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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Kraftfahrzeugtüranordnung
und ein Verfahren zur Montage einer Türanordnung.
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Eine
Kraftfahrzeugtüranordnung
umfasst üblicherweise
ein Türaußenblech,
ein Türinnenblech und
eine Innenverkleidung als dekorative Ausstattung für das Türinnenblech.
Das Türaußenblech
und das Türinnenblech
sind durch beliebige praktische Mittel miteinander verbunden, um
dazwischen einen Hohlraum zu definieren. Im Türinnenblech befinden sich mehrere
große Öffnungen,
damit ein Fensterhebemechanismus in den Hohlraum eingeführt und
dort befestigt werden kann.
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Der
Fensterhebemechanismus ist an Befestigungspunkten im Hohlraum angebracht
und kann eine Fensterscheibe zwischen einer angehobenen und einer
abgesenkten Position bewegen.
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Zwischen
dem Türinnenblech
und der Innenverkleidung ist eine undurchlässige, flexible Membran oder
ein Wasserabweiser angeordnet, damit keine Feuchtigkeit und kein
Wasser durch die Öffnungen
im Türinnenblech
dringt und die Innenverkleidung beschmutzt oder beschädigt.
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Ein
typischer Fensterhebemechanismus ist aus
EP
0 839 979-A bekannt; er umfasst zwei getrennte Führungsschienen,
die an Befestigungen im Hohlraum angebracht sind. Die Führungsschienen definieren
einen Führungsweg
für Trägermittel,
an deren unterem Rand eine Fensterscheibe befestigt ist. Die Trägermittel
werden über
ein Kabelgestänge, das
von einem Motor oder in manchen Fällen einer handbetriebenen
Spulvorrichtung angetrieben wird, an den Führungsschienen entlang angetrieben. Durch
die Bewegung der Trägermittel
wird die Fensterscheibe zum Anheben oder Absenken im Hohlraum nach
oben oder nach unten bewegt, während die
Trägermittel
an den Führungsschienen
entlang bewegt werden.
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Aus
der WO-A-96/30226, die dem Oberbegriff von Anspruch 1 entspricht,
ist es weiterhin bekannt, eine Kraftfahrzeugtüranordnung vorzusehen, die
ein Türinnenblech,
das eine große Öffnung definiert,
und ein damit zur Definition eines Hohlraums verbundenes Türaußenblech,
eine Fensterhebeanordnung mit einem Fensterhebemechanismus und eine
Stützstruktur
zur Verbindung des Fensterhebemechanismus mit dem Türinnenblech
aufweist, wobei der Fensterhebemechanismus zwei Trägermittel, die
im Gebrauch mit einem unteren Rand einer Fensterscheibe verbunden
werden, und zwei längliche Führungsschienen
umfasst, die im Gebrauch im Hohlraum angeordnet sind und zum Führen der
Trägermittel
zwischen einer angehobenen und einer abgesenkten Position vorgesehen
sind.
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Bei
derartigen bekannten Konstruktionen muss mindestens eine große Öffnung im
Türinnenblech
ausgebildet werden, damit der Fensterhebemechanismus im Hohlraum
installiert und dort befestigt werden kann.
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Nachteilig
ist dabei, dass die Türanordnung durch
das Vorhandensein solch einer großen Öffnung beträchtlich geschwächt wird,
weshalb oft Querglieder im Hohlraum angebracht werden müssen, um
die Türanordnung
zu verstärken.
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Aufgrund
der Größe der Öffnung im
Türinnenblech
muss der Wasserabscheider zum Abdecken der Öffnung relativ groß sein und
ist daher relativ teuer. Ein weiteres Problem besteht darin, dass der
Wasserabscheider am Innenblech angebracht werden muss; dies kann
Probleme verursachen, wenn der Fensterhebemechanismus später repariert werden
muss, da der Wasserabscheider beim Entfernen oft beschädigt wird,
was nach der erneuten Montage zu Lecks führen kann.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, die oben genannten Pro bleme zu lösen oder
zu reduzieren.
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Nach
einem ersten Aspekt der Erfindung ist eine Kraftfahrzeugtüranordnung
vorgesehen, die ein Türinnenblech,
das eine Öffnung
definiert, und ein damit zur Definition eines Hohlraums verbundenes Türaußenblech,
eine Fensterhebeanordnung mit einem Fensterhebemechanismus, der
mindestens ein Trägermittel,
das im Gebrauch mit einem unteren Rand einer Fensterscheibe verbunden
wird, und mindestens eine längliche
Führungsschiene
umfasst, die (jeweils) im Gebrauch im Hohlraum angeordnet ist (sind)
und zum Führen
des Trägermittels
entlang der Länge
der oder jeder länglichen
Führungsschiene zwischen
einer angehobenen und einer abgesenkten Position vorgesehen ist
(sind), und eine Stützstruktur zur
Verbindung des Fensterhebemechanismus mit dem Türinnenblech, die einen im Wesentlichen
unperforierten Abschnitt hat, der nach der Befestigung der Fensterhebeanordnung
am Türinnenblech
zum Verschließen
der Öffnung
dient, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Länge der
oder jeder länglichen
Führungsschiene
größer ist
als die größte Abmessung
der Öffnung
im Türinnenblech
in jeglicher Richtung.
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Die Öffnung kann
unregelmäßig und
beträchtlich
länger
als breit sein.
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Die Öffnung kann
in Bezug auf die Ränder des
Hohlraums so positioniert sein, dass die oder jede Führungsschiene
im Hohlraum um eine Achse gedreht werden kann, die im Wesentlichen
lotrecht zum Türinnenblech
verläuft.
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Vorzugsweise
ist die oder jede Führungsschiene
länger
als der mittlere Abschnitt der Stützstruktur.
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Vorteilhaft
können
die oder jede Führungsschiene
und die Stützstruktur
als ein einzelnes einstückiges
Teil ausgebildet sein.
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Es
können
zwei Führungsschienen
durch die Stützstruktur
miteinander verbunden sein.
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Vorzugsweise
erstrecken sich beide Führungsschienen über den
oberen und den unteren Rand des mittleren Abschnitts der Stützstruktur
hinaus.
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Vorteilhaft
kann zur Ausbildung einer Dichtung zwischen der Stützstruktur
und dem Türinnenblech
ein Dichtmittel vorgesehen werden.
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Gemäß einem
zweiten Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Montage einer
Kraftfahrzeugtüranordnung
gemäß dem ersten
Aspekt der Erfindung vorgesehen, bei dem man das Türaußenblech
und das Türinnenblech
miteinander verbindet, um zwischen ihnen einen Hohlraum zu definieren,
die oder jede Führungsschiene
und die Stützstruktur
durch die im Türinnenblech
ausgebildete Öffnung
einführt, um
die gesamte Fensterhebeanordnung, außer der Motor- und Antriebsanordnung,
im Hohlraum anzuordnen, die oder jede Führungsschiene und die Stützstruktur
aus dem Winkel, unter dem sie eingeführt wurden, in eine Gebrauchsposition
dreht und die Fensterhebeanordnung über die Stützstruktur am Türinnenblech
befestigt, um die Öffnung
zu verschließen.
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Die
Erfindung wird nun beispielhaft mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen
beschrieben; es zeigen:
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1 eine bildliche Darstellung
eines Kraftfahrzeugs mit einer erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtüranordnung;
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2 eine Draufsicht einer
Fensterhebeanordnung, die Teil der in 1 gezeigten
Kraftfahrzeugtüranordnung
bildet;
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2b einen Querschnitt entlang
der Linie ii-ii in 2;
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3 eine Seitenansicht in
der Richtung von Pfeil 'X' der in 2 gezeigten Fensterhebeanordnung;
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4 eine Seitenansicht einer
Türstruktur
in einer Ansicht von einer normalerweise nach innen weisenden Seite
der Türanordnung,
die Teil der in 1 gezeigten
Türanordnung
bildet;
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5 einen Querschnitt entlang
der Linie iv-iv;
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6 eine zu der in 4 gezeigten ähnliche
Sicht, in der jedoch ein erster Schritt im Verfahren zur Montage
der Fensterhebeanordnung an der Türstruktur gezeigt wird;
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7 eine zu der in 6 gezeigten ähnliche
Sicht, in der jedoch ein weiterer Schritt im Verfahren zur Montage
der Fensterhebeanordnung an der Türstruktur gezeigt wird;
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8 eine zu der in 7 gezeigten ähnliche
Sicht, in der jedoch die Fensterhebeanordnung im vollständig an
der Türstruktur
montierten Zustand gezeigt wird;
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9 einen Querschnitt entlang
der Linie v-v von 8,
in dem die Fensterhebeanordnung in ihrem voll montierten Zustand
gezeigt wird;
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10 eine Seitenansicht einer
Fensterhebeanordnung, die Teil einer Türanordnung gemäß einer
zweiten Ausführungsform
der Erfindung bildet;
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11 eine Draufsicht der in 10 gezeigten Fensterhebeanordnung;
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12 eine Seitenansicht einer
Türstruktur, in
einer Ansicht von einer normalerweise nach innen weisenden Seite
der Türanordnung,
die Teil einer Türanordnung
gemäß der zweiten
Ausführungsform der
Erfindung bildet;
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13 eine Draufsicht einer
dritten Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Fensterhebeanordnung;
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14 eine Seitenansicht der
in 13 gezeigten Fensterhebeanordnung;
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15 eine bildliche Darstellung
eines Teils einer Fensterhebeanordnung nach einer vierten Ausführungsform
der Erfindung und
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16 einen Querschnitt durch
einen Teil einer Türstruktur,
bei dem die Fensterhebeanordnung nach 14 an
einem Türinnenblech
angebracht gezeigt wird.
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1 zeigt ein Kraftfahrzeug 2 mit
einer Türanordnung 3,
die Zugang zum Inneren des Kraftfahrzeugs 2 durch eine
in einer Karosseriestruktur 5 des Kraftfahrzeugs 2 gebildete
Türöffnung 4 gewährt. Eine
Fensterscheibe 6 lässt
sich durch einen nicht gezeigten Fensterhebemechanismus, der Teil
der Türanordnung 3 ist,
bewegen.
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2 bis 9 zeigen eine Türstruktur 8, die Teil der
Türanordnung 3 bildet.
Die Türstruktur 8 umfasst ein
Türaußenblech 32 und
ein Türinnenblech 31,
die an ihren Rändern
miteinander verbunden sind, indem das Türaußenblech 32 auf das
Türinnenblech 31 festgeklammert
wird. Das Türaußenblech
und das Türinnenblech 32, 31 definieren
zwischen sich einen Hohlraum 34, in dem im Gebrauch zum
Bewegen der Fensterscheibe 6 ein Fensterhebemechanismus 12 untergebracht
ist. Das Türinnenblech 31 hat
eine Innenfläche
im Hohlraum 34 und eine Außenfläche außerhalb des Hohlraums.
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Im
Türinnenblech 31 ist
eine unregelmäßige, jedoch
ungefähr
rechteckige Öffnung 33 ausgebildet, wobei
die Länge 'H' der Öffnung größer als die Breite 'B' der Öffnung ist. Darüber hinaus
sind die diagonalen Längen
d1 und d2 größer als
entweder 'H' oder 'B'.
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Im
Bereich der Öffnung 33 ist
das Türinnenblech 31 deformiert
und bildet einen die Öffnung 33 umrundenden
Flansch 36. Diese Deformierung versteift das Türinnenblech 31 besonders
im Bereich der Öffnung 33 und
bildet eine flache Widerlagerfläche 37 auf
der Innenfläche
des Türinnenblechs 31.
In Ansätzen 35,
die von der Peripherie der Öffnung 33 nach
innen vorstehen, sind mehrere Löcher 7 im
Türinnenblech 31 ausgebildet.
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Besonders
in 2, 2b und 3 wird
eine den Fensterhebemechanismus 12 umfassende Fensterhebeanordnung 11 und
eine Stützstruktur 13 gezeigt.
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Die
Stützstruktur 13 ist
aus einem einzigen, zu der erforderlichen Form gepressten Stück Stahlblech
gebildet und hat einen mittleren Körperabschnitt 14,
der entlang einem Längsrand
von einer nach außen
weisenden, eine erste Führungsschiene 16 bildenden
Lippe und entlang einem zweiten, gegenüberliegenden Längsrand
von einer zweiten nach außen
weisenden, eine zweite Führungsschiene 18 bildenden
Lippe begrenzt wird. Die Führungsschienen 16, 18 und
der mittlere Körperabschnitt 14 sind daher
als ein einziger einstückiger
Teil ausgebildet.
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Die
Länge 'L' der Führungsschienen 16, 18 ist
größer als
die Breite 'W' in Querrichtung
zwischen den Außenrändern der
Führungsschienen 16, 18, und
sie sind länger
als die Stützstruktur 13.
Beide Führungsschienen 16, 18 erstrecken
sich über
den oberen und den unteren Rand des mittleren Abschnitts 14 der
Stützstruktur 13 hinaus.
Eine um die Peripherie der Fensterhebeanordnung 11 gezogene gedachte
Linie definiert ein Parallelogramm mit unterschiedlich langen Diagonalen 'D1' und 'D2'.
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Die
Führungsschienen 16, 18 sind
auch länger
als die Länge 'H' oder die Breite 'B' der Öffnung 33.
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Der
mittlere Körperabschnitt 14 ist
eingestellt, um die Torsions- und Biegesteifigkeit der Stützstruktur 13 zu
erhöhen,
und hat einen im Wesentlichen flachen mittleren Abschnitt 15,
der von der Ebene, in der die beiden Führungsschienen 16, 18 liegen,
versetzt ist.
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Eine
Vorderfläche 10 des
mittleren Abschnitts 15 hat eine dort ausgebildete und
sich peripher erstreckende Einbuchtung 17, in der ein sich
peripher erstreckendes Dichtmittel in der Form einer Dichtung 19 angeordnet
wird. Die Dichtung 19 kann auf die Vorderfläche 10 aufgeklebt
sein oder wird, wie gezeigt, direkt in die Einbuchtung 17 extrudiert.
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Im
mittleren Abschnitt 15 sind sechs Löcher 21 ausgebildet,
die dazu dienen, die Fensterhebeanordnung 11 am Türinnenblech 31,
das Teil der Türanordnung 3 bildet,
zu befestigen. Alle Löcher 21 befinden
sich in einem Bereich des mittleren Abschnitts 15, der
von der sich peripher erstreckenden Dichtung 19 begrenzt
wird. Befestigungsmittel in der Form von mit Gewinde versehenen
Muttern 20 werden durch Verschweißen mit einer Rückfläche 9 des
mittleren Abschnitts 15 angebracht. Die Muttern 20 fluchten mit
den Löchern 21.
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Im
mittleren Teil 15 ist eine Öffnung 22 ausgebildet,
die zum Anbringen einer Motor- und Antriebsanordnung 26,
die Teil des Fensterhebemechanismus 12 bildet, an der Stützstruktur 13 verwendet wird.
Es versteht sich jedoch, dass der mittlere Abschnitt 15 eine
unperforierte Membran bildet, wenn die Motor- und Antriebsanordnung 26 eingebaut
ist und Befestigungsmittel mit den Muttern 20 in Eingriff stehen,
wobei die Membran die Übertragung
von Wasser zwischen gegenüberliegenden
Seiten des mittleren Abschnitts 15 verhindern kann.
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Die Öffnung 33 ist
in Bezug auf die Ränder des
Hohl raums 34 positioniert, der von der Innenfläche des
Türinnenblechs 31 und
einer entsprechenden Innenfläche
des Türaußenblechs 32 definiert wird,
so dass sich die Führungsschienen 16, 18, wenn
diese sich in dem Hohlraum 34 befinden, um eine Achse drehen
können,
die im Wesentlichen lotrecht zum Türinnenblech 31 verläuft.
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Der
Fensterhebemechanismus 12 umfasst eine Motor- und Antriebsanordnung 26,
einen Kabelantrieb 27 (in Phantomdarstellung in 2) und zwei Trägermittel 28,
die mit dem Kabelantrieb 27 verbunden sind und gleitend
auf den Führungsschienen 16, 18 in
Eingriff stehen. Jedes der Trägermittel 28 ist
mit einem U-förmigen
Verbindermittel 29 versehen, das dazu dient, das Trägermittel 27 mit
einem unteren Rand der Fensterscheibe 6 zu verbinden. Der
Kabelantrieb 27 erstreckt sich um die Trägerräder 30,
die über
Großkopfnieten 32 drehbar
mit der Stützstruktur 13 verbunden
sind.
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Durch
den Betrieb der Motor- und Antriebsanordnung 26 wird das
Trägermittel 28 durch
den Kabelantrieb 27 an den Führungsschienen 16, 18 entlang
bewegt. Die Bewegungsrichtung des Trägermittels 28 hängt von
der Betriebsart der Motor- und Antriebsanordnung 26 ab,
die von einem nicht gezeigten, mit einer nicht gezeigten Stromquelle
verbundenen Schalter gesteuert wird.
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Besonders
in 6 bis 8 wird ein Verfahren zum Montieren der
Fensterhebeanordnung 11 an das Türinnenblech 31 gezeigt.
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Zuerst
bringt man die Enden der Führungsschienen 16, 18,
die am weitesten von der Motor- und Antriebsanordnung 26 entfernt
liegen, mit der Öffnung 33 in
Eingriff, wie in 6 gezeigt.
Die Fensterhebeanordnung 11 wird von der Motor- und Antriebsanordnung 26 ergriffen
und wird gekippt und gedreht, damit sie durch die Öffnung 33 eingeführt werden
kann.
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Vorzugsweise
wird die Stützstruktur
so gekippt und gedreht, dass eine lotrecht zu den Führungsschienen 16, 18 verlaufende
Querachse im Wesentlichen parallel zu einer der Diagonalen d1, d2 liegt,
wodurch die Länge 'H' der Öffnung 33 so gering wie
möglich
gehalten wird.
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In
diesem Zusammenhang versteht man unter Drehung die Drehung um eine
Achse, die im Wesentlichen lotrecht zur Außenfläche des Türinnenblechs 31 angeordnet
ist, und unter Kippen die Bewegung um eine Achse, die im Wesentlichen
parallel zur allgemeinen Außenfläche des
Türinnenblechs 31 angeordnet
ist.
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Unter
Ausnutzung der Tiefe des Hohlraums 34 schiebt man die Fensterhebeanordnung 11 in Längsrichtung
entlang einer parallel zu den Führungsschienen 16, 18 angeordneten
Längsachse
in den Hohlraum 34, bis die gesamte Fensterhebeanordnung 11 mit
Ausnahme der Motor- und Antriebsanordnung durch die Öffnung 33 in
den Hohlraum 34 gegangen ist.
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Die
Führungsschienen 16, 18 und
der mittlere Körperabschnitt 14 liegen
nun so im Hohlraum 34, dass die Dichtung 19 der
Innenfläche
des Türinnenblechs 31 zugewandt
ist.
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Die
Fensterhebeanordnung wird dann in entgegengesetzter Richtung zurückbewegt
und so lange im Hohlraum 34 gedreht, bis die Längsachse
der Fensterhebeanordnung 11 mit einer Längsachse der Öffnung 33 fluchtet.
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Dann
wird die Fensterhebeanordnung 11 so lange zur Innenfläche des
Türinnenblechs 31 bewegt,
bis die Dichtung 19 an der am Flansch 36 ausgebildeten
Widerlagerfläche 37 anliegt.
In dieser Ausrichtung liegt die Dichtung 19 in allen Positionen um
ihre Peripherie außerhalb
der Öffnung 33.
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Dann
wird die Fensterhebeanordnung 11 über mit Gewinde versehene Halterungen
wie Bolzen oder, wie gezeigt, Kappenschrauben 38, die durch die
Löcher 7 im
Torinnenblech 31 und die Löcher 21 im mittleren
Abschnitt 15 für
gewindemäßigen Eingriff in
die Muttern 20 eingeführt
werden an dem Türinnenblech 31 befestigt.
Durch Anziehen der Kappenschrauben 38 wird die Dichtung 19 gegen
die Widerlagerfläche 37 zusammengedrückt, wodurch
sieh dazwischen eine wasserundurchlässige Dichtung ergibt.
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Zum
Abschluss der Montage der Türanordnung
wird die Fensterscheibe 6 durch eine durch die oberen Ränder des
Türinnenblechs
und des Türaußenblechs 31, 32 definierte
längliche Öffnung 40 eingeführt und
in Eingriff mit dem Verbindermittel 29 geschoben. Dann
wird eine Innenverkleidung 41 (wie in 9 gezeigt) an dem Türaußenblech 31 angebracht,
wodurch die Türanordnung 3 vollständig ist.
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Das
Ergebnis dieses Montageverfahrens besteht darin, dass zwar eine
Fensterhebeanordnung 11 mit größeren Abmessungen als die Öffnung 33 im Türinnenblech 31 verwendet
werden kann, die Öffnung 33 aber
kleiner sein kann, als dies normalerweise zur Montage eines Fensterhebemechanismus
im Hohlraum notwendig wäre.
Außerdem
ist eine auf diese Art und Weise konstruierte Türanordnung steifer, als dies
normalerweise der Fall wäre,
und widersteht der Geräuschübertragung
besser als eine herkömmliche
Türanordnung.
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Darüber hinaus
bedeutet die Verwendung eines Dichtmittels als Teil der Fensterhebeanordnung, dass
ein getrennter Wasserabscheider nicht mehr erforderlich ist, da
das Dichtmittel eine hochwertige Wassersperre darstellt, was sowohl
kostenmäßig als auch
von der Montagezeit her vorteilhaft ist.
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10, 11 und 12 zeigen
insbesondere eine zweite Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Türanordnung.
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In
vieler Hinsicht ist die Türanordnung ähnlich der
oben beschriebenen, eignet sich jedoch besonders für den Einsatz
als Hintertüranordnung.
Die Türanordnung
umfasst eine Türstruktur,
die von dem Türinnenblech
und dem Türaußenblech 131, 132 gebildet
wird, die um ihre äußere Peripherie
miteinander verbunden sind, um einen Hohlraum zu definieren, in
dem im Gebrauch ein Fensterhebemechanismus angeordnet ist.
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Die
Fensterhebeanordnung 111 umfasst eine Stützstruktur 113,
und der Fensterhebemechanismus wird von der Stützstruktur 113 gestützt.
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Der
Fensterhebemechanismus umfasst eine Motor- und Antriebsanordnung 126,
die über
ein nicht gezeigtes flexibles Kabel mit einem Trägermittel 128 verbunden
ist. Durch die Betätigung
der Motor- und Antriebsanordnung 126 wird das Kabel bewegt,
und das Trägermittel 128 wird
dadurch an einer Führungsschiene 115,
mit der das Trägermittel 128 in Eingriff
steht, entlang bewegt.
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Die
Stützstruktur 113 umfasst
einen Körperabschnitt 114 und
die sich in Längsrichtung
entlang einem Rand des Körperabschnitts 114 erstreckende Führungsschiene 116.
Die Führungsschiene 116 und der
Körperabschnitt 114 sind
durch Pressen aus Stahlblech als ein einzelnes einstückiges Teil
ausgebildet. Der Körperabschnitt 114 ist
leicht eingedellt, um die Steifigkeit zu verbessern, und weist eine
flache unperforierte Fläche 115 auf,
die in einer Ebene liegt, die von der Führungsschiene 116 versetzt
ist. Die Führungsschiene 116 ist
länger
als die Stützstruktur
und erstreckt sich über
den oberen und den unteren Rand des Körperabschnitts 114 hinaus.
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Eine
Dichtung 119 ist auf die flache Fläche 115 geklebt, und
im Körperabschnitt 114 werden mehrere
Löcher 152 ausgebildet,
die zur Befestigung der Fensterhebe anordnung 111 an der
inneren Türstruktur 131 zum
Einsatz kommen, wie unten beschrieben wird.
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Die
Führungsschiene 116 ist
von der Seite aus betrachtet leicht gekrümmt, damit sich die nicht gezeigte
Fensterscheibe richtig bewegen kann, wenn sie am Trägermittel 128 angebracht
ist, das gleitend mit der Führungsschiene 116 in
Eingriff steht.
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In
dem Türinnenblech 131 ist
eine unregelmäßige Öffnung 133 in
der Form eines abgeschnittenen Dreiecks ausgebildet, wobei die Länge 'V' der Öffnung größer ist als ihre maximale Breite 'S'. Darüber hinaus sind beide diagonalen
Längen
t1 und t2 größer als
entweder 'V' oder 'S'.
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Das
Türinnenblech 131 ist
im Bereich der Öffnung 133 deformiert
und bildet einen die Öffnung 133 umgebenden
Flansch 136. Diese Deformierung versteift das Türinnenblech 131 besonders
im Bereich der Öffnung 133 und
bildet eine flache Widerlagerfläche 137 auf
einer Innenfläche
des Türinnenblechs 131.
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In
Ansätzen 135,
die von der Peripherie der Öffnung 133 nach
innen vorstehen, sind mehrere Löcher 147 im
Türinnenblech 131 ausgebildet.
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Der
Körperabschnitt 114 hat
größere Abmessungen
als die Öffnung 133 im
Türinnenblech 131, und
zum Zusammenwirken im Gebrauch mit der Widerlagerfläche 137 ist
eine Dichtung 119 aufgeklebt, durch die dazwischen eine
wasserdichte Dichtung vorliegt. Wenn die Fensterhebeanordnung 111 in
ihrer Position befestigt ist, liegt die Dichtung 119 außerhalb
der Öffnung 133,
und zwar an allen Positionen um ihre äußere Peripherie herum.
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Zur
Befestigung der Fensterhebeanordnung 111 an der Türstruktur
wird die Fensterhebeanordnung 111 so gekippt und gedreht,
dass die Führungsschiene 116 im
We sentlichen lotrecht zu einer der Diagonalen t1, t2 liegt, und
wird dann durch die Öffnung 133 eingeführt. Die
Motor- und Antriebsanordnung 126 wird als Handgriff verwendet
und hilft beim Einführen
der Fensterhebeanordnung 111.
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Nachdem
die Fensterhebeanordnung 111 durch die Öffnung 133 manövriert worden
ist, wird sie gedreht und zum Türinnenblech 131 hin
bewegt, damit die Dichtung 119 mit der Widerlagerfläche 137 in Berührung kommt.
Die Fensterhebeanordnung wird dann über nicht gezeigte, mit Gewinde
versehene Befestigungen, die sich zur Ineingriffnahme der Muttern,
wie bereits bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform
beschrieben, durch die Löcher 147, 152 erstrecken,
am Türinnenblech 131 befestigt.
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Insbesondere
wird in 13 und 14 eine alternative Stützstrukturkonstruktion
für eine
Fensterhebeanordnung gezeigt, die in jeder anderen Hinsicht der
in 2 bis 9 gezeigten ähnlich ist und als Ersatz für diese
dienen kann. In diesem Fall ist die Stützstruktur 213 aus
zwei getrennten Stahlführungsschienen 216, 218 hergestellt,
die über
mehrere Schweißpunkte 269 an
einem mittleren Körperabschnitt 214 aus
Pressstahl angebracht sind. Wie oben wird eine Dichtung 219 am
mittleren Körperabschnitt 214 angebracht,
und es werden Löcher 221 vorgesehen,
damit die Stützstruktur 213 mit
einer inneren Türstruktur
verbunden werden kann, wie in Bezug auf 2 bis 9 beschrieben.
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15 und 16 zeigen einen Teil einer Fensterhebeanordnung,
die sich von der Obigen darin unterscheidet, dass ein Teil des unperforierten
Abschnitts außerhalb
des Hohlraums 334 liegt, der zwischen dem Türinnenblech
und dem Türaußenblech 331 und 332 definiert
ist.
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Die
Führungsschienen 316, 318 sind über eine
flache Platte 315 miteinander verbunden und bilden eine Unterbaugruppe,
die zur Bildung einer Stützstruktur 313 an
einem eingedellten Stützglied 314 angebracht
ist. Das Stützglied 314 bildet
eine unperforierte Membran und hat einen Flanschabschnitt 337,
der größer als
die Öffnung 333 ist
und dazu dient, die Öffnung
zu schließen,
wenn die Fensterhebeanordnung 311 zum Gebrauch in ihrer
Position befestigt ist.
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Die
obigen Ausführungsformen
sind Beispiele, und andere Variationen sind möglich. Die oben beschriebenen
Stützstrukturen
sind zwar alle aus Stahl hergestellt, könnten jedoch beispielsweise
aus einem beliebigen geeigneten Metall oder durch Formen oder Extrudieren
aus einem technischen Kunststoff hergestellt werden.
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Auch
die Befestigungen, die zum Befestigen der Stützstrukturen am Türinnenblech
verwendet werden, können
beliebiger Art sein, solange sie genügend Klemmkraft haben, um für eine Dichtung. zwischen
der Fensterhebeanordnung und dem Türinnenblech und für eine ausreichend
steife Verbindung zu sorgen, damit der Fensterhebemechanismus richtig
funktionieren kann. Beispielsweise könnten selbstklemmende Nieten
wie PoP®-Nieten
verwendet werden.
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Es
versteht sich, dass das Bilden einer vollständigen Fensterhebeanordnung,
die sich leicht an einer Türstruktur
anbringen lässt,
sehr vorteilhaft ist, da der Fensterhebemechanismus vor der Montage getestet
werden kann und da die Fensterhebeanordnung als Einzelbauteil leichter
zu handhaben ist. Ebenfalls vorteilhaft ist es, die Führungsschienen und
die Stützstruktur
als Einzelbauteil zu bilden, weil dann die Ausrichtung der Schienen
genau bestimmt werden kann und die Herstellung einer solchen Struktur
relativ schnell und wirtschaftlich ist.