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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeug-Lenkwinkeldetektor
zum Erfassen des Lenkwinkels eines Lenkmechanismus eines Kraftfahrzeugs.
Die Erfindung betrifft ferner ein Servolenksystem, das einen solchen
Lenkwinkeldetektor verwendet, und insbesondere ein Servolenksystem,
das an einen Lenkmechanismus eine Lenkhilfskraft anlegt, und zwar
mittels eines Hydraulikdruckes, der von einer Pumpe erzeugt wird,
die von einem elektrischen Motor angetrieben wird.
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Beschreibung
des Standes der Technik
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Herkömmlicherweise
werden Servolenksysteme verwendet, die die Betätigung eines Lenkrades unterstützen, indem
ein Arbeitsöl
aus einer Ölpumpe in
einen Leistungs- bzw. Servozylinder zugeführt wird, der mit einem Lenkmechanismus
gekoppelt ist. Die Ölpumpe
wird von einem elektrischen Motor angetrieben, und es wird in Übereinstimmung
mit der Drehzahl des elektrischen Motors von dem Servozylinder eine
Lenkhilfskraft erzeugt.
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Wen
kein Lenkvorgang erfolgt bzw. das Lenkrad nicht gedreht wird, ist
keine Lenkhilfskraft erforderlich. Daher wird eine sogenannte „Stop-and-Go"-Steuerung durchgeführt, wobei
der elektrische Motor deaktiviert wird, wenn der Lenkvorgang virtuell
in einem Lenkwinkelmittelpunkt einen Gradeausfahrt- Lenkzustand einnimmt,
und wobei der elektrische Motor, in Antwort auf die Erfassung einer
Lenkwinkelveränderung,
die größer ist
als ein vorbestimmter Pegel bzw. ein vorbestimmtes Niveau, eingeschaltet
wird.
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Das
Dokument
EP 0930215 beschreibt
ein Servolenksystem gemäß dem Oberbegriff
des Anspruchs 1.
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Die
Erfassung des Lenkwinkelmittelpunktes basiert beispielsweise auf
einem Ausgang eines Lenkwinkelsensors, der in Zuordnung zu dem Lenkmechanismus
vorgesehen ist. Der Lenkwinkelsensor ist dazu ausgelegt, in Bezug
auf einen Anfangs- bzw. Initiallenkwinkel eine Lenkwinkelveränderung
zu erfassen, d.h. einen relativen Lenkwinkel. Der Initiallenkwinkel
ist ein Lenkwinkel, der beobachtet wird, wenn ein Zündschlüsselschalter
eingeschaltet wird. Demzufolge stimmt der Initiallenkwinkel nicht
immer mit dem Lenkwinkelmittelpunkt überein, sondern entspricht
häufig
einem Lenkwinkel, der beobachtet wird, wenn das Lenkrad gedreht
bzw. eingeschlagen ist. Demzufolge werden Lenkwinkeldaten für den Lenkwinkelmittelpunkt
beispielsweise bestimmt, indem Lenkwinkeldaten sequentiell abgetastet
werden, um die Frequenz eines Auftretens von Lenkwinkeldaten zu
bestimmen, und indem die häufigsten
Lenkwinkeldaten als die Lenkwinkelmittelpunktdaten verwendet werden.
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Das
Abtasten der Lenkwinkeldaten (relative Lenkwinkeldaten) zur Bestimmung
des Lenkwinkelmittelpunktes wird beispielsweise unter der Bedingung
ausgeführt,
dass eine Lenkwinkelgeschwindigkeit praktisch bzw. virtuell Null
ist oder das Lenkrad für
zumindest eine vorbestimmte Zeitspanne stillgehalten wird (ohne
Lenkbetätigung).
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Die
Erfassung des Lenkwinkelmittelpunktes erfordert jedoch eine relativ
lange Zeitspanne nach dem Einschalten des Zündschlüsselschalters. Während dieser
Zeitspanne kann eine Steueroperation zum Abschalten des elektrischen
Motors nicht durchgeführt
werden, was es erschwert, bei dem Servolenksystem Energieeinsparungen
zu erzielen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Kraftfahrzeug-Lenkwinkeldetektor
anzugeben, der dazu in der Lage ist, einen Lenkwinkel unmittelbar
nach dem Einschalten eines Zündschlüssels bzw.
Zündschlüsselschalters
zu erfassen, wodurch beispielsweise ein Beitrag zur Verbesserung der
Energieeinsparung eines Servolenksystems geleistet wird.
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Es
ist eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Servolenksystem
anzugeben, das dazu in der Lage ist, eine Steueroperation zum Versetzen
eines elektrischen Motors in einen Energieeinsparmodus zu einem
relativ frühen
Zeitpunkt zu starten, nachdem ein Zündschlüssel eingeschaltet ist, und
zwar um dessen Energieeinsparung zu verbessern.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird ein Lenkwinkeldetektor für ein Kraftfahrzeug bereitgestellt,
der aufweist: einen Lenkwinkel-Erfassungsabschnitt, der einen dran
angelegten Initial- bzw. Ausgangswert empfängt, wenn ein Zündschlüssel des Kraftfahrzeugs
eingeschaltet wird, und einen relativen Lenkwinkel erfasst, der
eine Richtung und einen Grad eines Lenkvorgangs bzw. einer Lenkoperation angibt;
einen Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt, der während der
Fahrt des Kraft fahrzeuges wiederholt eine Berechnung durchführt, um
einen Lenkwinkelmittelpunktwert zu bestimmen, der einem Ausgangswert
des Lenkwinkel-Erfassungsabschnittes entspricht, der einen Lenkwinkelmittelpunkt angibt;
einen Absolutlenkwinkel-Errechnungsabschnitt,
der einen absoluten Lenkwinkel auf der Grundlage des Lenkwinkelmittelpunktwertes,
der von dem Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt bestimmt
ist, und des relativen Lenkwinkels errechnet, der von dem Lenkwinkel-Erfassungsabschnitt
erfasst ist; einen wieder-beschreitbaren, nicht flüchtigen
Speicher, um darin einen jüngsten
bzw. letzten Lenkwinkelmittelpunktwert zu speichern, der von dem
Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt bestimmt ist; und einen
Abschnitt zum Einstellen des Lenkwinkelmittelpunktwertes, der in
dem nicht flüchtigen
Speicher gespeichert ist, als einen versuchsweisen bzw. provisorischen
Lenkwinkelmittelpunktwert für
die Errechnung des absoluten Lenkwinkels, und zwar bevor der Lenkwinkelmittelpunkt
mittels des Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungs-abschnittes unmittelbar
nach dem Einschalten des Zündschlüssels neu
bestimmt wird. Der Detektor weist ferner vorzugsweise einen Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt
auf, zum Beurteilen der Gültigkeit
bzw. Validität
des provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwertes.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung wird der Lenkwinkelmittelpunktwert, der von dem Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt
bestimmt ist, in dem wieder-beschreibbaren, nicht flüchtigen
Speicher gespeichert und darin gehalten, selbst nachdem der Zündschlüssel ausgeschaltet
wird. Da der Lenkwinkelmittelpunktwert, der bei einer früheren Fahrt des
Kraftfahrzeugs bestimmt wurde, in dem nicht flüchtigen Speicher gehalten wird,
führt der
Absolutlenkwinkel-Errechnungsabschnitt den Prozess der Errechnung
des Absolutlenkwinkels durch, indem jener Lenkwinkelmittelpunktwert
unmittelbar, nachdem der Zündschlüssel als
nächstes
eingeschaltet wird, als der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert
verwendet wird.
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Wenn
jedoch während
einer Ausschalt-Zeitspanne des Zündschlüssels ein
Lenkvorgang durchgeführt
wird, verändert
sich eine Beziehung zwischen einem tatsächlichen Lenkwinkel eines Lenkmechanismus
und dem Lenkwinkelmittelpunktwert, der in dem nicht flüchtigen
Speicher gespeichert ist, gegenüber
jener Beziehung, die sich beobachten ließ, unmittelbar bevor der Zündschlüssel abgeschaltet
wurde. Dies bedeutet, dass der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert,
der aus dem nicht flüchtigen Speicher
ausgelesen wird, nicht immer gültig
ist. Daher ist es bevorzugt, den Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt
vorzusehen, um die Gültigkeit
des provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwertes zu beurteilen.
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Der
Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt bestimmt den Lenkwinkelmittelpunktwert,
indem die jeweils einen relativen Lenkwinkel angebenden Ausgänge des
Lenkwinkel-Erfassungsabschnittes
abgetastet werden, indem die Ausgänge gezählt werden, um die Frequenz
des Auftretens von Ausgängen
für jeden
Ausgangswert zu bestimmen, und zwar um ein Histogramm zu erstellen
bzw. zu präparieren,
und indem der häufigste
Ausgangswert als der Lenkwinkelmittelpunkt definiert wird. Die Beurteilung der
Gültigkeit
des provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwertes lässt sich leichter erzielen
als die Bestimmung des Lenkwinkemittelpunktwertes. Daher kann der
Prozess, der unter der Bedingung durchzuführen ist, dass ein gültiger Lenkwinkelmittelpunktwert
bestimmt ist, oder unter der Bedingung, dass ein korrekter Absolutlenkwinkel
bestimmt ist, zu einem relativ frühren Zeitpunkt nach dem Einschalten
des Zündschlüssels des
Kraftfahrzeuges gestartet werden.
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Der
Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt
kann dazu ausgelegt sein, zu beurteilen, dass der provisorische
Lenkwinkelmittelpunktwert gültig
ist, wenn das Kraftfahrzeug eine Distanz fährt bzw. gefahren ist, die nicht
kleiner ist als eine erste vorbestimmte Distanz, wobei der absolute
Lenkwinkel innerhalb eines vorbestimmten Lenkwinkelbereiches verbleibt,
der den provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwert beinhaltet. In
diesem Fall kann der Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt
dazu ausgelegt sein, zu beurteilen, dass der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert
ungültig
ist, es sei denn es wird beurteilt, dass der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert
gültig
ist, bevor eine Fahrtdistanz des Kraftfahrzeuges nach dem Einschalten
des Zündschlüssels eine
zweite vorbestimmte Distanz erreicht, die größer ist als die erste vorbestimmte
Distanz.
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Mit
dieser Anordnung wird der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert
als gültig
beurteilt, wenn das Kraftfahrzeug eine Distanz fährt, die nicht kleiner ist
als die erste vorbestimmte Distanz, wobei der absolute Lenkwinkel
innerhalb des vorbestimmten Lenkwinkelbereiches verbleibt, der den
provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwert beinhaltet. D.h., wenn
die Beziehung zwischen dem provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwert
und dem tatsächlichen Lenkwinkel
des Lenkmechanismus sich nicht signifikant gegenüber jener Beziehung verändert, die
beobachtet wurde unmittelbar bevor der Zündschlüssel zuvor ausgeschaltet wurde,
wird der absolute Lenkwinkel, der von dem Absolutlenkwinkel-Errechnungsabschnitt
auf der Grundlage des provisori schen Lenkwinkelmittelpunktwertes
errechnet ist, innerhalb des vorbestimmten Lenkwinkelbereiches gehalten, der
den provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwert beinhaltet, wenn das
Kraftfahrzeug geradeaus fährt. Wenn
während
der Ausschaltzeitspanne des Zündschlüssels ein
Lenkvorgang durchgeführt
wird, verändert
sich die Beziehung zwischen dem provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwert
und dem tatsächlichen
Lenkwinkel des Lenkmechanismus signifikant. Demzufolge verbleibt
der absolute Lenkwinkel, der von dem Absolutlenkwinkel-Errechnungsabschnitt errechnet
ist, nicht innerhalb des vorbestimmten Lenkwinkelbereiches, der
den provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwert beinhaltet, und zwar
selbst dann nicht, wenn das Kraftfahrzeug geradeaus fährt. Daher
wird beurteilt, dass der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert
ungültig
ist, es sei denn, es wird beurteilt, dass der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert
gültig
ist, bevor die Fahrtdistanz des Kraftfahrzeugs nach dem Einschalten
des Zündschlüssels die
relativ große
zweite vorbestimmte Distanz erreicht.
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Wenn
der Lenkwinkelmittelpunktwert nach dem Einschalten des Zündschlüssels von
dem Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt neu bestimmt wird,
wird ferner der so bestimmte Lenkwinkelmittelpunktwert vorzugsweise
verwendet, anstelle des provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwertes.
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Bei
dieser Anordnung wird bei Bestimmung des Lenkwinkelmittelpunktwertes
mittels des Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnittes der so bestimmte
Lenkwinkelmittelpunktwert anstelle des provisorischer Lenkwinkelmittelpunktwertes
verwendet und in dem nicht flüchtigen
Speicher gespeichert. Dieses ermöglicht
es hiernach, den absoluten Lenkwinkel korrekt zu bestimmen.
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Der
Detektor weist ferner vorzugsweise einen wiederbeschreibbaren, nicht
flüchtigen
Relativlenkwinkel-Speicher auf, um darin einen Relativlenkwinkelwert
zu speichern, der von dem Lenkwinkel-Erfassungsabschnitt unmittelbar
vor dem Abschalten des Zündschlüssels erfasst
wird, und einen Einstellabschnitt für einen initialen relativen
Lenkwinkel bzw. relativen Ausgangslenkwinkel, zum Einstellen des
relativen Lenkwinkelwertes, der in dem wieder-beschreibbaren, nicht
flüchtigen
Relativ-Lenkwinkel-Speicher gespeichert ist, als einen Initial- bzw. Anfangsausgangswert
des Lenkwinkel-Erfassungsabschnittes, und zwar nach dem Einschalten
des Zündschlüssels.
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Bei
dieser Anordnung wird dann, wenn der Zündschlüssel eingeschaltet wird, der
beim vorherigen Abschalten des Zündschlüssels erfasste
Relativlenkwinkelwert als der Initialausgangswert des Lenkwinkel-Erfassungsabschnittes
eingestellt. Demzufolge kann eine Beziehung zwischen dem Ausgangswert
des Lenkwinkel-Erfassungsabschnittes und dem provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwert,
der unmittelbar vor dem Abschalten des Zündschlüssels beobachtet wurde, aufrecht
erhalten werden. Somit kann der Absolutlenkwinkel unmittelbar nach
dem Einschalten des Zündschlüssels korrekt
berechnet werden, solange der provisorische Lenkwinkelmittelpunkt
gültig
ist.
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Das
Speichern des relativen Lenkwinkels in dem wiederbeschreibbaren,
nicht flüchtigen
Relativlenkwinkel-Speicher direkt vor dem Abschalten bzw. Ausschalten
des Zündschlüssels wird
beispielsweise erreicht, indem ein Ausgang des Lenkwinkel- Erfassungsabschnittes
in den wieder-beschreibbaren, nicht flüchtigen Relativlenkwinkel-Speicher
gespeichert wird, wenn die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
erfasste Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges Null beträgt.
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Der
wieder-beschreibbare, nicht flüchtige Relativlenkwinkel-Speicher
und der nicht flüchtige Lenkwinkelmittelpunkt-Speicher können in
unterschiedlichen Speicherbereichen desselben Speicherbauteils vorgesehen
sein.
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Erfindungsgemäß wird ferner
ein elektrisches Servolenksystem zum Erzeugen einer Lenkhilfskraft
bereitgestellt, die an einen Lenkmechanismus anzulegen ist, und
zwar unter Verwendung eines Hydraulikdruckes, der von einer Pumpe
erzeugt wird, die von einem elektrischen Motor angetrieben wird, wobei
das elektrische Servolenksystem aufweist: einen Kraftfahrzeug-Lenkwinkeldetektor
mit den zuvor genannten Eigenschaften; und einen Energieeinsparungsmodus-Übergangssteuerabschnitt,
um den elektrischen Motor in einen Energieeinsparungsmodus zu versetzen,
und zwar im wesentlichen unter der Bedingung, dass ein von dem Kraftfahrzeug-Lenkwinkeldetektor
erfasster absoluter Lenkwinkel für
eine vorbestimmte Zeitspanne innerhalb eines vorbestimmten Lenkwinkelbereiches
verbleibt, der einen Lenkwinkelmittelpunktwert beinhaltet.
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Erfindungsgemäß besteht
die Grundbedingung dafür,
den elektrischen Motor in den Energieeinsparungsmodus zu versetzen,
darin, dass der Lenkwinkel des Lenkmechanismus für die vorbestimmte Zeitspanne
innerhalb des vorbestimmten Lenkwinkelbereiches gehalten wird bzw.
verbleibt, der den Lenkwinkelmittelpunktwert beinhaltet. Wenn der
Lenkwinkelmittelpunktwert unmit telbar nach dem Einschalten des Zündschlüssels nicht
sicher bzw. nicht gewiss ist, kann die Steueroperation, um den elektrischen
Motor in den Energieeinsparungsmodus zu versetzen, schnell gestartet
werden, indem ein provisorischer Lenkwinkelmittelpunktwert verwendet wird.
Dies verbessert die Energieeinsparung des Servolenksystems.
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Der
Begriff „Energieeinsparungsmodus", so, wie er vorliegend
verwendet wird, bezieht sich beispielsweise auf einen Modus, bei
dem der elektrische Motor mit niedrigem Leistungsverbrauch betrieben wird,
einen Modus, bei dem der elektrische Motor abgeschaltet ist, oder
einen Modus, bei dem der elektrische Motor mit einer Leerlaufdrehzahl
angesteuert bzw. betrieben wird, die kleiner ist als eine minimale Drehzahl
(Stand-By-Drehzahl),
die von diesem für
einen Lenkhilfsvorgang bzw. für
eine Lenkhilfsoperation verwendet wird.
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Die
vorstehenden und weitere Aufgaben, Merkmale und Wirkungen der vorliegenden
Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung der bevorzugten
Ausführungsformen
unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
eine konzeptionelles Diagramm, das den grundlegenden Aufbau eines
Servolenksystems gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 ist
ein Blockdiagramm, das einen funktionalen Aufbau zum Bestimmen eines
absoluten Lenkwinkels mittels einer elektronischen Steuereinheit
darstellt
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3 ist
ein Flussdiagramm zum Erläutern eines
Prozesses zum Bestimmen eines Lenkwinkelmittelpunktes;
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4 ist
ein Flussdiagramm zum Erläutern eines
Prozesses zum Beurteilen der Gültigkeit
eines provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwertes; und
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5 ist
ein Flussdiagramm zum Erläutern eines
Steuerprozesses zum Abschalten eines Motors.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 ist
ein konzeptionelles Diagramm, das den grundlegenden Aufbau des Servolenksystems gemäß einer
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt. Das Servolenksystem ist in
Zuordnung zu einem Lenkmechanismus 1 eines Kraftfahrzeuges
vorgesehen, und zwar zum Anlegen eines Lenkhilfskraft an den Lenkmechanismus 1.
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Der
Lenkmechanismus 1 beinhaltet ein Lenkrad 2, das
von einem Fahrer zu betätigen
ist, eine Lenkwelle 3, die mit dem Lenkrad 2 gekoppelt ist,
ein Ritzel 4, das an einem distalen Ende der Lenkwelle 3 vorgesehen
ist, und eine Zahnstangenwelle 5, die eine Zahnstange 5a aufweist,
die mit dem Ritzel 4 in Eingriff steht und sich in Richtung
quer zu dem Kraftfahrzeug erstreckt. Mit gegenüberliegenden Enden der Zahnstangewelle 5 ist
jeweils eine Spurstange 6 verbunden, die wiederum mit Lenkhebeln 7 verbunden
sind, die ein linkes bzw. ein rechtes Vorderrad FL, FR lagern bzw.
abstützen,
die lenkbare Fahrzeugräder
darstellen. Die Lenkhebel 7 sind jeweils so vorgesehen,
dass sie um Drehzapfen 8 herum drehbar sind.
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Wenn
bei dieser Anordnung das Lenkrad 2 betätigt wird, um die Lenkwelle 3 zu
drehen, wird diese Drehbewegung mittels des Ritzels 4 und
der Zahnstangenwelle 5 in eine Linearbewegung in Richtung
quer zu dem Kraftfahrzeug umgewandelt. Die Linearbewegung wird wiederum
in Drehbewegungen der Lenkhebel 7 um die Drehzapfen 8 herum
umgewandelt, wodurch das linke und das rechte Vorderrad FL, FR gelenkt
bzw. gedreht werden.
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In
der Lenkwelle 3 aufgenommen sind ein Torsionsstab 9,
der dazu ausgelegt ist, in Übereinstimmung
mit der Richtung und Größe eines
Lenkdrehmomentes verdreht zu werden, das an das Lenkrad 2 angelegt
wird, und ein Hydraulikdruck-Steuerventil 22, das dazu
ausgelegt ist, seine Ventilöffnung in Übereinstimmung
mit der Richtung und der Größe der Torsion
des Torsionsstabes 9 zu verändern. Das Hydraulikdruck-Steuerventil 23 ist
mit einem Leistungs- bzw. Servozylinder 20 verbunden, der
dazu dient, eine Lenkhilfskraft an den Lenkmechanismus 1 anzulegen.
Der Servozylinder 20 weist einen Kolben 21 auf,
der einstückig
mit der Zahnstangenwelle 5 vorgesehen ist, sowie ein Paar
von Zylinderkammern 20a, 20b, die durch den Kolben 21 voneinander
getrennt sind. Die Zylinderkammern 20a, 20b sind über jeweilige
Zuführ/Rückgabeleitungen 22a, 22b mit dem
Hydraulikdruck-Steuerventil 23 verbunden.
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Das
Hydraulikdruck-Steuerventil 23 ist in einer Ölzirkulationsleitung 24 angeordnet,
die sich durch einen Reservoirtank 25 und eine Ölpumpe 26 hindurch
erstreckt. Die Ölpumpe 26 ist
von einem elektrischen Motor 27 angetrieben, so dass ein
in dem Reservoirteil 25 enthaltenes Arbeitsöl hochgepumpt
und dem Hydraulikdruck-Steuerventil 23 zugeführt wird. Überschüttiges Arbeitsöl aus dem
Hydraulikdruck-Steuerventil 23 wird über die Ölzirkulationsleitung 24 in
den Rerservoirtank 25 zurückgegeben.
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Wenn
auf den Torsionsstab 5 eine Torsion in einer Richtung ausgeübt wird,
führt das
Hydraulikdruck-Steuerventil 23 das Arbeitsöl einer
der Zylinderkammern 20a, 20b des Servozylinders 20 zu,
und zwar über
eine der Ölzuführ/Rückgabeleitungen 22a, 22b.
Wenn auf den Torsionsstab 9 eine Torsion in der anderen
Richtung ausgeübt
wird, führt
das Hydraulikdruck-Steuerventil das Arbeitsöl der anderen Zylinderkammer
der Zylinderkammern 20a, 20b über die andere Ölzuführ/Rückgabeleitung 22a, 22b zu. Wenn
auf den Torsionsstab 9 praktisch bzw. virtuell keine Torsion
ausgeübt
wird, befindet sich das Hydraulikdruck-Steuerventil 23 in einem sogenannten Gleichgewichtszustand,
so dass das Arbeitsöl
dem Servozylinder 20 nicht zugeführt wird, sondern in der Ölzirkulationsleitung 24 zirkuliert.
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Wenn
das Arbeitsöl
einer der Zylinderkammern des Servozylinders 20 zugeführt wird,
bewegt sich der Kolben 21 in Richtung quer zu dem Kraftfahrzeug.
Demzufolge wirkt eine Lenkhilfskraft auf die Zahnstangenwelle 5.
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Eine
beispielhafte Konstruktion des Hydraulikdruck-Steuerventils 23 ist beispielsweise
im Detail offenbart in der japanischen nicht geprüften Patentveröffentlichung
Nr. 59–118
577 (1984).
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Der
elektrische Motor 27 weist beispielsweise einen Gleichstrommotor
auf und wird über
eine Ansteuerschaltung 28 von einer elektronischen Steuereinheit 30 gesteuert.
Die Ansteuerschaltung 28 weist beispielsweise eine Leistungstransis toren-Brückenschaltung
auf und ist dazu ausgelegt, dem elektrischen Motor 27 aus
einer an Bord befindlichen Batterie 40, die eine Leistungsquelle
darstellt, elektrische Leistung zuzuführen, und zwar in Übereinstimmung
mit einem Steuersignal, das von der elektronischen Steuereinheit 30 angelegt
wird.
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Die
elektronische Steuereinheit 30 weist einen Mikroprozessor
auf, der für
seinen Betrieb aus der an Bord befindlichen Batterie 40 mit
elektrischer Leistung versorgt wird. Der Mikroprozessor weist eine
CPU 31, ein RAM 32, das einen Arbeitsspeicher für die CPI 31 darstellt,
ein ROM 33 zum Speichern von Steuerdaten und Operations-
bzw. Betriebsprogrammen für
die CPU 31, ein EEPROM (Elektrisch löschbares/programmierbares ROM) 35 zum
Speichern eines Lenkwinkelmittelpunktwertes und von Lenkwinkeldaten
(was nachstehend beschrieben werden wird) und Busse 34 auf,
die die CPU 31, das RAM 32, das ROM 33 und
das EEPROM 35 miteinander verbinden.
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Lenkwinkeldaten,
die von einem Lenkwinkelsensor 11 ausgegeben werden, werden
an die elektronische Steuereinheit 30 angelegt. Der Lenkwinkelsensor 11 ist
in Zuordnung zu dem Lenkrad 2 vorgesehen und gibt ein Signal
aus, das die Richtung und den Grad der Drehung des Lenkrades 2 angibt.
In der elektronischen Steuereinheit 30 wird ein Anfangs- bzw.
Ausgangs- bzw. Initial-Lenkwinkeldatenwert bestimmt, wenn ein Zündschlüsselschalter
zum Starten eines Motors betätigt
wird, und es werden auf der Grundlage des Erfassungssignals des
Lenkwinkelsensors 11 Lenkwinkeldaten (relative Lenkwinkeldaten)
entsprechend einem relativen Lenkwinkel in Bezug auf den Initialwert
und mit einem Vorzeichen entsprechend der Richtung einer Lenkbetätigung erzeugt.
Die CPU 31 führt
einen Lenkwinkelmittelpunkt- Bestimmungsprozess
(der nachstehend beschrieben werden wird) durch, um einen Lenkwinkelmittelpunkt
zu bestimmen, der einem Lenkwinkel entspricht, der beobachtet wird,
wenn sich das Fahrzeug in den Zustand einer Geradeausfahrt befindet
und zwar auf der Grundlage der Lenkwinkeldaten. Ferner bestimmt
die CPU 31 einen absoluten Lenkwinkel, der der Richtung
der Fahrzeugräder
FR, FL entspricht, und zwar auf der Grundlage des Lenkwinkelmittelpunktes
und der Lenkwinkeldaten, die von dem Lenkwinkelsensor 11 ausgegeben
werden.
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Der
Lenkwinkelmittelpunkt, der von der CPU 31 bestimmt wird,
wird in dem EEPROM 35 gespeichert. Die Bestimmung des Lenkwinkelmittelpunktes wird
während
einer Einschaltzeit des Zündschlüsselschalters
wiederholt durchgeführt
und hiernach wird jeweils der in dem EEPROm 35 gespeicherte
Lenkwinkelmittelpunkt aktualisiert.
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Die
Lenkwinkeldaten, die den relativen Lenkwinkel angeben, werden in
einem Steuerzyklus in dem EEPROM 35 gespeichert, und zwar
unter der Bedingung bzw. dann, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit
Vf, die von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 (der
nachstehend beschrieben werden wird) erfasst wird, nicht größer ist
als ein vorbestimmter Pegel bzw. ein vorbestimmtes Niveau (oder
in einem vorbestimmten Steuerzyklus).
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Da
die in dem EEPROM 35 gespeicherte Information gehalten
wird, und zwar selbst nach dem Abschalten des Zündschlüsselschalters, lassen sich der
Lenkwinkelmittelpunkt und die Lenkwinkeldaten aus dem EEPRORM 35 auslesen,
so dass sie, unmittelbar nachdem der Zündschlüsselschalter als nächstes wieder
eingeschaltet wird, für
die Berechnung des absoluten Lenkwinkels verwendet werden können. In
diesem Fall werden die aus dem EEPROM 35 ausgelesenen Lenkwinkeldaten
als der Initial-Lenkwinkeldatenwert
verwendet.
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Ferner
werden an die elektronische Steuereinheit 30 Daten betreffend
einen elektrischen Strom angelegt, die von einer Erfassungsschaltung 12 zum Erfassen
eines elektrischen Stromes ausgegeben werden, der durch den elektrischen
Motor 27 fließt. Die
elektronischen Stromdaten weisen einen Wert direkt proportional
zu einem elektrischen Strom auf, der von dem elektrischen Motor 27 verbraucht
wird (Motorstrom).
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Ferner
werden an die elektronische Steuereinheit 30 Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten
angelegt, die von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 ausgegeben
werden. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 13 kann dazu
ausgelegt sein, die Geschwindigkeit Vf des Kraftfahrzeuges direkt
zu erfassen, oder alternativ dazu ausgelegt sein, die Geschwindigkeit
Vf des Kraftfahrzeugs auf der Grundlage von Ausgangsimpulsen von
Fahrzeugrad-Drehzahlsensoren zu berechnen, die in Zuordnung zu den Fahrzeugrädern vorgesehen
sind.
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Die
elektronische Steuereinheit 30 steuert den elektrischen
Motor 27 zu dessen Ansteuerung auf der Grundlage der Lenkwinkeldaten,
der elektrischen Stromdaten und der Fahrzeuggeschwindigkeitsdaten.
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2 ist
ein Blockdiagramm, das einen funktionalen Aufbau zur Bestimmung
des absoluten Lenkwinkels mittels der elektronischen Steuereinheit 30 darstellt.
Wenn ein Lenkrad 2 betätigt
wird, gibt der Lenkwinkelsensor 11 ein Signal aus, das
die Richtung und den Grad der Lenkbetätigung bzw. Lenkoperation angibt.
Das Signal von dem Lenkwinkelsensor 11 wird von einem Relativlenkwinkeldaten-Erzeugungsabschnitt 42 in
relative Lenkwinkeldaten in digitaler Form umgewandelt.
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Der
Relativlenkwinkeldaten-Erzeugungsabschnitt 42 weist beispielsweise
eine Funktion als Aufwärts/Abwärtszähler auf.
Wenn der Lenkwinkelsensor 11 eine Betätigung des Lenkrades 2 für ein Lenken
nach rechts erfasst, inkrementiert der Relativlenkwinkeldaten-Erzeugungsabschnitt 42 einen
Zählwert
in Übereinstimmung
mit dem Grad der Betätigung
für das
Lenken nach rechts, und dann, wenn der Lenkwinkelsensor 11 eine
Betätigung
des Lenkrades 2 zum Lenken nach links erfasst, dekrementiert der
Abschnitt 42 den Zählwert
in Übereinstimmung mit
dem Grad der Betätigung
für das
Lenken nach links. Die von dem Relativlenkwinkeldaten-Erzeugungsabschnitt 42 erzeugten
Relativlenkwinkeldaten werden an einen Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt 43 und
einen Absolutlenkwinkel-Berechnungsabschnitt 44 angelegt.
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Wenn
die Fahrzeuggeschwindigkeit Vf den Wert Null erreicht, speichert
die elektronische Steuereinheit 30 die von dem Relativlenkwinkeldaten-Erzeugungsabschnitt 42 erzeugten
Relativlenkwinkeldaten in dem EEPROM 35, und zwar über eine
Leitung 42a. Unmittelbar nachdem der Zündschlüsselschalter 41 eingeschaltet
wird, legt die elektronische Steuereinheit 30 die in dem
EEPROM 35 (unmittelbar vor dem vorherigen Abschalten des
Zündschlüsselschalters)
gespeicherten Relativlenkwinkeldaten als einen Initial-Relativlerkwirkeldatenwert
an den Relativlenkwinkeldaten-Erzeugungsabschnitt 42 an,
und zwar über
eine Leitung 42b.
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Der
Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt 43 bestimmt
die Frequenz des Auftretens von relativen Lenkwinkeldaten für jeden
Datenwert, und zwar zum Zwecke der Erstellung eines Histogramms, und
stellt den häufigsten
Relativlenkwinkelwert als einen Lenkwinkelmittelpunktwert ein. Der
so eingestellte bzw. so festgelegte Lenkwinkelmittelpunktwert wird
in dem EEPROM 35 gespeichert. Solange der Zündschlüsselschalter 41 betätigt bleibt,
führt der Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt 43 die Berechnung
zur Bestimmung des Lenkwinkelmittelpunktwertes wiederholt durch.
Bei Bestimmung eines neuen Lenkwinkelmittelpunktwertes wird der
in dem EEPROM 35 gespeicherte Lenkwinkelmittelpunktwert
mit dem neuen Lenkwinkelmittelpunktwert aktualisiert.
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Der
Absolutlenkwinkel-Berechnungsabschnitt 44 berechnet den
absoluten Lenkwinkel des Lenkrades 2 auf der Grundlage
des Lenkwinkelmittelpunktwertes, der in dem EEPROM 35 gespeichert ist,
und der Relativlenkwinkeldaten, die von dem Relativlenkwinkeldaten-Erzeugungsabschnitt 42 angelegt
werden. D.h., der absolute Lenkwinkel wird beispielsweise bestimmt,
indem der Lenkwinkelmittelpunktwert von den Relativlenkwinkeldaten
subtrahiert wird. Der so bestimmte absolute Lenkwinkel wird beispielsweise
an einen Motordeaktivierungs-Steuerabschnitt 45 angelegt,
und zwar zum Zwecke einer Deaktivierungssteuerung des elektrischen
Motors 27.
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Unmittelbar
nach dem Einschalten des Zündschlüsselschalters 41 kann
der Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt 43 den Lenkwinkelmittelpunktwert
nicht bestimmen, und zwar da Relativlenkwinkeldaten noch nicht in
einer hinreichenden Menge für
die Bestimmung des Lenkwinkelmittelpunktes abgetastet bzw. gesammelt
worden sind. Bei dieser Ausführungsform
berechnet der Absolutlenkwinkel-Berechnungsabschnitt 44 den
absoluten Lenkwinkel, indem der in dem EEPROM 35 gespeicherte
Lenkwinkelmittelpunktwert direkt nach dem Einschalten des Zündschlüsselschalters 41 als
ein provisorischer bzw. versuchsweiser Lenkwinkelmittelpunktwert
verwendet wird.
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Es
besteht jedoch die Möglichkeit,
dass das Lenkrad 2 während
der Ausschaltzeitspanne des Zündschlüsselschalters 41 betätigt wurde.
Es ist demzufolge nicht möglich
zu gewährleisten,
dass eine Beziehung zwischen dem provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwert
und einem tatsächlichen
Lenkwinkel des Lenkmechanismus während
einer Zeitspanne von dem vorherigen Abschalten des Zündschlüsselschalters 41 bis
zu dem als nächstes
folgenden Einschalten des Zündschlüsselschalters 41 unverändert geblieben
ist. Daher wird die Gültigkeit des
provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwertes von einem Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt 46 beurteilt.
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Der
Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt 46 beurteilt
die Gültigkeit
bzw. Validität
des provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwertes (die äquivalent
ist zu der Gültigkeit
des absoluten Lenkwinkels, der auf der Grundlage des provisorischen
Lenkwinkelmittelpunktwertes berechnet wird), und Information, die das
Beurteilungsergebnis angibt, wird an den Motordeaktivierungs-Steuerabschnitt 45 angelegt.
Wenn der Lenkwinkelmittelpunkt nach dem Einschalten des Zündschlüsselschalters 41 mittels
des Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnittes 43 bestimmt und
an den Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt 46 angelegt
wird, und zwar über
eine Leitung 43a, wird eine Information, die angibt, dass
der Lenkwinkelmittelpunktwert gültig
ist (oder der absolu te Lenkwinkel, der von dem Absolutlenkwinkel-Berechnungsabschnitt 44 ausgegeben
wird, gültig
ist) von dem Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt 46 an
den Motordeaktivierungs-Steuerabschnitt 45 übertragen.
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3 ist
ein Flussdiagramm zum Erläutern des
Prozesses zum Bestimmen des Lenkwinkelmittelpunktes, der von dem
Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt durchzuführen ist.
Der Lenkwinkelmittelpunkt-Bestimmungsprozess wird unter der Bedingung
durchgeführt,
dass das Kraftfahrzeug sich aktuell in einem Fahrtzustand befindet.
Die Erfassung des Fahrtzustandes des Kraftfahrzeuges basiert auf
einer solchen Bedingung wie jene, dass die Geschwindigkeit Vf des
Kraftfahrzeuges nicht kleiner ist als ein vorbestimmtes Niveau (z.B.
5 km/h).
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Für die Bestimmung
des Lenkwinkelmittelpunktes erfasst die elektronische Steuereinheit 30, dass
das Lenkrad stillgehalten wird, und zwar auf der Grundlage einer
solchen Bedingung wie jene, dass eine Lenkwinkelgeschwindigkeit,
die bestimmt wird durch zeitliches Differenzieren der relativen
Lenkwinkeldaten, niedriger ist als ein vorbestimmtes Niveau (z.B.
8 Grad/Sekunden). Anschließend überprüft die elektronische
Steuereinheit 30 konstant, ob das Lenkrad für eine vorbestimmte
Zeitspanne (z.B. eine Sekunde) stillgehalten wird (Schritt S1).
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Wenn
das Lenkrad für
die vorbestimmte Zeitspanne oder länger stillgehalten wird (JA
im Schritt S1), dann tastet die elektronische Steuereinheit 30 die
von dem Lenkwinkelsensor 11 ausgegebenen Reiativlenkwinkeidaten
zur Bestimmung des Lenkwinkelmittelpunktes ab (Schritt S2).
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Auf
der Grundlage des Abtastergebnisses zählt die elektronische Steuereinheit 30 die
Lenkwinkeldatenausgänge,
um die Frequenz des Auftretens von Ausgängen für jeden Lenkwinkeldatenwert
zu bestimmen, und zwar zur Erstellung eines Histogramms. Jene Relativlenkwinkeldaten,
die in dem Histogramm die höchste
Frequenz des Auftretens besitzen, d.h. die häufigsten Relativlenkwinkeldaten, werden
als Lenkwinkeldaten für
den Lenkwinkelmittelpunkt eingestellt (Schritt S3). Zum Zwecke einer höheren Genauigkeit
der Bestimmung des Lenkwinkelmittelpunktes wird der Schritt S3 jedoch
vorzugsweise lediglich durchgeführt,
nachdem eine vorbestimmte Anzahl von Lenkwinkeldatenausgängen (z.B.
drei Ausgänge)
abgetastet worden sind.
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4 ist
ein Flussdiagramm zum Erläutern des
Prozesses, der von dem Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt 46 durchzuführen ist,
und zwar zum Zwecke der Beurteilung der Gültigkeit des provisorischen
Lenkwinkelmittelpunktwertes. Wenn der Zündschlüsselschalter 41 eingeschaltet
wird, führt
der Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt 46 einen
Integrationsprozess an Ausgängen
des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 13 durch, um mit der
Messung einer Fahrtdistanz Di des Kraftfahrzeugs zu beginnen (Schritt
S11). Während
der Vorgang der Messung der Fahrtdistanz kontinuierlich durchgeführt wird,
beurteilt der Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt 46,
ob der absolute Lenkwinkel, der von dem Absolutlenkwinkel-Berechnungsabschnitt 44 ausgegeben
wird, einen Wert innerhalb eines vorbestimmten Lenkwinkelbereiches
(z.B. eines Winkelbereiches etwa zweimal so groß wie die minimale Auflösung des
Lenkwinkelsensors 11) um den Lenkwinkelmittelpunkt herum besitzt
(Schritt S12). In diesem Fall wird der unmittelbar vor dem vorherigen
Ausschalten des Zündschlüsselschalters 41 bestimmte
Lenkwinkelmittelpunktwert in dem EEPROM 35 gespeichert,
und der absolute Lenkwinkel wird bestimmt, indem dieser Lenkwinkelmittelpunktwert
als der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert verwendet wird.
Der vorbestimmte Lenkwinkelbereich um den Lenkwinkelmittelpunkt
herum hat die Bedeutung eines vorbestimmten Winkelbereiches, wobei
der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert darin zentriert angeordnet ist.
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Wenn
beurteilt wird, dass der absolute Lenkwinkel sich innerhalb des
vorbestimmten Lenkwinkelbereiches um den Mittelpunkt herum befindet
(JA im Schritt S12), beginnt der Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt 46 mit
der Messung einer Gültigkeits-Beurteilungsdistanz
De (Schritt S13). Wenn die Gültigkeits-Beurteilungsdistanz
De beispielsweise 100 m (erste vorbestimmte Distanz) erreicht, wobei
der absolute Lenkwinkel innerhalb des vorbestimmten Lenkwinkelbereiches
um den Lenkwinkelmittelpunkt herum gehalten wird (JA im Schritt
S14), dann wird beurteilt, dass der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert
gültig
ist (Schritt S15). Wenn im Schritt S14 beurteilt wird, dass die
Gültigkeits-Beurteilungsdistanz
De 100 m nicht erreicht hat, geht der Prozess über zum Schritt S17.
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Wenn
der absolute Lenkwinkel außerhalb des
vorbestimmten Lenkwinkelbereiches um den Lenkwinkelmittelpunkt herum
liegt (NEIN im Schritt S12), wird die Gültigkeits-Beurteilungsdistanz
De auf Null zurückgesetzt
(Schritt S16). Dann wird beurteilt, ob die seit dem Einschalten
des Zündschlüsselschalters 41 kontinuierlich
gemessene Fahrtdistanz Di beispielsweise 1000 m (zweite vorbestimmte
Distanz) erreicht (Schritt S17). Eine Prozessfolge ausgehend vom
Schritt S12 wird wiederholt durchgeführt, bis die Fahrtdistanz Di
1000 m erreicht, und dann, wenn die Fahrtdistanz Di 1000 m erreicht
(JA im Schritt S17), wird beurteilt, dass der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert
ungültig
ist (Schritt S18).
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5 ist
ein Flussdiagramm zum Erläutern des
Motordeaktivierungs-Steuerprozesses, der von dem Motordeaktivierungs-Steuerabschnitt 45 durchzuführen ist.
Der Motordeaktivierungs-Steuerabschnitt 45 beurteilt,
ob der elektrische Motor 27 zu deaktivieren ist, und zwar
auf der Grundlage des absoluten Lenkwinkels, der von dem Absolutlenkwinkel-Berechnungsabschnitt 44 angelegt
wird. Zu diesem Zeitpunkt erhält
der Motordeaktivierungs-Steuerabschnitt 45 von dem Gültigkeits-Beurteilungsabschnitt 46 die
Information, die die Gültigkeit
des Lenkwinkelmittelpunktes (einschließlich des provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwertes)
angibt, und führt nur
dann, wenn der Lenkwinkelmittelpunkt gültig ist, die Deaktivierungssteuerung
des elektrischen Motors 27 durch.
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Der
Motordeaktivierungs-Steuerabschnitt 45 beurteilt als erstes,
ob der Lenkwinkelmittelpunkt (provisorischer Lenkwinkelmittelpunktwert)
gültig
ist (Schritt S21). Wenn der Lenkwinkelmittelpunkt gültig ist,
beurteilt der Motordeaktivierungs-Steuerabschnitt 45, ob die
Lenkwinkelgeschwindigkeit, die durch Differenzieren des absoluten
Lenkwinkels bestimmt wird, Null beträgt oder nahe Null ist (Schritt
S22). Wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit weder Null noch nahe Null
ist, wird eine Prozessfolge ausgehend vom Schritt S21 wiederholt
durchgeführt.
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Wenn
die Lenkwinkelgeschwindigkeit Null oder nahe Null ist, wird auf
den Motorstrom Bezug genommen, der von der Schaltung 12 zur
Erfassung des elektrischen Stromes erfasst wird.
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Wenn
der Motorstrom ein vorbestimmtes Deaktivierungs-Beurteilungsstromniveau überschreitet
(NEIN im Schritt S23), dann ist die Bedingung zur Motordeaktivierung
nicht erfüllt,
so dass der Prozess zurückkehrt
zum Schritt S21.
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Wenn
die Bedingung erfüllt
ist (JA im Schritt S23), dass der Motorstrom nicht größer ist
als das Deaktivierungs-Beurteilungsstromniveau,
dann wird beurteilt, ob der absolute Lenkwinkel einen Absolutwert
innerhalb eines Deaktivierungsbereiches aufweist, bei dem es sich
um einen kleinen bzw. schmalen Lenkwinkelbereich handelt, innerhalb
dessen der Lenkwinkelmittelpunkt zentriert angeordnet ist (Schritt
S24). Wenn der absolute Lenkwinkel sich außerhalb des Deaktivierungsbereiches
befindet (NEIN im Schritt S24), dann wird eine Prozessfolge ausgehend
vom Schritt S21 wiederholt durchgeführt. Wenn der absolute Lenkwinkel
sich innerhalb des Deaktivierungsbereiches befindet (JA im Schritt
S24), dann wird die Leistungsversorgung zu dem elektrischen Motor 27 unterbrochen
(Schritt S25). Hiernach wird ein Motoraktivierungs-Steuerprozess
durchgeführt, um
den elektrischen Motor 27 erneut in Betrieb zu setzen bzw.
zu aktivieren.
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Wenn
das Lenkrad 2 unter einem sehr kleinen Lenkwinkel gehalten
wird, beispielsweise dann, wenn das Kraftfahrzeug entlang einer
langgestreckten Kurve fährt,
können
die Bedingungen in den Schritten S22, S23 und S24 in 5 sämtlich erfüllt sein.
In diesem Fall wird die Lenkhilfskraft abrupt reduziert, wenn der
elektrische Motor 27 deaktiviert wird. Dies führt abrupt
zu einer Zunahme der Schwere des Lenkvorganges, der von dem Fahrer
durchgeführt
wird, was das Lenkgefühl
verschlechtert. Ein beispielhafter Ansatz zur Lösung dieses Problems besteht
darin, die Drehzahl des elektrischen Motors 27 zur Deaktivierung
des elektrischen Motors 27 kontinuierlich oder schrittweise
zu reduzieren, anstelle den elektrischen Motor 27 in dem
Motordeaktivierungs-Prozess plötzlich
zu deaktivieren (Schritt S25).
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Gemäß dieser
Ausführungsform,
die oben beschrieben wurde, wird der in dem EEPROM 35 gespeicherte
Lenkwinkelmittelpunktwert provisorisch zur Berechnung des absoluten
Lenkwinkels verwendet, und zwar unmittelbar nach dem Einschalten
des Zündschlüsselschalters 41 zum
Starten des Motors. Anschließend
wird die Gültigkeit
des provisorischen Lenkwinkelmittelpunktwertes mittels des einfachen Prozesses
(Schritte S11 bis S18 in 4) beurteilt, und dann, wenn
der provisorische Lenkwinkelmittelpunktwert für gültig beurteilt wird, wird der
Motordeaktivierungs-Steuerprozess gestartet.
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Demzufolge
kann die Motordeaktivierungs-Steuerung gestartet werden, selbst
bevor der Lenkwinkelmittelpunkt von dem Lenkwinkelmittelpunkt-Berechnungsabschnitt 43 bestimmt
wird. Demzufolge wird die Motordeaktivierungs-Steuerung zu einem
relativ frühen
Zeitpunkt nach dem Einschalten des Zündschlüsselschalters 41 gestartet,
um die Energieeinsparung des Servolenksystems zu verbessern.
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Während eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung somit beschrieben worden ist, lässt sich
die Erfindung auch in anderer Art und Weise ausführen. Bei der oben beschriebenen
Ausführungsform
wird der elektrische Motor 27 deaktiviert, wenn die Lenkhilfe
nicht notwendig ist. Stattdessen kann der elektrische Motor 27 jedoch
auch so gesteuert werden, dass dessen Drehzahl auf eine Leerlaufdrehzahl
reduziert wird, die niedriger ist als eine minimale Drehzahl (Stand-By-Drehzahl),
die zur Lenkhilfe bzw. Lenkunterstützung erforderlich ist (siehe Schritt
S25 in 5). Demzufolge kann die Drehzahl des elektrischen
Motors 27 schnell erhöht
werden, wenn die Lenkunterstützung
erforderlich ist, was einer Verbesserung des Ansprechverhaltens
der Lenkunterstützung
dient.
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Während die
vorliegende Erfindung im Detail anhand der Ausführungsform beschrieben worden ist,
versteht sich, dass die vorstehende Offenbarung die technischen
Prinzipien der vorliegenden Erfindung lediglich darstellt, diese
jedoch nicht beschränkt.
Der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung ist lediglich durch
die beigefügten
Ansprüche beschränkt.