreibwert-Abschätzungs abschnitt 6 werden die Straßenreibwert-Abschätzungswerte μr1 μrr für jeweils die linken und rechten Antriebsräder gemäß dem in der japanischen Patentanmeldung Nr. Toku-Hyo-Hei 3-500866 offenbarten Verfahren zum Beispiel unter Verwendung von Raddrehzahlen Vrl, Vrr für jeweils die linken und rechten Antriebsräder und eines Motordrehmoments Te berechnet und ein zweiter Straßenreibwert-Abschätzungswert μx wird aus den Straßenreibwert-Abschätzungswerten μrl μrr gewonnen. Das Motordrehmoment Te wird aus einer in 3 gezeigten Tabelle auf der Basis der Motordrehzahl Ne und des Drosselventil-Öffnungswinkels Tvo gewonnen.
  • Wie der Straßenreibwert-Abschätzungswert μr1 des linken Hinterrads gewonnen wird, ist nachstehend beispielhaft erklärt.
  • Zuerst werden Parameter für das linke Hinterrad P11, P21 und C1 aus der folgenden Gleichung abgeschätzt.
    Vrl(K + 1) = P21·Vrl(K) + P1l·Te(K) + Cl (12)
    wobei Vrl(K + 1) eine Raddrehzahl ist, gewonnen zum Zeitpunkt (K + 1)·ta; Vrl(K) eine Raddrehzahl ist, gewonnen zum Zeitpunkt K·ta; Te(K) ein Motordrehmoment ist, gewonnen zum Zeitpunkt K·ta; ta eine Taktzeit des Computers ist und K die Schrittzahl ist.
  • Auf der Basis der so gewonnenen Parameter wird der Straßenreibwert-Abschätzungswert μrl aus den folgenden Gleichungen gewonnen:
    μrl = –K21·(Z1 – V' rl) + (CTHrl/FZHstat·rR)) (13)
    K21 = ((Ir1·V0)/(FZHstat·rR 2))·((lnP21)/t) (14)
    Z1 = Cl/(1 – P21) (15)
    CTHrl = –Ir2·(ωrr – ωr1) (16)
    wobei Ir1, Ir2 durch ein Getriebeträgheitsmoment festgelegte Konstanten sind; V0 eine Konstante ist, die einen Referenzwert bei der Normalisierung der Raddrehzahl darstellt; V'rl die bei V0 normalisierte Raddrehzahl Vrl ist; FZHstat die statische Last auf das Rad ist; rR der Radradius ist und ωrr, ωr1 Radwinkelgeschwindigkeiten sind.
  • Wie aus den vorstehenden Formeln deutlich wird, liefert das Verfahren einer solchen Abschätzung der Straßenreibwerte auf der Basis des Fahrzeugverhaltens in Längsrichtung genauere Abschätzungswerte für den Fall, daß relativ große Bremsund Antriebskräfte am Fahrzeug anliegen.
  • Der dritte Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 7 ist mit einem Paar aus einer linken und rechten CCD-Kamera 16l, 16r verbunden und empfängt über diese Kameras Bilder einer Szenerie vor dem Fahrzeug. Im dritten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 7 wird auf der Basis von Bilddaten aus der linken und rechten CCD-Kamera beurteilt, ob die Straße, auf welcher das Fahrzeug momentan fährt, in einem schneebedeckten, nassen oder trocknen Zustand ist, und der dritte Straßenreibwert-Abschätzungswert μi wird auf der Basis des so gewonnenen Straßenzustands gewonnen.
  • Wie der Anmelder der vorliegenden Erfindung detailliert in der offengelegten japanischen Patentanmeldung Nr. Toku-Gan-Hei 11-216191 beschreibt, heißt das, daß im dritten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 7 die Beurteilung zum Beispiel einer schneebedeckten Straße auf der Basis von Bilddaten eines bestimmten Beobachtungsbereichs in den von der linken und rechten CCD-Kamera 161, 16r aufgenommenen Bildern erfolgt, indem ein Straßenzustand erfaßt wird, in welchem die Straße als überall mit Schnee bedeckt betrachtet wird. Insbesondere wird jeweils die Anzahl der Helligkeitskanten in horizontaler Richtung des Beobachtungsbereichs und eine Gesamtgröße der Helligkeitskanten im Beobachtungsbereich berechnet. In dem Fall, daß die Anzahl der Helligkeitskanten kleiner ist als ein Schwellenwert und die Gesamtgröße der Helligkeit größer als ein Schwellenwert ist, wird beurteilt, daß die Straße als eine verschneite Straße, die überall mit Schnee bedeckt ist, zu betrachten ist.
  • Ferner erfolgt im dritten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 7 die Beurteilung einer asphaltierten nassen Straße mit dem Verfahren, welches der Anmelder der vorliegenden Erfindung in der nicht geprüften japanischen Patentanmeldung Nr. Toku-Gan-Hei 11-216713 beschreibt. Insbesondere wird zuerst ein weit vor dem Fahrzeug gelegener Datenbeobachtungsbereich festgelegt, wo das Vorhandensein einer Straße angenom men wird, und eine Höhenverteilung bezogen auf die im Beobachtungsbereich vorhandenen Abstandsdaten wird ausgewertet. Das heißt, durch Gewinnen der Höhe der berechneten Abstandsdaten in einem dreidimensionalen Raum wird die Anzahl der Abstandsdaten von festen Objekten in der Straßenoberfläche als die Anzahl der Naßdaten gezählt. Die asphaltierte nasse Straße hat eine Eigenschaft, daß viele Abstandsdaten unterhalb des Straßenoberflächenniveaus berechnet werden. Unter Berücksichtigung dieser Eigenschaft wird für den Fall, daß wesentlich viele Naßdaten im Abstandsdaten-Beobachtungsbereich vorhanden sind, der Zustand der Straßenoberfläche als naß beurteilt.
  • Ferner wird im dritten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 7 der Straßenreibwert-Abschätzungswert μi wie folgt festgelegt:
    auf schneebedeckter Straße: μi = 0,3
    auf asphaltierter nasser Straße: μi = 0,7
    auf asphaltierter trockener Straße: μi = 0,9
  • Der Abschätzungswert-Auswahlabschnitt 8 ist mit dem Vorderrad-Lenkwinkel-Sensor 11, dem Raddrehzahl-Sensor 11, dem Motordrehzahl-Sensor 14, dem Drosselventil-Öffnungswinkel-Sensor 15, einem Getriebeposition-Sensor 17 und einem Fluiddruck-Sensor 18 eines Hauptzylinders verbunden und empfängt einen Vorderrad-Lenkwinkel δf, jeweilige Raddrehzahlen Vfl, Vfr, Vrl, Vrr, eine Motordrehzahl Ne, einen Drosselventil-Öffnungswinkel Tvo, eine Getriebeposition Gp und einen Fluiddruck Pmc des Hauptzylinders. Ferner ist der Abschätzungswert-Auswahlabschnitt 8 mit dem ersten, zweiten und dritten Straßenreibwert-Abschätzungsabschnitt 5, 6 und 7 verbunden und empfängt den ersten, zweiten und dritten Straßenreibwert-Abschätzungswert μy, μx und μi. Ferner berechnet der Abschätzungswert-Auswahlabschnitt 8 eine auf die Räder wirkende Längskraft (Bremskraft und Antriebskraft) Fx und eine auf die Räder wirkende laterale Kraft Fy auf der Basis der oben erwähnten Sensorwerte und berechneten Abschätzungswerte und bestimmt einen endgültigen Straßenreibwert-Abschätzungswert μout auf der Basis dieser Fx, Fy.
  • Nachstehend werden Prozeßschritte des Abschätzungswert-Auswahlabschnitts 8 mit Bezug auf ein in 7 gezeigtes Flußdiagramm einer Abschätzungswert-Auswahlroutine detailliert beschrieben.
  • Diese Routine wird in einem bestimmten Zeitintervall ausgeführt. Bei einem Schritt S101 wird zuerst eine auf die Räder wirkende Brems- und Antriebskraft Fx (= Ff + Fe) berechnet, unter der Annahme, daß die Straße, auf welcher das Fahrzeug momentan fährt, eine Referenzstraßenoberfläche hat (ebene Straßenoberfläche mit einem Straßenreibwert = 1).
  • Eine auf die Räder wirkende Gesamtbremskraft Ff wird aus der folgenden Gleichung gewonnen:
    Ff = –2·(FFt + FRr) (17)
    wobei FFt eine auf ein Vorderrad wirkende Bremskraft ist; und FRr eine auf ein Hinterrad wirkende Bremskraft ist. Ferner lassen sich FFt und FRr wie folgt ausdrücken:
    FFt = ((π·Dwc 2)/4)·PFt·CFt·(Rb_Ft/Rw) (18)
    FRr = ((π·Dwc 2)/4)·PRr·CRr·(Rb_Rr/Rw) (19)
    wobei PFt, PRr der Bremsfluiddruck für das Vorder- bzw. Hinterrad ist; Dwc der Innendurchmesser eines Radzylinders ist; CFt, CRr Bremsfaktoren für das Vorder- bzw. Hinterrad sind; Rb_Ft, Rb_Rt effektive Radien des Bremsrotors für das Vorder- bzw. Hinterrad sind; und Rw der effektive Radius des Reifens ist.
  • Bremsfluiddrücke PFt, PRr werden aus einer im Abschätzungswert-Auswahlabschnitt 8 gespeicherten Tabelle (siehe 4) auf der Basis eines Hauptzylinder-Fluiddrucks Pmc gewonnen. In diesem Fall ist der Vorderradbremse-Fluiddruck PFt so festgelegt, daß er mit dem Hauptzylinder-Fluiddruck Pmc übereinstimmt, und der Hinterradbremse-Fluiddruck PRr ist so festgelegt, daß er auf ein bestimmtes Reduktionsdruckverhältnis zum Hauptzylinder-Fluiddruck Pmc reduziert ist.
  • Die auf die Räder wirkende Antriebskraft Fe wird aus der folgenden Formel gewonnen:
    Fe = Tt·fin/rt (20)
    wobei Tt das Drehmoment einer Abtriebswelle eines Getriebes ist; fin das Endreduktionsübersetzungsverhältnis ist; und rt der Reifenradius ist.
  • Das Getriebe-Abtriebsdrehmoment Tt wird aus der folgende Formel gewonnen:
    Tt = Te·gr·tconv·η (21)
    wobei Te ein Motordrehmoment ist; gr ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes ist; tconv ein Drehmomentverhältnis ist; und η ein Kraftübertragung-Wirkungsgrad ist.
  • Das Motordrehmoment Te wird aus einer Tabelle (siehe 3) gewonnen, die die Motordrehzahl Ne und den Drosselventil-Öffnungswinkel Tvo parametrisiert, und das Getriebeübersetzungsverhältnis gr wird auf der Basis einer eingegebenen Getriebeposition Gp bestimmt.
  • Als nächstes wird in einem Schritt S102 eine auf die Räder wirkende laterale Kraft Fy berechnet, wobei angenommen wird, daß die Straße, auf welcher das Fahrzeug momentan fährt, eine Referenzstraßenoberfläche hat (ebene Straßenoberfläche mit dem Straßenreibwert = 1). Insbesondere wird im Schritt S102 eine auf einem hohen Reibwert (μ = 1) oder auf einer Referenzstraße basierende laterale Beschleunigung (d2y/dt2)H aus einer Zustandsgleichung abgeschätzt, die nachstehend beschrieben wird, und eine auf die Räder wirkende laterale Kraft Fy wird durch Multiplizieren der auf der Referenzstraße basierenden lateralen Beschleunigung (d2y/dt2)H mit der Fahrzeugmasse M berechnet.
  • In diesem Fall wird die auf der Referenzstraße basierende laterale Beschleunigung (d2y/dt2)H aus der folgenden Zustandsgleichung berechnet, die detailliert in der japanischen Patentanmeldung Nr. Toku-Gan-Hei 11-266216 beschrieben ist, die vom Anmelder der vorliegenden Erfindung eingereicht wurde.
  • (dx(t)/dt) = A·x(t) + B·u(t) (22)
    x(t) = [β(dϕ/dt)]T
    u(t) = [δf 0]T
    Figure 00120001

    a11 = –2·(Kf + Kr)/(M·V)
    a12 = –1 – 2·(Lf·Kf – Lr·Kr)/(M·V2)
    a21 = –2·(Lf·Kf – Lr·Kr)/Iz
    a22 = –2·(Lf2·Kf + Lr2·Kr)/(Iz·V)
    b11 = 2·Kf/(M·V)
    b21 = 2·Lf·Kf/Iz
    b12 = b22 = 0
  • Im Abschätzungswert-Auswahlabschnitt 8 werden eine auf einer Referenzstraße basierende Schlupfwinkelgeschwindigkeit (dβ/dt)H und eine auf einer Referenzstraße basierende Gierwinkelbeschleunigung (d2ϕ/dt2)H gewonnen, indem (dx(t)/dt) = [(dβ/dt) (d2ϕ/dt2)]T in einem Fahrzeugbetriebszustand (Fahrzeuggeschwindigkeit V, Vorderrad-Lenkwinkel δf) berechnet wird, wobei zuvor äquivalente Seitenführungskräfte Kf, Kr bei einem Straßenreibwert von beispielsweise 1,0 in die Formel (22) eingesetzt worden sind. Dann werden ein auf einer Referenzstraße basierender Fahrzeugschlupfwinkel βH und eine auf einer Referenzstraße basierende Gierrate (d?/dt) durch Integrieren der Fahrzeugschlupf-Winkelgeschwindigkeit (dβ/dt)H und der Gierwinkelbeschleunigung (d2ϕ/dt2)H gewonnen. Ferner wird ein auf einer Referenzstraße basierender Vorderrad-Schlupfwinkel βfH berechnet, indem der auf einer Referenzstraße basierende Schlupfwinkel βH und die auf einer Referenzstraße basierende Gierrate (dϕ/dt)H in die vorstehende Formel (6) eingesetzt werden. Ferner wird eine auf einer Referenzstraße basierende laterale Beschleunigung (d2y/dt2)H berechnet, indem die auf einer Referenzstraße basierende Fahrzeugschlupf-Winkelgeschwindigkeit (dβ/dt)H und die auf einer Referenzstraße basierende Gierrate (dϕ/dt)H in die vorstehende Formel (3) eingesetzt werden.
  • Dann wird in einem in 5 gezeigten Schritt 5103 eine aus einer Brems/Antriebskraft Fx,ve und einer lateralen Kraft Fy,ve resultierende Kraft Fall,ve gewonnen, indem ein Betrag |Fall,ve| der resultierenden Kraft aus Brems/Antriebskraft Fx,ve und lateraler Kraft Fy,ve und ein die resultierende Kraft und die x-Achse einschließender Winkel θ berechnet werden. Symbole mit dem Index "ve" bezeichnen vektorielle Werte.
  • Das heißt, die resultierende Kraft Fall,ve aus Brems/Antriebskraft Fx,ve und lateraler Kraft Fy,ve wird aus den folgenden Formeln gewonnen:
    Fall,ve = |Fall,ve|·tanθ (23)
    |Fall,ve| = (Fx2 + Fy 2)1/2 (24)
    θ = tan–1(Fy/Fx) (25)
  • Da die Reibwerte zwischen der Straßenoberfläche und Gummi dem Coloumbschen Reibungsgesetz folgen, sind die zwischen den jeweiligen Rädern und der Straßenoberfläche wirkenden resultierenden horizontalen Kräfte (Fall,ve) niemals größer als das Produkt aus Reibwert μ und vertikaler Last M·g (M: Fahrzeugmasse, g: Gravitationsbeschleunigung). Das heißt, die folgende Beziehung wird gebildet:
    (Fx 2 + Fy 2)1/2 ≤ μ·M·g (26)
  • Im Abschätzungswert-Auswahlabschnitt 8 wird ausgewählt, welcher Straßenreibwert-Abschätzungswert aus dem ersten bis dritten Straßenreibwert-Abschätzungswerten μx, μy und μi die höchste Zuverlässigkeit hat, indem in den folgenden Prozeßschritten S104 bis S108 die Lage der auf die Räder wirkenden resultierenden Kraft Fall,ve in einem Reibkreis auf der Referenzstraßenoberfläche (Reibwert einer ebenen Straße = 1) untersucht wird. Wie in 5 gezeigt, werden in einem Reibkreis insbesondere Auswahlbereiche für die jeweiligen Straßenreibwert-Abschätzungswerte μx, μy und μi festgelegt und ein Straßenreibwert-Abschätzungswert wird ausgewählt, indem untersucht wird, welcher Bereich von diesen ausgewählten Bereichen die resultierende Kraft Fall,ve enthält.
  • Wenn das Programm vom Schritt 5103 zu einem Schritt 5104 geht, wird zuerst untersucht, ob die Größe des absoluten Werts |Fall,ve| der auf die Räder wirkenden resultierenden Kraft größer als zum Beispiel 0,2·M·g ist oder nicht. Das heißt am Schritt 5104 wird geprüft, ob das Fahrzeug ein ausreichendes Verhalten zeigt, um die Straßenreibwerte aus dem Fahrzeugverhalten in laterale und Längsrichtung abzuschätzen, oder nicht, indem untersucht wird, ob der absolute Wert |Fall,ve| der auf die Räder wirkenden resultierenden Kraft größer als ein bestimmtes Verhältnis (0,2·M·g) des größten Werts μ·M·g (= M·g, wenn μ = 1), den der absolute Wert annehmen kann, ist oder nicht.
  • Ferner geht am Schritt 5104 für den Fall, daß der absolute Wert |Fall,ve| der auf die Räder wirkenden resultierenden Kraft kleiner als 0,2·M·g ist, das Programm zu einem Schritt S105, in welchem ein endgültiger Straßenreibwert-Abschätzungswert μout zu μi festgelegt wird, basierend auf der Beurteilung, daß das Fahrzeugverhalten nicht ausreichend ist und der aus den Straßenbedingungen abgeschätzte dritte Straßenreibwert-Abschätzungswert μi der zuverlässigste ist, und verläßt danach die Routine.
  • Andererseits wird am Schritt 5104 für den Fall, daß der absolute Wert |Fall,ve| der auf die Räder wirkenden resultierenden Kraft größer als 0,2·M·g ist, beurteilt, daß jeder der Straßenreibwert-Abschätzungswerte μx, μy, die aus dem Fahrzeugverhalten in laterale und Längsrichtung abgeschätzt worden waren, eine höhere Zuverlässigkeit als der dritte Straßenreibwert-Abschätzungswert μi hat, der aus den Straßenoberflächenbedingungen abgeschätzt wurde, und das Programm geht zu einem Schritt S106.
  • Im Schritt S106 wird geprüft, ob der von der resultierenden Kraft Fall,ve und der x-Achse eingeschlossene Winkel 45 Grad < θ < 135 Grad oder 225 Grad < θ < 315 Grad ist oder nicht. Das heißt, es wird geprüft, ob die Richtung der resultierenden Kraft Fa11,ve in laterale Richtung vorbelastet ist.
  • Für den Fall, daß im Schritt S106 die resultierende Kraft Fall,ve 45 Grad < θ < 135 oder 225 Grad < θ < 315 Grad bezüg- 1ich der x-Achse ist, das heißt, für den Fall, daß die Richtung der resultierenden Kraft Fall,ve in laterale Richtung vorbelastet ist, verläßt das Programm die Routine, nachdem ein endgültiger Straßenreibwert-Abschätzungswert μout zu μY festgelegt worden ist, basierend auf der Beurteilung, daß der aus dem Fahrzeugverhalten in laterale Richtung abgeschätzte erste Straßenreibwert-Abschätzungswert μy am zuverlässigsten ist.
  • Für den Fall, daß andererseits im Schritt S106 die resultierende Kraft Fall,ve in einem anderen Bereich als 45 Grad < θ < 135 Grad oder 225 Grad < θ < 315 Grad bezüglich der x-Achse ist, das heißt, für den Fall, daß die Richtung der resultierenden Kraft Fall,ve in Längsrichtung vorbelastet ist, verläßt das Programm die Routine, nachdem ein endgültiger Straßenreibwert-Abschätzungswert μout zu μx festgelegt worden ist, basierend auf der Beurteilung, daß der aus dem Fahrzeugverhalten in Längsrichtung abgeschätzte zweite Straßenreibwert-Abschätzungswert μx am zuverlässigsten ist.
  • Da gemäß der vorstehend beschriebenen Ausführungsform der Straßenreibwert, zusätzlich zum Fahrzeugverhalten, auf der Basis der Straßenbedingungen abgeschätzt wird und ein zuverlässigster als endgültiger Straßenreibwert-Abschätzungswert aus mehreren dieser abgeschätzten Straßenreibwert-Abschätzungswerten ausgewählt wird, können die Straßenreibwerte in einem weiten Bereich genau abgeschätzt werden. Da insbesondere die auf dem Fahrzeugverhalten basierende Abschätzung des Straßenreibwerts auf zwei Arten durchgeführt wird, eine basierend auf dem Fahrzeugverhalten in laterale Richtung und die andere basierend auf dem Fahrzeugverhalten in Längsrichtung, und ein zuverlässigster aus diesen Straßenreibwerten auf zwei Arten als ein endgültiger Straßenreibwert ausgewählt wird, kann die Abschätzungsgenauigkeit der Straßenreibwerte verbessert werden.
  • Ferner wird ein zuverlässigster als endgültiger Straßenreibwert-Abschätzungswert basierend auf der auf das Rad wirkenden resultierenden Kraft durch einen einfachen Prozeß genau abgeschätzt.
  • Insbesondere wird entsprechend des Betrags der auf das Rad wirkenden Kraft entweder der auf dem Fahrzeugverhalten basierende Straßenreibwert-Abschätzungswert oder der auf den Straßenoberflächenbedingungen basierende Straßenreibwert-Abschätzungswert ausgewählt. Ferner wird entsprechend der Richtung der auf das Rad wirkenden Kraft entweder der auf dem Fahrzeugverhalten in laterale Richtung basierende Straßenreibwert-Abschätzungswert oder der auf dem Fahrzeugverhalten in Längsrichtung basierende Straßenreibwert-Abschätzungswert ausgewählt. Diese Auswahlmöglichkeiten erlauben, eine genaue Abschätzung von Straßenreibwerten durchzuführen.
  • Wenn auch die derzeit bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt und beschrieben worden ist, ist selbstverständlich, daß diese Offenbarung zum Zwecke der Veranschaulichung ist und daß verschiedene Änderungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne vom Bereich der Erfindung abzuweichen, der in den angefügten Ansprüchen dargelegt ist.

Claims (7)

  1. Straßenreibwert-Abschätzungsgerät für ein Fahrzeug zum Abschätzen von Reibwerten von Straßenoberflächen, auf welchen das Fahrzeug fährt, dadurch gekennzeichnet, daß es aufweist: eine erste Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung zum Berechnen eines ersten Straßenreibwerts auf der Basis eines Fahrzeugverhaltens in laterale Richtung; eine zweite Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung zum Berechnen eines zweiten Straßenreibwerts auf der Basis eines Fahrzeugverhaltens in Längsrichtung; eine dritte Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung zum Berechnen eines dritten Straßenreibwerts auf der Basis von Straßenbedingungen; und eine Abschätzungswert-Auswahleinrichtung zum Auswählen eines aus dem ersten, zweiten oder dritten Straßenreibwerts als einen endgültigen Straßenreibwert.
  2. Straßenreibwert-Abschätzungsgerät nach Anspruch 1, wobei die Abschätzungswert-Auswahleinrichtung einen Straßenreibwert auf der Basis einer auf die Räder wirkenden horizontalen Kraft auswählt.
  3. Straßenreibwert-Abschätzungsgerät nach Anspruch 2, wobei die Abschätzungswert-Auswahleinrichtung den dritten Straßenreibwert als endgültigen Straßenreibwert-Abschätzungswert auswählt, wenn der Betrag der Kraft kleiner als ein bestimmter Wert ist.
  4. Straßenreibwert-Abschätzungsgerät nach Anspruch 2, wobei die Abschätzungswert-Auswahleinrichtung den ersten Straßenreibwert als endgültigen Straßenreibwert-Abschätzungswert auswählt, wenn der Betrag der Kraft größer als ein bestimmter Wert ist und die Richtung der Kraft in laterale Richtung vorherrscht.
  5. Straßenreibwert-Abschätzungsgerät nach Anspruch 2, wobei die Abschätzungswert-Auswahleinrichtung den zweiten Straßenreibwert als endgültigen Straßenreibwert-Abschätzungswert auswählt, wenn der Betrag der Kraft größer als ein bestimmter Wert ist und die Richtung der Kraft in Längsrichtung vorherrscht.
  6. Straßenreibwert-Abschätzungsgerät nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die dritte Straßenreibwert-Abschätzungseinrichtung Straßenbedingungen aus von einer Bilderzeugungseinrichtung aufgenommenen Bildern erfaßt.
  7. Straßenreibwert-Abschätzungsgerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bilderzeugungseinrichtung eine Stereoskopbilderzeugungseinrichtung ist und die Bilder ein von der Bilderzeugungseinrichtung aufgenommenes Bildpaar sind.
DE60100399T 2000-10-26 2001-10-25 Gerät zur Abschätzung von Strassenreibwerten für Fahrzeuge Expired - Lifetime DE60100399T2 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2000327488A JP3271963B1 (ja) 2000-10-26 2000-10-26 車両の路面摩擦係数推定装置
JP2000327488 2000-10-26

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE60100399D1 DE60100399D1 (de) 2003-07-31
DE60100399T2 true DE60100399T2 (de) 2004-02-05

Family

ID=18804494

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE60100399T Expired - Lifetime DE60100399T2 (de) 2000-10-26 2001-10-25 Gerät zur Abschätzung von Strassenreibwerten für Fahrzeuge

Country Status (4)

Country Link
US (1) US6597980B2 (de)
EP (1) EP1201521B1 (de)
JP (1) JP3271963B1 (de)
DE (1) DE60100399T2 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009041566A1 (de) * 2009-09-15 2011-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Klassifizierung des Fahrbahnreibwerts

Families Citing this family (48)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20030093790A1 (en) * 2000-03-28 2003-05-15 Logan James D. Audio and video program recording, editing and playback systems using metadata
JP3539722B2 (ja) * 2000-11-16 2004-07-07 富士重工業株式会社 車両の路面摩擦係数推定装置
EP1417470A1 (de) * 2001-08-06 2004-05-12 Société de Technologie Michelin Verfahren zur bestimmung der beanspruchungskomponenten auf einen luftreifen und ein selbst-ausrichtungspaar
US6549842B1 (en) * 2001-10-31 2003-04-15 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus for determining an individual wheel surface coefficient of adhesion
FR2835918A1 (fr) * 2002-02-08 2003-08-15 Michelin Soc Tech Mesure de coefficient d'adherrence maximal a partir de la mesure de l'extension circonferentielle dans un flanc d'un pneu
FR2835919A1 (fr) * 2002-02-08 2003-08-15 Michelin Soc Tech Mesure de coefficient d'adherence maximal a partir de la connaissance des efforts et du couple d'autoalignement generes dans l'air de contact d'un pneu
JP3939612B2 (ja) * 2002-08-12 2007-07-04 株式会社豊田中央研究所 路面摩擦状態推定装置
WO2005004007A1 (en) * 2002-09-18 2005-01-13 Dmetrix, Inc. Method for referencing image data
JP4165380B2 (ja) * 2003-01-31 2008-10-15 株式会社豊田中央研究所 車両制御方法及び車両制御装置
JP2005028887A (ja) * 2003-07-07 2005-02-03 Fuji Heavy Ind Ltd 路面摩擦係数推定装置および路面摩擦係数推定方法
JP4703953B2 (ja) * 2003-08-26 2011-06-15 富士重工業株式会社 車両の路面摩擦係数推定装置
JP4777339B2 (ja) * 2004-04-09 2011-09-21 ソシエテ ド テクノロジー ミシュラン 変形センサを備えたタイヤと、タイヤの撓みの評価方法
US7797095B2 (en) * 2005-02-23 2010-09-14 Aviation Safety Technologies, Llc Method and device of calculating aircraft braking friction and other relating landing performance parameters based on the data received from aircraft's on board flight data management system
US8346455B2 (en) * 2005-02-23 2013-01-01 Zoltan Ivan Rado Method and device for communicating true runway braking performance using data from the flight data management systems of landed aircraft
JP4742818B2 (ja) * 2005-11-07 2011-08-10 日産自動車株式会社 車両用減速制御装置
US7415872B2 (en) * 2006-10-09 2008-08-26 Chrysler Llc Method and code for determining characteristic of road surface beneath moving vehicle
FR2909065B1 (fr) * 2006-11-27 2009-07-10 Peugeot Citroen Automobiles Sa Dispositif de pilotage pour l'amelioration de la motricite d'un vehicule.
FR2909946B1 (fr) * 2006-12-13 2010-09-17 Soc Tech Michelin Procede d'estimation d'un risque de defaut de liaison au sol d'un vehicule automobile
MX2009006791A (es) 2006-12-19 2009-08-28 Engineered Arresting Sys Corp Sistema y metodo para proporcionar condiciones de pista a una aeronave en aterrizaje.
FR2918749B1 (fr) * 2007-07-12 2009-10-09 Michelin Soc Tech Procede d'evaluation de l'adherence transversale d'un pneu sur un sol enneige
JP5104175B2 (ja) * 2007-10-02 2012-12-19 株式会社ジェイテクト 車両制御装置
DE102007053256B3 (de) * 2007-11-08 2009-07-09 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Reibwerts
FI124059B (fi) 2008-09-19 2014-02-28 Aalto Korkeakoulusaeaetioe Parannus ajoneuvojen ajonhallintajärjestelmiin
JP5133917B2 (ja) 2009-02-16 2013-01-30 本田技研工業株式会社 路面摩擦係数推定装置
FR2954503B1 (fr) * 2009-12-18 2014-08-22 Paris Aeroport Dispositif perfectionne de mesure du degre de glissance d'un sol
EP2372340B1 (de) * 2010-11-25 2012-07-11 Centrum dopravniho vyzkumu, v.v.i. Mobile Messausrüstung zur Bestimmung der longitudinalen Reibungskoeffizienten von Strassenoberflächen
US9550480B2 (en) 2011-10-21 2017-01-24 Autoliv Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. Vehicle brake hydraulic pressure control apparatus and road surface friction coefficient estimating device
DE102012112725A1 (de) * 2012-12-20 2014-06-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Reibwertschätzung aus Kamera- und Raddrehzahldaten
DE102012112724A1 (de) 2012-12-20 2014-06-26 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Bestimmung eines Fahrbahnzustands aus Umfeldsensordaten
DE102013101639A1 (de) 2013-02-19 2014-09-04 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrbahnzustands
DE102013211027A1 (de) * 2013-06-13 2014-12-18 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Beschaffenheit einer Fahrbahnoberfläche einer von einem Fahrzeug zu befahrenden Fahrspur
DE102013223367A1 (de) 2013-11-15 2015-05-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung eines Fahrbahnzustands mittels eines Fahrzeugkamerasystems
US10275662B1 (en) 2016-09-30 2019-04-30 Zoox, Inc. Estimating friction based on image data
DE102016221932A1 (de) * 2016-11-09 2018-05-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Fahrerassistenzsystems, Fahrerassistenzsystem
US10106168B2 (en) 2017-02-27 2018-10-23 GM Global Technology Operations LLC Methods and systems for proactively estimating road surface friction coefficient
JP6572264B2 (ja) * 2017-06-28 2019-09-04 株式会社Ｓｕｂａｒｕ 車両の路面摩擦係数推定装置及び車両の路面摩擦係数推定方法
CN111132878B (zh) * 2017-09-26 2022-08-30 尼拉动力公司 摩擦估计
EP3722172A4 (de) 2017-12-07 2020-12-02 Nissan Motor Co., Ltd. Verfahren zur bestimmung des strassenzustandes und vorrichtung zur bestimmung des strassenzustandes
JP7135365B2 (ja) * 2018-03-23 2022-09-13 三菱自動車工業株式会社 車両の運転支援装置
EP3546312A1 (de) * 2018-03-26 2019-10-02 Volvo Car Corporation Verfahren und system zur handhabung der bedingungen einer strasse, auf der ein fahrzeug fährt
GB201819471D0 (en) * 2018-11-29 2019-01-16 Steine Ken Erik Runway maintenance apparatus
WO2020129208A1 (ja) 2018-12-20 2020-06-25 三菱電機株式会社 走行計画生成装置および自動運転システム
US11543343B2 (en) 2019-09-05 2023-01-03 Volvo Car Corporation Road friction estimation
KR20210070014A (ko) 2019-12-04 2021-06-14 현대자동차주식회사 노면의 마찰계수 추정 장치 및 그 방법
US11318947B2 (en) 2019-12-23 2022-05-03 Volvo Car Corporation Estimating surface friction coefficients using rear-wheel steering excitations
JP7530201B2 (ja) * 2020-04-06 2024-08-07 株式会社Subaru 路面摩擦係数推定装置、及び、操舵装置
CN112660134B (zh) * 2020-12-25 2022-09-27 浙江吉利控股集团有限公司 一种路面附着系数估算方法及装置
US11772641B2 (en) * 2021-05-26 2023-10-03 GM Global Technology Operations LLC Vehicle lateral motion management with preview road surface information

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE3735673A1 (de) 1987-10-22 1989-05-03 Bosch Gmbh Robert Verfahren zur fortlaufenden bestimmung des kraftschlussbeiwerts (my) und/oder steigung k(my) der (my)-schlupfkurve
GB8918303D0 (en) 1989-08-10 1989-09-20 Lucas Ind Plc Monitoring and predicting road vehicle/road surface conditions
JP3393654B2 (ja) * 1991-12-25 2003-04-07 マツダ株式会社 車両のスリップ制御装置
JP3268124B2 (ja) 1994-06-27 2002-03-25 富士重工業株式会社 車両のトルク配分制御装置
JP3417099B2 (ja) * 1994-12-08 2003-06-16 日産自動車株式会社 路面摩擦係数状態検出装置
JPH08258588A (ja) * 1995-03-27 1996-10-08 Mazda Motor Corp 車両における路面状態検出装置
JP3022798B2 (ja) 1997-02-27 2000-03-21 山形日本電気株式会社 半導体製造用回転塗布装置
JP3382502B2 (ja) * 1997-05-20 2003-03-04 本田技研工業株式会社 車両の自動制動装置
JP3485239B2 (ja) * 1997-09-10 2004-01-13 富士重工業株式会社 車両運動制御装置
JPH11147460A (ja) * 1997-11-17 1999-06-02 Toyota Motor Corp 車両用路面摩擦係数推定装置
JP3271945B2 (ja) * 1998-08-27 2002-04-08 富士重工業株式会社 車両の路面摩擦係数推定装置
JP2001043352A (ja) 1999-07-30 2001-02-16 Fuji Heavy Ind Ltd フェールセーフ機能を有する車外監視装置
JP3349120B2 (ja) * 1999-09-09 2002-11-20 富士重工業株式会社 カーブ進入制御装置

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009041566A1 (de) * 2009-09-15 2011-03-24 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Klassifizierung des Fahrbahnreibwerts
DE102009041566B4 (de) 2009-09-15 2022-01-20 Continental Teves Ag & Co. Ohg Verfahren zur Klassifizierung des Fahrbahnreibwerts

Also Published As

Publication number Publication date
US20020072841A1 (en) 2002-06-13
EP1201521B1 (de) 2003-06-25
DE60100399D1 (de) 2003-07-31
JP3271963B1 (ja) 2002-04-08
US6597980B2 (en) 2003-07-22
EP1201521A1 (de) 2002-05-02
JP2002127882A (ja) 2002-05-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE60100399T2 (de) Gerät zur Abschätzung von Strassenreibwerten für Fahrzeuge
DE112017005121B4 (de) Vorrichtung mit Kraftfahrzeug-Bewegungszustand-Bewertungsvorrichtung
EP3717283B1 (de) Verfahren, steuereinrichtung und system zum ermitteln einer profiltiefe eines profils eines reifens
EP1021326B1 (de) Verfahren zum bestimmen von zustandsgrössen eines kraftfahrzeuges
DE69813987T2 (de) Antischlupfbremssteuerung
EP1037030B1 (de) Verfahren zum Simulieren des Verhaltens eines Fahrzeugs auf einer Fahrbahn
EP2978643B1 (de) Fahrzeugreferenzgeschwindigkeitsbestimmungsverfahren und fahrzeugsteuergerät mit einem solchen verfahren
DE112009005281B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Schätzen einer Drehcharakteristik eines Fahrzeugs
DE102008029317B4 (de) Straßenoberflächenzustandschätzvorrichtung
DE102008029803B4 (de) Straßenoberflächenzustandschätzvorrichtung
DE10344210B4 (de) Verfahren zur Ermittlung eines Schätzwerts der Masse eines Kraftfahrzeugs
DE102016203545A1 (de) Verfahren zur Bestimmung von Fahrbahngriffigkeitsklassen
DE102004003377B4 (de) Vorrichtung zum Abschätzen der Driftgröße eines Querbeschleunigungssensors, Vorrichtung zum Korrigieren der Ausgabe des Querbeschleunigungssensors und Vorrichtung zum Abschätzen des Straßenoberflächen-Reibungszustands
DE102014200987B4 (de) Verfahren zur Ermittlung der Lage des Schwerpunkts eines Fahrzeugs
DE112013000718T5 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE102013211243A1 (de) Verfahren zur Ermittlung einer Fahrzeugmasse
DE102018132911A1 (de) Verfahren zur Echtzeit-Massenschätzung eines Fahrzeugsystems
DE112008002422B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung und Verfahren zur Fahrzeugsteuerung
DE112019004643T5 (de) Verfahren zur Schätzung einer Fahrzeuglast
DE112018002154T5 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE102016211745A1 (de) Fehlerbestimmungssystem für Fahrzeuggeschwindigkeit-Erfassungsvorrichtung
DE102008051962A1 (de) Verfahren mit rekonfigurierbarer Struktur zum Schätzen der Quergeschwindigkeit eines Fahrzeugs
DE112013006766T5 (de) Verfahren zur Berechnung eines Soll-Bewegungszustandsbetrags eines Fahrzeugs
DE102019200694A1 (de) Integriertes steuersystem für ein fahrzeug
DE10235563A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Fahrzeugmasse

Legal Events

Date Code Title Description
8364 No opposition during term of opposition