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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft Servolenkvorrichtungen zum Anlegen
einer Lenkhilfskraft bzw. Lenkunterstützungskraft an einen Lenkmechanismus,
und zwar mittels eines Hydraulikdruckes, der von einer Pumpe erzeugt
wird, die von einem elektrischen Motor angetrieben ist, und zwar
gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1, wie es aus der
US 4,789,040 bekannt
ist.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Es
sind im Stand der Technik Servolenkvorrichtungen zum Unterstützen beim
Betätigen
eines Lenkrades bekannt, in dem aus einer Ölpumpe Arbeitsöl einem
Leistungszylinder zugeführt
wird, der mit einem Lenkmechanismus gekoppelt ist. In derartigen
Servolenkvorrichtungen wird die Ölpumpe
von einem elektrischen Motor angetrieben. Eine Lenkhilfskraft entsprechend
der Drehzahl des elektrischen Motors wird von dem Leistungszylinder
erzeugt.
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Die
Antriebssteuerung des elektrischen Motors wird mittels einer elektronischen
Steuereinheit erzielt, die eine Ein-/Aus-Steuerung eines Motorantriebselementes
durchführt,
das einen FET (Field Effect Transistor) aufweist. In manchen Fällen wird
das Lenkrad fortgesetzt heftig betätigt, so dass das Motorantriebselement
häufig
ein- und ausgeschaltet wird. Es gibt auch Fälle, bei denen sich die Last
des elektrischen Motors erhöht,
was zu einem großen Stromfluss
in dem Motor führt.
In diesen Situationen erzeugt das Motorantriebselement Wärme. Demgemäß besteht
die Möglichkeit,
dass das Motorantriebselement zerstört wird.
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Die
elektronische Steuereinheit ist durch einen Computer gebildet, der
bspw. eine CPU, einen RAM- und einen ROM-Speicher aufweist und eine geringe
Widerstandsfähigkeit
gegenüber
Wärme besitzt,
die von außen
aufgebracht wird. Wenn das Motorantriebselement Wärme erzeugt,
weil das Lenkrad fortgesetzt heftig betätigt wird, kann die elektronische Steuereinheit
folglich zerstört
werden, und zwar durch die Wärmeerzeugung
von dem Motorantriebselement.
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Bei
den herkömmlichen
Servolenkvorrichtungen ist daher bspw. ein Temperatursensor zum
Erfassen der Innentemperatur der elektronischen Steuereinheit vorgesehen.
Wenn die von dem Temperatursensor erfasste Temperatur höher ist
als eine vorbestimmte Temperatur, wird der elektronische bzw. elektrische
Motor zwangsweise angehalten. Nachdem sich die von dem Temperatursensor
erfasste Temperatur auf eine Temperatur von nicht mehr als der vorbestimmten
Temperatur abgesenkt hat, wird der elektronische bzw. elektrische
Motor, der zwangsweise angehalten worden ist, neu gestartet. Demzufolge
kann verhindert werden, dass das Motorantriebselement und die elektronische
Steuereinheit aufgrund von Wärmeerzeugung
zerstört
werden.
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Bei
der oben genannten herkömmlichen Steuerung
kann es jedoch vorkommen, dass ein Fahrer, nachdem der elektrische
Motor zwangsweise angehalten worden ist, ein Gefühl einer physischen bzw. technischen
Fehlfunktion beim Lenken bzw. ein Gefühl, dass beim Lenken etwas
nicht in Ordnung ist, erfährt,
und zwar dann, wenn die Innentemperatur der elektronischen Steuereinheit
auf einen Wert von nicht mehr als der vorbestimmten Temperatur abfällt, während das
Lenkrad betätigt
wird. Das heißt,
dass in einem Fall, bei dem der Fahrer ein Drehmoment auf das Lenkrad
ausübt,
der elektrische Motor dann, wenn die Innentemperatur der elektronischen
Steuereinheit auf einen Wert von nicht mehr als der vorbestimmten
Temperatur abfällt,
in Antwort hierauf neu gestartet wird, was dazu führt, dass plötzlich eine Unterstützung beim
Lenken des Lenkrades bereitgestellt wird. Demzufolge erhält der Fahrer
das Gefühl, dass
der Lenkwiderstand schnell abgesenkt wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Servolenkvorrichtung
anzugeben, die dazu in der Lage ist zu verhindern, dass ein Fahrer ein
Gefühl
einer physischen bzw. technischen Fehlfunktion beim Lenken erhält.
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Eine
Servolenkvorrichtung gemäß der vorliegenden
Erfindung verwendet als eine Antriebsquelle einen elektrischen Motor
und erzeugt eine Lenkhilfskraft zum Unterstützen beim Lenken mittels eines Öldruckes,
der von einer Pumpe erzeugt wird, die von dem elektrischen Motor
angetrieben wird, um ein Beispiel zu nennen. Die Vorrichtung beinhaltet
einen Temperaturerfassungsabschnitt zum Erfassen der Temperatur
in einem vorbestimmten Abschnitt; einen Lenkwinkelerfassungsabschnitt
zum Ausgeben von Lenkwinkeldaten entsprechend einem Lenkwinkel; eine
Antriebsverhinderungsschaltung zum Verhindern, dass der elektrische
Motor angetrieben wird, wenn die von dem Temperaturerfassungsabschnitt erfasste
Temperatur nicht geringer ist als eine vorbestimmte obere Grenztemperatur;
eine Beurteilungsschaltung zum Beurteilen, und zwar in einem Zustand,
wenn von der Antriebsverhinderungsschaltung verhindert ist, dass
der elektrische Motor angetrieben wird, ob der Lenkwinkel in einem
vorbestimmten Lenkwinkelmittelpunktsbereich enthalten ist oder nicht,
und zwar auf der Grundlage der Lenkwinkeldaten von dem Lenkwinkelerfassungsabschnitt,
und zwar wenn die von dem Temperaturerfassungsabschnitt erfasste
Temperatur auf einen Wert abgesenkt ist, der nicht größer ist
als eine vorbestimmte untere Grenztemperatur; und eine Antriebswiederzulassungsschaltung,
um zuzulassen, dass der elektrische Motor erneut angetrieben wird,
wenn die Beurteilungsschaltung beurteilt, dass der Lenkwinkel sich innerhalb
des Lenkwinkelmittelpunktsbereiches befindet.
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Wenn
die von dem Temperaturerfassungsabschnitt erfasste Temperatur nicht
geringer ist als die vorbestimmte obere Grenztemperatur, wird erfindungsgemäß verhindert,
dass der elektrische Motor angetrieben wird, und zwar mittels der
Antriebsverhinderungsschaltung. Wenn die von dem Temperaturerfassungsabschnitt
erfasste Temperatur auf einen Wert von nicht mehr bzw. nicht größer als
der vorbestimmten unteren Grenztemperatur abfällt, und zwar während eines
Zustandes, bei dem verhindert wird, dass der Motor angetrieben wird,
wird beurteilt, ob sich der Lenkwinkel innerhalb des Lenkwinkelmittelpunktsbereiches
befindet oder nicht. Es wird zugelassen, dass der elektrische Motor
erneut angetrieben wird, und zwar mittels der Antriebswiederzulassungsschaltung,
vorausgesetzt, dass der Lenkwinkel sich innerhalb des Lenkwinkelmittelpunktsbereiches befindet.
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Demzufolge
wird verhindert, dass die Unterstützung beim Lenken plötzlich gestartet
wird, während
ein Fahrer eine Lenkbetätigung
durchführt,
wodurch es möglich
wird zu verhindern, dass der Fahrer ein Gefühl einer technischen Fehlfunktion
beim Lenken bzw. das Gefühl,
dass etwas nicht stimmt, erfährt,
dahingehend, dass der Lenkwiderstand sich schnell bzw. abrupt verringert.
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Der
Lenkwinkelmittelpunktsbereich ist ein vorbestimmter Bereich einschließlich eines
Lenkwinkelmittelpunktes, bei dem es sich um einen Lenkwinkel für den Fall
handelt, dass das Fahrzeug gerade ausfährt.
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Es
ist ferner bevorzugt, wenn der vorbestimmte Abschnitt das Innere
einer Steuereinheit ist bzw. sich innerhalb einer Steuereinheit
befindet, die zum Steuern des Antreibens des elektrischen Motors dient.
Der vorbestimmte Abschnitt kann ein Motorantriebselement wie ein
FET zum Steuern der Zufuhr von Leistung zu dem elektrischen Motor
sein.
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Die
vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden deutlicher aus der nachstehenden detaillierten Beschreibung
der vorliegenden Erfindung in Verbindung mit der beigefügten Zeichnung.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
eine schematische Darstellung des grundlegenden Aufbaus bzw. der
grundlegenden Konfiguration einer Servolenkvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung;
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2 ist
ein Flussdiagramm zum Erläutern von
Betriebsschritten, die von einer CPU durchgeführt werden, und zwar bezüglich des
Antreibens eines elektrischen Motors; und
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3 ist
ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Innentemperatur einer
elektronischen Steuereinheit und der maximalen Motordrehzahl des elektrischen
Motors zeigt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 ist
eine schematische Darstellung des grundlegenden Aufbaus einer Servolenkvorrichtung gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung. Die Servolenkvorrichtung ist in Bezug
auf einen Lenkmechanismus 1 eines Fahrzeugs vorgesehen
und dient dazu, an dem Lenkmechanismus 1 eine Lenkhilfskraft
anzulegen.
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Der
Lenkmechanismus 1 weist ein Lenkrad 2, das von
einem Fahrer betätigt
wird, eine Lenkwelle 3, die mit dem Lenkrad 2 verbunden
ist, ein Ritzel 4, das an einem vorderen Ende der Lenkwelle 3 vorgesehen
ist, und eine Zahnstangenwelle 5 auf. Die Zahnstangenwelle 5 weist
einen Zahnstangenabschnitt 5a auf, der sich entlang der
Breite des Fahrzeugs erstreckt und mit dem Ritzel 4 in
Eingriff steht. An beiden Enden der Zahnstangenwelle 5 sind
Spurstangen 6 angekoppelt. Die Spur stangen 6 sind
mit jeweiligen Gelenkarmen bzw. Spurstangenhebel 7 zum
Lagern eines rechten bzw. eines linken Vorderrades FR, FL gekoppelt,
die als die gelenkten Räder dienen.
Die Gelenkarme 7 sind so vorgesehen, dass sie um einen
Drehzapfen 8 herum drehbar sind.
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Wenn
bei diesem Aufbau das Lenkrad 2 betätigt wird, so dass die Lenkwelle 3 gedreht
wird, wird diese Drehung mittels des Ritzels 4 und der
Zahnstangen 5 in eine lineare Bewegung umgewandelt, und
zwar entlang der Breite des Fahrzeugs. Die lineare Bewegung wird
in eine Rotation der Gelenkarme 7 um die Drehzapfen 8 herum
umgewandelt, wodurch das Lenken des rechten bzw. des linken Vorderrades
FR, FL erzielt wird.
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In
einem mittleren Abschnitt der Lenkwelle 3 sind ein Torsionsstab 9,
der in Abhängigkeit
von der Richtung und der Größe des auf
das Lenkrad 2 ausgeübten
Lenkdrehmomentes verzerrt bzw. verdreht wird, und ein Hydraulikdrucksteuerventil 23 angeordnet,
dessen Ventilöffnung
sich in Abhängigkeit
von der Richtung und der Größe der Verdrehung
des Torsionsstabes 9 verändert. Das Hydraulikdrucksteuerventil 23 ist
mit einem Leistungszylinder 20 zum Anlegen einer Lenkhilfskraft
an den Lenkmechanismus 1 verbunden. Der Leistungszylinder 20 bzw.
Servozylinder 20 weist einen Kolben 21, der integral
bzw. einstückig
mit der Zahnstangenwelle 5 vorgesehen ist, und ein Paar
von Zylinderkammern 20a, 20b auf, die durch den
Kolben 21 definiert bzw. voneinander abgegrenzt sind. Die
Zylinderkammern 20a, 20b sind mit dem Hydraulikdrucksteuerventil 23 über jeweilige Ölzuführ-/Rückführleitungen 22a, 22b verbunden.
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Das
Hydraulikdrucksteuerventil 23 ist ferner in einem mittleren
Abschnitt einer Ölzirkulationsleitung 24 angeordnet,
die durch einen Reservoirtank 25 und eine Ölpumpe 26 hindurch
verläuft.
Die Ölpumpe 26 wird
mittels eines elektrischen Motors 27 angetrieben, um Arbeitsöl, das in
dem Reservoirtank 25 gespeichert ist, herauszuziehen, und
das herausgezogene Arbeitsöl
dem Hydraulikdrucksteuerventil 23 zuzuführen. Überschüssiges Arbeitsöl wird von dem
Hydraulikdrucksteuerventil 23 über die Ölzirkulationsleitung 24 an
den Reservoirtank 25 zurückgegeben.
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Wenn
der Torsionsstab 9 in eine Richtung verdreht bzw. verzerrt
ist, führt
das Hydraulikdrucksteuerventil 23 das Arbeitsöl einer
der Zylinderkammern 20a, 20b des Leistungszylinders 20 zu,
und zwar über
eine der Ölzuführ-/Rückführleitungen 22a, 22b,
wohingegen es dann, wenn der Torsionsstab 9 in die andere
Richtung verdreht wird, das Arbeitsöl der anderen Zylinderkammer
zuführt,
und zwar über die
andere Ölzuführ-/Rückführleitung.
Wenn der Torsionsstab 9 im Wesentlichen nicht verdreht
wird, tritt das Hydraulikdrucksteuerventil 23 in einen
sog. Gleichgewichtszustand ein. Demgemäß zirkuliert das Arbeitsöl in der Ölzirkulationsleitung 24,
ohne dass es dem Leistungszylinder 20 zugeführt wird.
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Wenn
das Arbeitsöl
einer der Zylinderkammern des Leistungszylinders 20 zugeführt wird,
bewegt sich der Kolben 21 entlang der Breite des Fahrzeugs.
Demzufolge wird auf die Zahnstangenwelle 5 eine Lenkhilfskraft
ausgeübt.
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Die
Antriebssteuerung des Motors 27 wird mittels einer CPU 31 in
einer elektronischen Steuereinheit 30 erzielt, die die
Ein-/Aus-Steuerung eines Motorantriebselementes 35 durchführt, das
bspw. einen FET aufweist. Die elektronische Steuereinheit 30 weist
einen RAM-Speicher 32, einen ROM-Speicher 33 und
einen Temperatursensor 34 auf, die mit der CPU 31 über einen
Bus 37 verbunden sind. Der RAM-Speicher 32 stellt einen Arbeitsspeicher
für die CPU 31 bereit.
Der ROM-Speicher 33 speichert ein Betriebsprogramm der
CPU 31 und dergleichen. Der Temperatursensor 34 ist
im Inneren der elektronischen Steuereinheit 30 vorgesehen,
um die Innentemperatur der elektronischen Steuereinheit 30 zu erfassen.
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Von
einem Lenkwinkelsensor 11 ausgegebene Lenkwinkeldaten werden
der CPU 31 über
einen I/O-Port (Eingangs-Ausgangsport) 36 zugeführt, der mit
dem Bus 37 verbunden ist. Der Lenkwinkelsensor 11 ist
in Bezug auf das Lenkrad 2 vorgesehen und gibt Lenkwinkeldaten
entsprechend einem relativen Lenkwinkel ausgehend von einem Anfangswert
aus, wobei der Lenkwinkel des Lenkrades 2, der vorliegt, wenn
ein Zündschlüsselschalter
des Fahrzeugs beim Starten des Motors eingeschaltet wird, als der
Anfangswert „0" angenommen wird.
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Ferner
wird ein Ausgangssignal eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 12 zum
Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs der CPU 31 zugeführt, und
zwar über
den I/O-Port 36. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 kann
ausgebildet sein, um die Geschwindigkeit des Fahrzeugs direkt zu
erfassen, oder kann dazu ausgebildet sein, die Geschwindigkeit des
Fahrzeugs durch Berechnung auf der Grundlage von Impulsen aufzufinden,
die von Raddrehzahlsensoren ausgegeben werden, die in Bezug auf
die Räder
vorgesehen sind.
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Die
CPU 31 erhält
eine Lenkwinkelgeschwindigkeit auf der Grundlage der Lenkwinkeldaten,
die von dem Lenkwinkelsensor 11 zugespeist werden. Der
Antrieb des Motors 27 wird auf der Grundlage der Lenkwinkelgeschwindigkeit,
die aus den Lenkwinkeldaten ermittelt wird, der Fahrzeuggeschwindigkeit, die
von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12 erfasst wird,
und der Temperatur gesteuert, die von dem Temperatursensor 34 erfasst
wird.
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2 ist
eine Flussdiagramm zum Erläutern der
Betriebsschritte, die von der CPU 31 in Bezug auf den Antrieb
des elektrischen Motors 27 durchgeführt werden. 3 ist
ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Innentemperatur T der
elektronischen Steuereinheit 30, die von dem Temperatursensor 34 erfasst
wird, und der maximalen Motordrehzahl N des elektrischen Motors 27 zeigt.
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Die
CPU 31 in der elektronischen Steuereinheit 30 nimmt
als Erstes, dann wenn der Zündschlüsselschalter
des Fahrzeugs eingeschaltet wird, auf ein Ausgangssignal des Temperatursensors 34 Bezug, um
die Innentemperatur T der elektronischen Steuereinheit 30 zu
erfassen (Schritt S1). Es wird beurteilt, ob die erfasste Innentemperatur
T nicht größer ist
als eine erste Schwellentemperatur T1 oder nicht, die zuvor bestimmt
worden ist (z.B. 105 °C)
(Schritt S2). Wenn die Innentemperatur T kleiner ist als die erste Schwellentemperatur
T1 (NEIN im Schritt S2), wird die maximale Motordrehzahl N des elektrischen
Motors 27 auf eine erste Drehzahl N1 eingestellt, die zuvor
bestimmt worden ist (Schritt S3).
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Wenn
die Innentemperatur T nicht kleiner ist als die erste Schwellentemperatur
T1, dann wird beurteilt, ob die Innentemperatur T nicht kleiner
ist als eine zweite Schwellentemperatur T2 (bspw. 110 °C) oder nicht,
die größer ist
als die erste Schwellentemperatur T1 (Schritt S4). Wenn die Innentemperatur
T kleiner ist als die zweite Schwellentemperatur T, d.h., die Innentemperatur
T ist nicht kleiner als die erste Schwellentemperatur T1 und ist
geringer als die zweite Schwellentemperatur T2, wird die maximale Motordrehzahl
N in Übereinstimmung
mit einer geraden Linie P1 (siehe 3) eingestellt,
die sie nahezu linear zwischen der ersten Drehzahl N1 und der zweiten
Drehzahl N2 (N1 > N2)
verändert,
und zwar mit der Innentemperatur T (Schritt S5).
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Wenn
die Innentemperatur T nicht kleiner ist als die zweite Schwellentemperatur
T2, beurteilt die CPU 31, ob die Innentemperatur T nicht
kleiner ist als eine dritte Schwellentemperatur T3 (bspw. 122 °C) oder nicht,
die größer ist
als die zweite Schwellentemperatur T2 (Schritt S6). Wenn die Innentemperatur
T kleiner ist als die dritte Schwellentemperatur T3, d.h., wenn
die Innentemperatur T nicht kleiner ist als die zweite Schwellentemperatur
T2 und kleiner ist als die dritte Schwellentemperatur T3, dann wird
die maximale Motordrehzahl N in Übereinstimmung
mit einer geraden Linie P2 (siehe 3) eingestellt,
die sich nahezu linear zwischen der zweiten Drehzahl N2 und der
dritten Drehzahl N3 (N2 > N3)
mit der Innentemperatur T verändert
(Schritt S7).
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Wenn
die maximale Motordrehzahl N des elektrischen Motors 27 entsprechend
der Innentemperatur T der elektronischen Steuereinheit 30 derart bestimmt
ist, liest die CPU 31 eine Steuertabelle bzw. -karte bzw.
ein Motorsteuerfeld entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit zu
jener Zeit aus dem ROM-Speicher 33 aus, und zwar auf der
Grundlage des Ausgangssignals von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 12.
Die CPU 31 nimmt auf die Motorsteuerkennlinie bzw. -karte
bzw. -tabelle Bezug, um eine geeignete Soll-Motordrehzahl entsprechend
der Lenkwinkelgeschwindigkeit einzustellen, und die Motorsteuerkennlinie
ist für
jeden einer Vielzahl von Fahrzeuggeschwindigkeitsbereichen vorgesehen, die
zuvor bestimmt worden sind (bspw. ein Bereich niedriger Geschwindigkeit,
ein Bereich mittlerer Geschwin digkeit und ein Bereich hoher Geschwindigkeit),
derart, dass sich ein gutes Lenkgefühl realisieren lässt. Die
CPU 31 nimmt auf die Motorsteuerkennlinie, die aus dem
ROM-Speicher 33 ausgelesen ist, Bezug, um den Antrieb des
elektrischen Motors 27 innerhalb des Bereiches der maximalen
Motordrehzahl N zu steuern, der in den Schritten S3, S5 bzw. S7
eingestellt worden ist, und zwar auf der Grundlage der Lenkwinkelgeschwindigkeit,
die aus den Lenkwinkeldaten ermittelt wird, die von dem Lenkwinkelsensor 11 ausgegeben
werden (Schritt S12).
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Bei
der vorliegenden Ausführungsform
wird eine sog. Leerlauf-und-LosSteuerung („idle-and-go-control") durchgeführt, derart,
dass der elektrische Motor 27 bei einem Zustand einer Geradeausfahrt,
bei der das Lenkrad 2 nicht gedreht wird, mit einer vorbestimmten
niedrigen Drehzahl angetrieben wird, wohingegen die Drehzahl des
elektrischen Motors 27 auf eine Drehzahl entsprechend der
Lenkwinkelgeschwindigkeit erhöht
wird, wenn das Lenkrad 2 gedreht wird.
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Wenn
andererseits die Innentemperatur T nicht kleiner ist als die dritte
Schwellentemperatur T3, dann setzt die CPU 31 die maximale
Motordrehzahl N auf Null (Schritt S8). Wenn die Innentemperatur
T der elektronischen Steuereinheit 30 nicht kleiner ist als
die dritte Schwellentemperatur T3, und zwar während der elektrische Motor 27 bspw.
angetrieben wird, wird der elektrische Motor 27 während dieses Antriebs
zwangsweise angehalten. Bei der vorliegenden Ausführungsform
entspricht die Verarbeitung S8 der Funktion einer Antriebsverhinderungsschaltung.
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Die
CPU 31 setzt die maximale Motordrehzahl N auf Null und überwacht
anschließend
immer einen Ausgang des Temperatursensors 34, um wiederholt
zu beurteilen, ob die Innentemperatur T der elektronischen Steuereinheit 30 auf
einen Wert kleiner als die erste Schwellentemperatur T1 abgefallen ist
oder nicht (Schritt S9). Wenn die Innentemperatur T der elektronischen
Steuereinheit 30 kleiner wird als die erste Schwellentemperatur
T1, wird beurteilt, ob der Lenkwinkel des Lenkrades 2 sich
innerhalb eines Lenkwinkelmittelpunktsbereiches (bspw. –5° bis +5°) befindet,
und zwar unter Bezugnahme auf die Lenkwinkeldaten, die von dem Lenkwinkelsensor 11 zugespeist
werden (Schritt S10).
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Der
Lenkwinkelmittelpunkt ist ein Lenkwinkel des Lenkrades 2 in
einem Fall, bei dem das Fahrzeug geradeaus fährt. Die elektronische Steuereinheit 30 tastet
bspw. die von dem Lenkwinkelsensor 11 ausgegebenen Lenkwinkeldaten
ab, und zwar nachdem der Zündschlüsselschalter
des Fahrzeugs eingeschaltet ist, um ein Histogramm von Lenkwinkeldatenwerten
zu erstellen. Nachdem Lenkwinkeldaten entsprechend einer vorbestimmten
Anzahl von Abtastungen gesammelt worden sind, ermittelt die elektronische
Steuereinheit 30 die am häufigsten auftretenden Lenkwinkeldaten
und nimmt die häufigsten Lenkwinkeldaten
als Lenkwinkeldaten bei einem Lenkwinkelmittelpunkt, und stellt
einen vorbestimmten Bereich einschließlich dieser Daten als einen Lenkwinkelmittelpunktsbereich
ein. Der so eingestellte Lenkwinkelmittelpunktsbereich wird in dem RAM-Speicher 32 gespeichert,
der in der elektronischen Steuereinheit 30 enthalten ist.
Die elektronische Steuereinheit 30 beurteilt, ob die Lenkwinkeldaten
von dem Lenkwinkelsensor 11 Daten innerhalb des Lenkwinkelmittelpunktsbereiches
sind oder nicht, der in dem RAM-Speicher 32 gehalten wird.
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Wenn
die Lenkwinkeldaten des Lenkrades 2 sich nicht innerhalb
des Lenkwinkelmittelpunktsbereiches befinden, wird wiederholt überprüft, ob die
Innentemperatur T der elektronischen Steuereinheit 30 kleiner
ist als die erste Schwellentemperatur oder nicht, und ob der Lenkwinkel
des Lenkrades 2 sich innerhalb des Lenkwinkelmittelpunktsbereiches
befindet, und zwar solange, bis der Lenkwinkel des Lenkrades 2 in
den Lenkwinkelmittelpunktsbereich zurückgekehrt ist. Wenn der Lenkwinkel
des Lenkrades 2 in den Lenkwinkelmittelpunktsbereich zurückgekehrt
ist und beurteilt wird, dass sich der Lenkwinkel des Lenkrades 2 innerhalb
des Lenkwinkelmittelpunktsbereiches befindet (JA im Schritt S10),
wird die maximale Motordrehzahl N des elektrischen Motors 27 auf
die erste Drehzahl N1 eingestellt (Schritt S11), und die Antriebssteuerung
des elektrischen Motors 27 wird wieder aufgenommen (Schritt
S12).
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Genauer
gesagt, wenn die Leerlauf-und-Los-Steuerung ausgeführt wird,
wie bei der vorliegenden Ausführungsform,
wird der elektrische Motor 27, der angehalten worden ist,
neu gestartet, um den elektrischen Motor 27 mit der vorbestimmten niedrigen
Drehzahl drehen zu lassen. Wenn die Antriebssteuerung des elektrischen
Motors 27 gestartet oder wiederaufgenommen wird, wird die
Verarbeitung auf den Anfangspunkt zurückgesetzt („returned"). Bei der vorliegenden Ausführungsform
entspricht die Verarbeitung im Schritt S10 der Funktion der Beurteilungsschaltung
und die Verarbeitung im Schritt S11 entspricht der Funktion der
Antriebswiederzulassungsschaltung.
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Wie
vorstehend beschrieben, wird der Antrieb des elektrischen Motors 27 gemäß der vorliegenden
Ausführungsform
angehalten, wenn die Innentemperatur T der elektronischen Steuereinheit 30 nicht
kleiner ist als die dritte Schwellentemperatur T3. Wenn sich die
Innentemperatur T der elektronischen Steuereinheit 30 hiernach
auf einen Wert kleiner als die erste Schwellentemperatur T1 abgesenkt
hat, wird beurteilt, ob der Lenkwinkel des Lenkrades 2 sich
innerhalb eines vorbestimmten Lenkwinkelmittelpunktsbereiches befindet
oder nicht. Der Antrieb des elektrischen Motors 27, der
angehalten worden ist, wird wiederaufgenommen, vorausgesetzt, dass der
Lenkwinkel des Lenkrades 2 sich innerhalb des Lenkwinkelmittelpunktsbereiches
befindet. Es ist demzufolge möglich
zu verhindern, dass in einem Zustand, währenddessen der Fahrer das
Lenkrad 2 betätigt,
eine plötzliche
Unterstützung
beim Lenken des Lenkrades 2 auftritt bzw. bereitgestellt
wird, wodurch es möglich
wird zu verhindern, dass der Fahrer ein Gefühl einer technischen Fehlfunktion
beim Lenken bzw. ein Gefühl,
das beim Lenken etwas nicht stimmt, erhält, dass also das Lenkrad 2 schnell
leichter wird bzw. sich schnell leichter betätigen lässt bzw. der Lenkwiderstand
schnell nachlässt.
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Obgleich
eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung
nicht auf die oben erwähnte
Ausführungsform
beschränkt.
Obgleich bei der oben erwähnten Ausführungsform
eine sog. Leerlauf-und-Los-Steuerung
ausgeführt
wird, derart, dass der elektrische Motor 27 selbst bei
einem Zustand einer Geradeausfahrt, wenn das Lenkrad 2 nicht
gedreht wird, mit einer vorbestimmten niedrigen Drehzahl gedreht
wird, kann eine sog. Stopp-und-Los-Steuerung durchgeführt werden, derart, dass der
elektrische Motor 27 während
einer Geradeausfahrt angehalten wird und gestartet wird, wenn das
Lenkrad 2 um einen Wert nicht kleiner als eine vorbestimmte
Lenkwinkelgeschwindigkeit gelenkt wird, und zwar in Antwort hierauf.
Wenn die Stopp-und-Los-Steuerung durchgeführt wird, kann der elektrische
Motor 27 neu gestartet werden, wenn das Lenkrad 2 gelenkt
wird, nachdem die Innentemperatur T der elektronischen Steuereinheit 30 sich
auf einen Wert kleiner als die erste Schwellentemperatur T1 abgesenkt
hat, und sobald beurteilt wird, dass sich der Lenkwinkel des Lenkrades 2 innerhalb
des vorbestimmten Lenkwinkelmittelpunktsbereiches befindet, und
zwar in Antwort hierauf.
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Obgleich
bei der oben erwähnten
Ausführungsform
der Temperatursensor 34 im Inneren der elektronischen Steuereinheit 30 vorgesehen
ist und die maximale Motordrehzahl N des elektrischen Motors 27 auf
der Grundlage der Innentemperatur T der elektronischen Steuereinheit 30 bestimmt
wird, kann der Temperatursensor 34 bspw. in Bezug auf das
Motorantriebselement 35 vorgesehen sein, um die maximale
Motordrehzahl N des elektrischen Motors 27 auf der Grundlage
der Temperatur des Motorantriebselementes 35 zu bestimmen,
die von dem Temperatursensor 34 erfasst wird. Ferner kann
der Temperatursensor 34 in Bezug auf den elektrischen Motor 27 vorgesehen
sein, um eine Steuerung des elektrischen Motors ähnlich jener der oben erwähnten Ausführungsform
durchzuführen.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung im Detail beschrieben und dargestellt
worden ist, versteht sich, dass dies lediglich aus Darstellungsgründen und
beispielhaft erfolgt ist und nicht limitierend aufgefasst werden
soll, wobei der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung lediglich
im Hinblick auf die beigefügten
Ansprüche
beschränkt
sein soll.