DE586695C - Bremsstand zum Pruefen der Wirkung der Bremsen eines Kraftwagens - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Bremsstand zum Prüfen der Wirkung der Bremsen eines Kraftwagens, bei dem für jedes um eine volle Umdrehung unter Bremswiderstand zu drehende Kraftwagenrad von je einem besonderen Motor angetriebene Stütz- und Drehmittel sowie zum Messen der auf jedes Kraftwagenrad während jedes Zeitpunktes der Kraftanwendung ausgeübten Drehkraft entsprechende Anzeigegeräte vorgesehen sind.

Gemäß der Erfindung ist zur Drehung der einzelnen Kraftwagenräder ein an sich bekanntes Schwingradgetriebe angeordnet, das mit zwei zu dem Kraftantrieb für die Radstütz- und Drehmittel gehörenden gleichachsigen Wellen, von denen die eine von der anderen aus angetrieben wird, zusammenarbeitet und von welchem ein Rad nachgiebig und ortsveränderlich gelagert ist, so daß es entsprechend den Schwanao kungen der Drehkraft die Meßvorrichtung für die Anzeige der zum Drehen des Rades aufgewendeten Kraft betätigt. Hierdurch ist eine äußerst wirksame, dauerhafte und zuverlässige Konstruktion geschaffen, die eine genaue Abas lesung der zum Drehen des Rades aufgewendeten Kraft ermöglicht. Der erfindungsgemäße Prüfstand bildet eine einfache, niedrige und gedrängte Vorrichtung.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel schematisch dargestellt.

Abb. ι zeigt die Vorderräder eines Kraftwagens auf zwei Bremsständen,
Abb. 2 ein Schaubild eines Bremsstandes,
Abb. 3 eine teilweise geschnittene Seitenansicht eines Bremsstandes, Abb. 4 ein Schnitt nach 6-6 der Abb. 3,
Abb. 5 ein Schnitt nach 8-8 der Abb. 4,
Abb. 6 ein Schnitt nach 9-9 der Abb. 5.
Die Teile des Bremsprüfers sind gedrängt an einem Tragrahmen angeordnet. Die Einrichrung zum Stützen und Drehen eines Kraftwagenrades unter Bremswiderstand besteht z. B. aus zwei Rollen oder Walzen 16 und 17, die vorzugsweise längsgerippt sind, um die Reibung gegen das davon gestützte und gedrehte Kraftwagenrad zu vergrößern. Die Oberflächen der Rollen sind vorzugsweise so, daß ihr Reibeingriff mit dem Rade etwa dem des Rades mit der üblichen trockenen Fahrbahn entspricht. Die Rolle 16 ist durch Keil 18 starr auf der Tragwelle 19 befestigt, deren Enden in den reibungsarmen Lagern 20 und 21 ruhen, während die Rolle 17 auf eine Welle 22 gekeilt ist.

Das in Eingriff mit den Rollen tretende Kraftwagenrad wird an Axialverschiebung durch

eine Leerrolle 25 verhindert, die auf einer Welle 26 am Tragrahmen zwischen den Rollen 16 und 17 nahe einem Ende derselben gelagert ist. Nach Abb. 2 sitzt die Rolle 25 nahe dem Triebmotor, nach Abb. 1 aber unweit des anderen Endes der Rollen 16, 17.

Diese können ein Kraftwagenrad stützen und es unter Bremswiderstand drehen vermöge eines Elektromotors 27, dessen Gehäuse vorzugsweise am Tragrahmen durch die Bolzen 28 starr befestigt ist. In den meisten Fällen ist es erwünscht, das Kraftwagenrad relativ langsam zu drehen, damit die Bremsreibung die Bremsbänder usw. nicht stark erhitzt und damit alle Änderungen in den Angaben der Anzeigevorrichtung leicht beobachtbar sind, um die Wirkung der Bremse auf das Rad während einer vollen Umdrehung zu verfolgen. Dies ist wichtig, weil es oft vorkommt, daß die Bremstrommeln leicht elliptisch oder etwas exzentrisch zum Rade sind, so daß die Bremsbänder mit wechselnder Kraft auf das Rad während einer vollen Umdrehung wirken. Dies kann nur bei langsamer Drehung des Rades bemerkt werden. Auch erlaubt die langsame Drehung die Verwendung eines kleinen Elektromotors, der vom üblichen Lichtnetz betreibbar ist, so daß man nicht erst eine Sonderleitung für einen starken Motor anlegen muß.

Für den langsamen Antrieb der Rollen 16,17 ist ein Reduziergetriebe zwischen den Motor 27 und die Rollenwelle 19 geschaltet. Die Motorwelle 29 ist z. B. durch eine Kupplung 30 mit einer Schneckenwelle 31 verbunden, die in reibungsarmen Lagern 33 des Getriebegehäuses

32 drehbar ist. Die Schnecke 34 der Welle 31 kämmt mit dem Schraubenrade 35, das auf eine Welle 36 gekeilt ist, die quer zum Gehäuse

33 ragt und axial mit der Rollenwelle 19 fluchtet. Das Schneckenwellengehäuse 32 umschließt den Oberteil des Schraubenrades 35, dessen Unterteil in dem Getriebegehäuse 37 umläuft, an dem das Gehäuse 32 durch Bolzen 38 befestigt ist. Das Gehäuse 37 sitzt starr am Tragrahmen. Ein Ende der Querwelle 36 lagert in einem reibungsarmen Lager 39 des Getriebekastens 37, und das innere Ende der Welle 36 ist in einem reibungsarmen Lager 40 drehbar, das in einem Zahnrad 41 angebracht ist, welches am inneren Ende der Rollenwelle 19 starr befestigt ist. Dadurch wird die Fluchtung der Wellen 19 und 36 gesichert, ohne ihre gegenseitige Drehbarkeit zu behindern. Hilfsmittel sind vorgesehen, um die Kraft anzuzeigen, die nötig ist, um durch die Rollen 16,17 das darauf ruhende Kraftwagenrad unter Bremswiderstand zu drehen. Hierzu ist z. B. zwischen dem Getriebegehäuse 37 und dem Tragrahmen das schwingbare Getriebegehäuse 42 gelagert, das von den fluchtenden Wellen 19 und 36 schwingbar getragen wird. Die Nabe 43 an einer Seite dieses Gehäuses ist schwingbar durch das reibungsarme Lager 44 an einem Zwischenteil der Welle 36 gestützt. Die Nabe45 an der anderen Seite des schwingbaren Getriebegehäuses wird durch das reibungsarme Lager 46 gestützt, das auf einer am inneren Ende der Rollenwelle 19 vorgesehenen Ab-Standshülse 47 angebracht ist. An dieser ist ein Stellring 48 angebracht, der in Anlage gegen den Außenring des Lagers 46 durch die Schrauben 49 festgehalten wird. Die auf der Abstandshülse 47 gelagerten Teile werden von dem im Ring 48 ausgebildeten Ölbehälter 50 geschmiert, und das zwischen der Außenfläche der Nabe 43 und der Innenfläche des Radgehäuses 37 gebildete Lager wird aus dem im Gehäuse 37 ausgebildeten ölbehälter 51 geschmiert.

Auf das innere Ende der Welle 36 ist ein Ritzel 52 gekeilt, das mit einem Rad 53 kämmt, das auf einer Querwelle 54 angebracht ist, die an einer Seite der fluchtenden Wellen 19, 36 sich befindet. Die Enden der Welle 34 werden drehbar durch die reibungsarmen Lager 55 in den Seitenwänden des Schwinggehäuses 42 gestützt. Das Rad 53 ist durch die Welle 54 starr mit dem Ritzel 56 verbunden, das mit dem am inneren Ende der Rollenwelle 19 befestigten Rad 41 kämmt. '

Die Anordnung der Räder im Gehäuse 42 ist so, daß eine. Drehung des Ritzels 52 die Räder 53 und 5.6 dreht, um das Rad 41 und seine Welle 19 zu treiben. Die Kraftübertragung durch diese Räder sucht aber das Gehäuse 42 um die fluchtenden Wellen 19 und 36 zu schwingen, was zum Betreiben einer Anzeigevorrichtung benutzt wird. Hierzu ist ein waagerechter Arm 57 an dem Schwinggehäuse 42 durch Bolzen 58 befestigt und außen mit einem Waagebalken 59, der im Oberteile einer Hohlstütze 60 des Tragrahmens durch Zapfen oder Prismen 61 schwingbar gelagert ist, durch die Stangen 62 verbunden, deren Länge durch Spannschloß 63 und Muttern 64 einstellbar ist. Das äußere Ende des Waagebalkens 59 ist mit einem Anzeiger 65 verbunden, der einen Zeiger 66 hat und auf einem Pfosten 67 ruht, der in einer Stütze 68 gelagert ist. Diese ist am Schneckenwellengehäuse 32 befestigt.

Damit die Anzeigevorrichtung 65 gedreht werden kann, um das Ablesen während der Prüfung von beliebigem Punkte aus zu erleichtern, ist der untere Teil des Pfostens 67 z. B. mit einem Bunde 69 verschraubt, der in einem Ringe oben an der Stütze 68 drehbar ist und dabei durch einen Bolzen 70 gehalten wird, der in eine Ringnut 71 des Bundes 69 greift. Der Zeiger 66 wird durch eine abwärts ragende Stange 72 verstellt, die durch ein Gelenk 73 mit einem gegabelten Verbindungsgelenk 74 verbunden ist, dessen Unterenden

mit einem Zapfen 75 am äußeren Ende des Waagebalkens 59 verbunden sind.

Wenn die auf die Radstützwellen ausgeübte Kraft zunimmt, so suchen die schwebenden Räder 53 und 56 im Gehäuse 42 dessen Arm 57 zu senken, wodurch ein Abwärtszug am Waagebalken 59 ausgeübt wird. Diesem Zug widersetzt sich eine Feder im Anzeigergehäuse 65, und der Zeiger 66 bewegt sich über das Zifferblatt entsprechend der Veränderung des vom Hebel 57 ausgeübten Abwärtszuges.

Es ist erwünscht, beide Radstützwellen 16 und 17 zwangsweise anzutreiben, so daß jede von ihnen hilft, das darauf ruhende Rad unter tj Bremswiderstand zu drehen. Hierzu hat die angetriebene Rollenwelle 19 am äußeren Ende ein Kettenrad 76, das durch eine Kette 77 mit einem gleichen Rad am 'äußeren Ende der Welle 22 der Rolle 17 verbunden ist. Dieser Kettentrieb ist vorzugsweise durch ein Schutzgehäuse 79 umkapselt.

Zwecks dauernd guter Schmierung der Teile hat das Getriebegehäuse 32 eine kleine Zahnradpumpe 84, der öl aus einem Behälter im Unterteil des -Gehäuses 37 durch das Ölrohr 85 zugeführt wird. Die Pumpe drückt das Öl in das Gehäuse 32 durch ein Rohr 86 auf die Schnecke 34 usw.

Strom für den Motor 27 wird durch die Leiter 87 nach dem Sicherungskasten 88 zugeführt. Der Schalter des Motors 27 sitzt im Schaltkasten 89, der die Druckknöpfe 90 hat und durch den Pfosten 91 in Hochlage, gehalten wird, damit er bequem ohne tiefes Bücken erreichbar ist.

Die Bremsen an den gegenüberliegenden Rädern sollten gleichzeitig geprüft werden, da die genaue Wirkung der Bremsen nicht feststellbar ist, wenn ein Rad sich dreht, während das andere stillsteht. Daher sollten zwei Bremsstände entsprechend Abb. 2 verwendet werden. Diese können entweder direkt an den Fußboden in Abstand durch die Bolzen 92 (Abb. 3) gebolzt sein oder nach Abb. 1 durch die Abstandsstangen 94 längs des Fußbodens verbunden sein. Selbstverständlich können auch die Vorder- und Hinterräder eines Kraftwagens gleichzeitig mittels vier Bremsständen geprüft werden. Damit der Kraftwagen während der Prüfung nicht vom Bremsstand herunterfährt, wird er am Bremsstand entsprechend verankert.

Bei Verwendung eines Paares von Bremsständen, z. B. nach Abb. 1, kann man die Bremsen eines Kraftwagens bequem und rasch einstellen, da beide Räder des Wagens durch die Bremsstände während der ganzen Einstellung der Bremsbänder drehbar sind und da die Anzeiger 65 beider Bremsstände so drehbar sind, daß sie von einem gemeinsamen Punkt her ablesbar sind. Es braucht nur eine Person im Abstand vom Wagen zu stehen, um beide Anzeiger 65 während der ganzen Prüfung beobachten zu können und von Zeit zu Zeit die Ablesungen auszurufen, so daß der die Bremse einstellende Arbeiter hört, ob er die Bremsbänder anzuziehen oder zu lockern hat. So dauert die ganze Einstellung nur wenige Minuten.

Während der Bremsprüfung auf den ver- 7°. schiedenen Rädern des Wagens sollte das Bremspedal um das gleiche Maß niedergedrückt gehalten werden.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Bremsstand zum Prüfen der Wirkung der Bremsen eines Kraftwagens, bei dem für jedes um eine volle Umdrehung unter Bremswiderstand zu drehende Kraftwagenrad von je einem besonderen Motor angetriebene Stütz- und Drehmittel sowie zum Messen der auf jedes Kraftwagenrad während jedes Zeitpunktes der Kraftanwendung ausgeübten Drehkraft entsprechende Anzeigegeräte vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Drehung der einzelnen Kraftwagenräder ein an sich bekanntes Schwingradgetriebe angeordnet ist, das mit zwei zu dem Kraftantrieb für die Radstütz- und Drehmittel gehörenden gleichachsigen Wellen, von denen die eine von der anderen aus angetrieben wird, zusammenarbeitet und von welchem ein Rad nachgiebig und ortsveränderlich gelagert ist, so daß es entsprechend den Schwankungen der Dreh-■ kraft die Meßvorrichtung für die Anzeige der zum Drehen des Kraftwagenrades erforderlichen Kraft betätigt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen