DE586087C - Hoehenmessgeraet fuer Luftfahrzeuge - Google Patents

Description

-Die Erfindung bezieht sich auf Meßgeräte, die unter anderem zur Bestimmung der Flughöhe von Luftfahrzeugen dienen und bei welchen die Bestimmung der Höhe von den durch Abstandsänderungen zwischen Flugzeug und Erde bedingten Kapazitätsänderungen oder anderen Änderungen des Scheinleitwertes eines an dem Flugzeug geeignet angebrachten Kondensators abgeleitet wird. Bei den bisherigen Ausführungen von Höhenmessern geht die Beschaffenheit des Bodens, über dem die Messung vorgenommen wird, undefinierbar in das Meßergebnis ein, so daß dieses kein eindeutiges Maß für die zu bestimmende Höhe gibt. Auch waren die bisherigen Geräte nicht imstande, die Entfernung des Fahrzeuges von den Baumwipfeln eines Waldes anzuzeigen, was nach der Erfindung durchführbar ist. In diesem Sinne soll in der Beschreibung der Erfindung der Begriff der Erde oder der Bodenfläche allgemein verstanden werden und auch Wald, Gebäude oder Gebäudekomplexe, Wasserflächen u. dgl. umfassen.
. Zur Vermeidung des erwähnten Nachteiles wird erfindungsgemäß im Gegensatz zu den bisherigen Ausführungen Gebrauch gemacht von einem Meßstrom verhältnismäßig niedriger Frequenz, so daß die Wellenlänge des zur Messung verwendeten Wechselstromes um das Mehrfache, vorzugsweise mindestens das . Zehnfache größer ist als der Höchstwert der in den Arbeitsbereich fallenden Höhen. Es kommen also vorzugsweise Wellenlängen von mindestens 2 000 m zur Anwendung. Es wurde gefunden, daß auf diese Weise ähnliche Verhältnisse erzielt werden können wie bei der Messung einer Kapazität mittels Gleichstromes oder mit technischen oder akustischen Frequenzen und daß somit die über den Flugweg stark schwankende Leitfähigkeit des Erd- bodens nicht in das der Höhenbestimmung dienende Meßergebnis eingeht. Benutzt man hingegen, wie es bisher der Fall war, sehr hohe Frequenzen, so gehen neben den durch Änderungen der Flughöhe bedingten Änderungen der Kapazität auch die mit den Änderungen der Bodenbeschaffenheit verknüpften Änderungen der Dämpfung und außerdem der Strahlung in die Messung ein, so daß, wie schon oben erwähnt, das Meßergebnis kein eindeutiges Maß für die zu bestimmende Höhe gibt.

Bei den bisherigen Höhenmessern wird außerdem die Bestimmung der durch Änderung der Flughöhe bedingten Kapazitätsänderungen erschwert durch den Umstand, daß zwischen den Kondensatorbelegungen einerseits und dem Körper des Luftfahrzeuges anderseits relativ sehr große Kapazitäten bestehen und infolgedessen die durch Änderung der Flughöhe bedingten Kapazitätsänderun- .-_: gen nur einen überaus geringen Bruchteil der Gesamtkapazität des Meßkondensators bilden. Zur Beseitigung dieses Nachteils sind gemäß einem zweiten Merkmal der Erfindung die Kapazitäten zwischen dem Körper des Luftfahrzeuges einerseits und.den beiden Belegungen des Meßkondensators anderseits aus der

eigentlichen Meßschaltung ausgeschaltet, z.B. dadurch, daß die Meßspannung im wesentlichen unmittelbar zwischen die eine Kondensatorbelegung und den Körper des Luftfahrzeuges gelegt und die andere Belegung des Meßkondensators annähernd auf das gleiche Potential wie der Körper des Luftfahrzeuges gebracht ist. Durch die beiden genannten wesentlichen Erfindungsmerkmale wird die Kapazität zwischen den Belegungen des Meßkondensators hinsichtlich der Höhenmessung sozusagen isoliert, d. h. sie wird für die Höhenmessung einmal von dem Verlustwiderstand des in das Kondensatorfeld eintretenden Erdbodens und zum anderen τοη den Kapazitäten zwischen den Belegungen des Höhenmeßkondensators einerseits und dem Flugzeugkörper anderseits gleichsam getrennt.

Es besteht die Möglichkeit, die genannten Erfindungsmerkmale entsprechend den jeweiligen Bedürfnissen je für sich allein in Benutzung zu nehmen. Indes wird es sich in der Regel empfehlen, diese Merkmale zu kombinieren. Die weiteren Einzelheiten der Erfindung seien an einigen Ausführungsbeispielen auf Grund der Zeichnung nachstehend erläutert.

In Fig. ι sind bei 1 und 2 Tragflächen und bei 3 die Kabine eines Flugzeuges angedeutet. 4 und 5 sind die Kondensatorbeläge bzw. die Kondensatorelektroden des zur Höhenmessung dienenden Kondensators; sie werden zweckmäßig, wie dargestellt, unterhalb der Tragflächen und isoliert gegen diese angebracht, zweckmäßig unter Wahrung eines solchen Abstandes, daß durch sie die Tragfähigkeit der Tragflächen 1 und 2 nicht wesentlich beeinträchtigt wird. Die Gestalt der Kondensatorflächen wird vorzugsweise ähnlich wie die der Tragflächen gewählt, und die Größe der Ausdehnung kann beispielsweise je 1 qm betragen. Aus aerodynamischen Gründen kann es sich jedoch empfehlen, die Meßflächen als Teil der Unterfläche des Flügels auszubilden, wobei genügend breite Isolationsränder gegen die Metallmassen des Flugzeuges vorgesehen werden. Beim Ausführungsbeispiel erfolgt die Bestimmung der Kapazität zwischen den Platten 4 und S unter Verwendung eines Normalkondensators C_n. Zur Bildung dieses Kondensators ist die Platte 4 des Höhenmeßkondensators mit benutzt; als zweiter Belag dient die von dem Boden der Tragfläche 1 mit Abstand umgebene Platte 6. Man kann den zweiten Belag des Normals auch als isolierten Teil der Fläche 4 ausbilden. Die übrigen Teile der eigentlichen Meßschaltung werden im Interesse einer möglichst weitgehenden Abschirmung in einen von einem Metallbelag umgebenen und auf ein geeignetes Potential gebrachten Behälter untergebracht.

Bei einem Ganzmetallflugzeug kann dessen Metallbelag als Schirm benutzt und die Meßanordnung, wie in Fig. 1 dargestellt, z. B. in der Kabine 3 untergebracht werden. Bei Holz- oder Gemischtbauflugzeugen werden besondere Metallbeläge in Form von Drahtgittern oder dünnen Metallfolien oder Metallanstrichen vorgesehen.

Der aus den Platten 4 und 5 bestehende Höhenmeßkondensator C_n und der Normalkondensator C_n liegen mit den Widerständen R₁ und R₂ in einer Brückenschaltung, die aus der Stromquelle 7 gespeist wird und in deren Diagonalzweig z. B. ein Nullinstrument oder, wie in Fig. 1 schematisch angedeutet, über einen Übertrager 8 ein Telephon 9 gelegt wird. Parallel zu dem Widerstand .R₁ kann ein einstellbarer Kondensator C_v gelegt werden.

Die in Fig. 1 gezeigte Schaltung ist im Interesse einer besseren Übersicht in Fig. 2 unter Verwendung der gleichen Bezugszeichen herausgezeichnet. Durch die gestrichelte Linie 10 ist dabei in Fig. 2 der bei der praktischen Ausführung gemäß Fig. 1 durch die Metallteile des Flugzeuges selbst gebildete Schirm angedeutet. Da der Schirm 10 bzw. mit Bezug auf Fig. i, die Tragfläche 1 und damit auch die übrigen mit ihr metallisch verbündenen Metallteile des Flugzeuges an· den einen Pol der Stromquelle 7 angeschlossen sind und der Kondensatorbelag 4 mit dem anderen Pol der Stromquelle 7 verbunden ist, so liegen die zwischen dem Kondensatorbelag 4 und dem Flugzeug bestehenden Kapazitäten (in Fig. 1 mit C_s gestrichelt angedeutet) unmittelbar an den Klemmen der Stromquelle 7 und belasten sowohl die Speisestromquelle 7, liegen aber nicht in der eigentlichen Meßschaltung.

Die Widerstände R₁ und R₂ erhalten zweckmäßig einen niedrigen Widerstandswert, beispielsweise in der Größenanordnung von 100 bis ι 000 Ohm, so daß die zwischen den Schirm 10 (bzw. 1) und den Belägen 5 und 6 vorhandenen Kapazitäten wegen ihres bei der Meßfrequenz vergleichsweise hohen Scheinwiderstandes für das Meßergebnis nicht störend werden.

Zur Durchführung der Messung wird der Gleitkontakt 11, der auf einem Widerstandsdraht verschieblich ist und die veränderliche Grenze zwischen den beiden Brückenwiderständen R₁ und R₂ bildet, von Hand oder automatisch so eingestellt, daß das in die Brückendiagonale gelegte Instrument sich auf Null einstellt bzw. bei Verwendung eines Abhörinstrumentes ein Tonminimum aufweist. Die Einstellung des Gleitkontaktes ii_a gibt daraufhin ein eindeutiges Maß für die Kapazitätskomponente des Kondensators C_n und damit für die Größe des Abstandes h zwischen

Flugzeug und Erdboden. Eine dem Gleitkontakt ι i_a bzw. dem Widerstandsdraht zugeordnete Skala kann infolgedessen unmittelbar in Höhen geeicht werden. Statt eines Schiebe-Widerstandes kann natürlich auch irgendein anderer einstellbarer Widerstand Anwendung finden. Da bei Annäherung an die Erde die Kapazitätsänderung immer rascher z. B. in größerer Höhe näherungsweise quadratisch

ίο zunimmt, empfiehlt es sich, den Widerstand, durch dessen Einstellung die Kapazitätskomponente abgeglichen wird, entsprechend, z. B. nach einer Exponentialfunktion, abzustufen. Es kann unter Umständen erwünscht sein, auch die spezifische Leitfähigkeit des Erdbodens zu bestimmen, um aus ihr, beispielsweise mit Rücksicht auf eine beabsichtigte Landung, Schlüsse auf die Beschaffenheit der unter dem Fahrzeug befindlichen Bodenfläche ziehen zu können. Die spezifische Leitfähigkeit des Erdbodens ist eine Funktion des Verhältnisses der Kapazitätsänderung und der Leitfähigkeitsänderung ■ zwischen den Belägen 4 und 5. Sie läßt sich mit der in Fig. 1 und 2 gezeigten Schaltung dadurch bestimmen, daß der Kondensator C_v so lange verstellt wird, bis in dem Diagonalzweig der Brückenschaltung ein zweites Stromminimum auftritt. Aus den Einstellungen des Widerstandes R₁ und des Kondensators C_v läßt sich die Bodenleitfähigkeit ermitteln.

Wie oben erwähnt, ist es für die Höhenmessung, d. h. bei der Bestimmung der Kapazitätskomponente des Höhenmeßkondensators wesentlich, daß die Wellenlänge des zur Messung verwendeten Stromes um das Mehrfache größer ist als der Höchstwert der in den Arbeitsbereich fallenden Höhen. Reicht etwa der Arbeitsbereich von ο bis 200 m, so kom-■ men für die Frequenz u. a. vor allem auch mit Rücksicht auf die erforderliche Spannung in Betracht etwa die Werte von 5 000 bis 50 000 Hz, geg-ebenenfalls wird man sich bis auf 500 Hz oder noch tiefer hinabbewegen können. Indes bietet es dann Schwierigkeiten, durch die Meßschaltung noch die erforderliche Stromstärke hierdurch zu bringen bzw. die erforderliche Hochspannung zu erzeugen. Verwendet man 10 000 Hz, so können praktisch etwa Spannungen von 10- bis 50 000 Volt erforderlich sein, wenn auf Verstärker verzichtet wird. Auch bei Anwendung von Verstärkern darf die Meßspannung nicht zu niedrig gewählt werden, da mit Rücksicht auf die im Fahrzeug vorhandenen Störungen (z. B. Erschütterungen, Zündstörungen) der Eingangspegel nicht zu tief sinken darf. Vorzugsweise werden Spannungen über 500 Volt -benutzt. Die Erzeugung dieser Spannung kann mit Hilfe eines passenden Transformators erfolgen. Als primäre Stromquelle kann dabei ein eigentlicher Wechselstromgenerator oder ein Generator nach dem Löschfunkenprinzip Anwendung finden, vorzugsweise in Verbindung mit Siebmitteln zur Vermeidung von Störungen des drahtlosen Empfangs.

Bei der endgültigen Wahl der Frequenz innerhalb des im Rahmen der Erfindung in Betracht kommenden Bereiches wird man sich von den Gegebenheiten des einzelnen Falles leiten lassen und z. B. u. U. einen Unterschied zwischen· Höhenmessern für Luftfahrzeuge für Land und solchen für Wasserluftfahrzeuge machen. Außer der dargestellten Schaltung kann auch eine andere Schaltung, z. B. eine Doppelbrücke mit Spannungssymmetrierung oder eine andere Methode, z. B. eine Substitutionsmethode, Kompensationsmethode o. dgl., Verwendung finden.

Des weiteren kann man auch durch Wahl anderer Vergleichswiderstände bzw. Vergleichsscheinwiderstände sich den zwischen den Belägen des Höhenmeßkondensators tatsächlich vorhandenen Scheinwiderständen mit größerer oder geringerer Annäherung anpassen. Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel. Fig. 4 ist das zugehörige, zur Erleichterung der Übersicht eigens herausgezeichnete Schaltschema.

Die Anordnung der Beläge 4 und 5 des Höhenmeßkondensators, der Anschluß der Stromquelle .7 und die Abschirmung der übrigen Meßanordnung bzw. Meßschaltung innerhalb der Flugzeugteile 1, 2, 3 ist die gleiche wie bei der Ausführung nach Fig. 1 und bedarf hier keiner Erörterung mehr. Dem Aufbau der Brückenschaltung liegt folgende Überlegung zugrunde: Bei unendlicher Höhe des Flugzeuges über dem Erdboden ist dieser ohne Einfluß auf die Kapazität zwischen den Belägen 4 und 5. Diese Kapazitätsgröße sei als Grundkapazität C₀ bezeichnet und ist in Fig. 3 schematisch angedeutet. Bei Annäherung an den "Erdboden nimmt die Kapazitätskomponente zwischen den beiden Belägen 4 und 5 zu. Man kann das nun grob schematisch so auffassen, daß die erwähnte Grundkapazität C₀ konstant bleibt und zu ihr eine durch die Annäherung an Erde bedingte Zusatzkapazität C_n addiert wird. Zu dieser Zusatzkapazität C_h ist dann als in Reihe liegend der Verlustwiderstand des Erdbodens hinzuzudenken. In Fig. 3 ist dies durch die Kapazität C_n und den als konzentriert dargestellten Erdwiderstand R_e dargestellt.

Entsprechend dem vorstehend erläuterten Ersatzbild, das natürlich nur eine gewisse Annäherung an die wirklichen ziemlich komplizierten Verhältnisse bedeutet, ist der mit dem Höhenmeßkondensator in Reihe liegende Brückenzweig aufgebaut. Er enthält demgemäß, wie aus Fig. 3 und 4 ersichtlich, in

Parallelschaltung einerseits einen festen Kondensator C_0n und anderseits einen einstellbaren Kondensator C_nn und in Reihe zu diesem einen einstellbaren Öhmschen Widerstand R_en In den beiden anderen Seitenzweigen der Brücke liegt der unveränderliche Normalkondensator C_n und ein einstellbarer Kondensator C_v. Bei io ist in Fig. 4 die praktisch durch die Metallteile des Flugzeuges gebildete to Abschirmung angedeutet, die wieder, wie ebenfalls aus dem Schaltschema ersichtlich, mit dem einen Pol der Stromquelle durch eine entsprechende Potentialverbindung verbunden ist. Damit die veränderlichen Schaltkapazitäten keine störenden Einflüsse auf die Brücke ausüben, müssen die Kapazitäten C_0n, C/_m und C_v groß sein gegen jene. Selbstverständlich können an Stelle des Netzwerkes C_0n,, C/_in, R_cn, elektrisch äquivalente oder auch kompliziertere Netzwerke treten.

Vor Inbenutzungnahme der Meßschaltung wird sie zunächst einjustiert. Das geschieht in der Weise, daß in großer Höhe über dem Erdboden durch Änderung von C_v bei ausgeschaltetem Kondensator C_/in und ausgeschaltetem Widerstand R_en die im Diagonalzweig der Brücke auftretende Spannung ο auf Null eingestellt wird. Diese Einstellung des Kondensators C_v bleibt daraufhin unverändert. Nähert sich nun das Flugzeug dem Erdboden, so wird zur Durchführung der Höhenmessung, d. h. zur Bestimmung der Kapazität Cj₁, die Brücke mit einem Strom gespeist, dessen Frequenz gemäß dem oben angegebenen Merkmal so niedrig ist, daß die Leitfähigkeit des Erdbodens ohne Bedeutung ist. Daraufhin wird bei ausgeschaltetem Widerstand R_en durch Veränderung von Cj_1n die Brücke abgeglichen. Die Einstellung des Kondensators C,_m gibt dann ein Maß für die zu messende Höhe; der Kondensator C_hn kann unmittelbar in Höhen geeicht werden.

Soll außerdem die spezifische Leitfähigkeit des Erdbodens bestimmt werden, wozu die Kenntnis der Größe von R_e erforderlich ist, so wird zweckmäßig die Brücke mit einem Strom gespeist, dessen Frequenz wesentlich höher ist als die zur Höhenbemessung benutzte Frequenz. Bei dieser höheren Frequenz wird durch Einstellung des Widerstandes R_en die Brücke wieder abgeglichen. Die spezifische Leitfähigkeit des Erdbodens ergibt sich aus dem Verhältnis von dem bei C_Im eingestellten Kapazitätswert und dem bei R_en eingestellten Widerstandswert.

Es kann unter Umständen zweckmäßig sein, die Brücke mit einem Strom zu beschicken, der gleichzeitig beide Frequenzen, d. h. die zur Höhenmessung dienende niedrige Frequenz und die zur Bestimmung der Wirkkomponente dienende höhere Frequenz enthält. Die beiden Frequenzen bzw. die beiden mit diesen Frequenzen im Diagonalzweig der Brücke auftretenden Spannungen V₁ und V₂ werden zweckmäßig, wie in Fig. 4 angedeutet, durch Siebschaltungen voneinander getrennt und über verschiedene Verstärker o. dgl. zur Anzeige gebracht oder zur automatischen Einstellung von Q_n und R_en benutzt.

In manchen Fällen wird es sich jedoch erübrigen, die Leitfähigkeit des Erdbodens zu ermitteln. Selbst in diesem Falle kann der in der Schaltung nach Fig. 3 und 4 liegende Widerstand R_en noch den Vorteil bringen, ein gutes Minimum zu ermöglichen.

Wie oben erwähnt, wird die erforderliche Spannung verhältnismäßig groß. Es ergibt sich das daraus, daß mit der Meßanordnung Kapazitäten in der Größenordnung von 1 cm mit einer Genauigkeit von 1 Promille zu messen sind, wenn Höhen bis zu 200 m aufwärts in Betracht kommen. Wird eine Frequenz von 10 000 Hz für die Höhenmessung benutzt, so entspricht der Kapazität von 1 cm ein Scheinwiderstand von etwa 1,6 · io₇ Ohm. Besitzt das im Diagonalzweig der Brückenschaltung liegende Nullinstrument o. dgl. eine Empfindlichkeit von 5 · io-₇ Ampere, also z. B. Telephon ohne Verstärker, so ist, damit ι Promille noch sicher abgelesen werden kann, in den Brückenwiderständen, als z. B. C_n oder C_n, ein Strom von 2 mA erforderlich. Damit ein solcher Strom unter den erwähnten Verhältnissen fließen kann, muß die Meßspannung 32 000 Volt betragen. Mit Rücksicht auf diese für ein Luftfahrzeug verhältnismäßig hohe Spannung ist es empfehlenswert, den Generator, aus dem über einen entsprechend bemessenen Transformator der Meßstrom entnommen wird_s mittels eines Propellers anzutreiben, da dann die Spannung gleich nach der Landung auf Null zurückgeht. Gegebenenfalls kann, wie in Fig. 1 angedeutet, die Spannungserzeugungsanlage innerhalb des einen Kondensatorbelages untergebracht werden. Die aus der Einstellung der Brückenschaltung nach erfolgter Abgleichung sich jeweils ergebenden Werte werden zweckmäßig selbsttätig auf elektrischem oder mechanischem Wege auf das am Führersitz befindliehe Instrumentenbrett übertragen. Es können dabei beide Angaben, also beispielsweise mit Bezug auf Fig. 4, dieEinstellung des Kondensators C_n„ und des Widerstandes R_en auf das gleiche, am Instrumentenbrett des Führersitzes befindliche Meßgerät übertragen werden, wozu dieses mit zwei sich kreuzenden Zeigern ausgerüstet wird. Trägt man auf das beiden Zeigern gemeinsame Einstellfeld Linien konstanter Höhe und solche konstanter Leitfähigkeit ein, so gibt jeweils der Schnittpunkt der beiden Zeiger die jeweilige Flughöhe und

die jeweilige Bodenbeschaffenheit bzw. Leitfähigkeit des Bodens an. Man kann statt dessen auch ein Meßgerät mit zwei Skalen verwenden, deren eine in Höhen und deren andere in Einheiten der Leitfähigkeit des Erdbodens geeicht ist oder unmittelbar die mögliche aus der Leitfähigkeit folgende Art bzw. die möglichen Arten des Erdbodens angibt. Der über dieser Skala spielende Zeiger kann

ίο dabei mit einem Ouotientenmeßgerät gekuppelt sein, das gemäß der eingangs erwähnten Beziehung den Quotienten aus der Kapazitätszunahme und dem Verlustleitwert des Höhenmeßkondensators bildet. Die Übertragung auf den Führersitz erfolgt zweckmäßig ebenso wie die Einstellung der Brückenschaltung selbsttätig. Die selbsttätige Einstellung der Brückenschaltung kann man z. B. mit Bezug auf die in Fig. 1 und 2 dargestellte Brückenschaltung in der Weise ausführen, daß die Gleitbürste n_a mit einer zweiten auf dem gleichen Widerstandsdraht schleifenden Bürste starr verbunden und wechselweise die eine und die andere Bürste mittels eines selbsttätig arbeitenden Uhrwerkes oder Relais eingeschaltet und aus dem beim Einschalten der einen Bürste sich ergebenden Stromanstieg oder Stromabfall in dem Diagonalzweig der Brücke die Richtung bestimmt wird, in der die Bürsten zur Erzielung des Stromminimums im Diagonalzweig der Brücke zu verschieben sind. Es läßt sich das mit Hilfe eines entsprechend gesteuerten Servomotors in einfachster Weise durchführen.

Claims (17)

Patentansprüche:

1. Meßgerät für Luftfahrzeuge, bei dem die Bestimmung der Höhe von den durch Abstandsänderungen zwischen Fahrzeug und Erde bedingten Scheinleitfähigkeitsänderungen zwischen zwei Belegungen am Fahrzeug abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenlänge des zur Messung verwendeten Wechselstromes mehrfach (z. B. mindestens zehnfach) größer ist als der Höchstwert der in den Arbeitsbereich des Gerätes fallenden Höhen.

2. Meßgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wellenlänge größer als 2 000 m ist.

3. Meßgerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kapazitäten zwischen dem Körper des Luftfahrzeuges einerseits und den beiden Belegungen des Höhenmeßkondensators anderseits aus der eigentlichen Meßschaltung ausgeschaltet sind.

4. Meßgerät nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßspannung im wesentlichen unmittelbar zwischen die eine Kondensatorbelegung und den Körper des Luftfahrzeuges gelegt und die andere Belegung des Meßkondensators annähernd auf das gleiche Potential wie der Körper des Luftfahrzeuges gebracht ist.

5. Meßgerät nach Anspruch 1 oder folgenden, gekennzeichnet durch Meßschaltungen, wie Brücken, Kompensationsschaltungen oder Schaltungen mit zeitlich aufeinanderfolgenden Vergleichen, bei denen das Meßergebnis von Änderungen der Spannung und/oder Frequenz wenig abhängt.

6. Meßgerät nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß der eine Belag (4) des Höhenmeßkondensators gleichzeitig den einen Belag eines Normalkondensators (C_n) bildet.

7. Meßgerät nach Anspruch 1 oder folgenden, gekennzeichnet durch Mittel zur Bestimmung des Erdbodenverlustwiderstandes neben der Höhenmessung.

8. Meßgerät nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch die Benutzung zweier verschiedener Frequenzen für die Höhenmessung und die Messung des Verlustwiderstandes.

9. Meßgerät nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die- Meßschaltung mit go einem Strom gespeist wird, der gleichzeitig beide Frequenzen enthält.

10. Meßgerät nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bestimmung der ein Maß für die Höhe gebenden Kapazitätskomponente und zur Bestimmung des Verlustwiderstandes eine Ersatzschaltung aus Kondensatoren und Widerständen dient.

11. Meßgerät nach Anspruch 10, ge-100 kennzeichnet durch eine Ersatzschaltung, die aus einer Reihenschaltung eines einstellbaren. Kondensators (C_ftn) und eines einstellbaren Wirkwiderstandes (R_en) und einem zu dieser Reihenschaltung parallel geschalteten zweiten Kondensator (C_0n) besteht.

12. Meßgerät nach Anspruch 1 oder folgenden, gekennzeichnet durch eine Brükkenschaltung zur Bestimmung der Kapazitätskomponente und des Verlustwiderstandes des Höhenmeßkondensators.

13. Meßgerät nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur selbständigen Einstellung der Meßschaltung vorgesehen sind.

14. Meßgerät nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßschaltung durch potentialgesteuerte oder mit dem Fahrzeugkörper verbundene Flächen abgeschirmt ist.

15. Meßgerät nach Anspruch 14, gekenn-

zeichnet durch die Verwendung der Metallbeläge des Luftfahrzeuges zur Abschirmung der Meßschaltung.

16. Meßgerät nach Anspruch ι oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßwerte auf den Führersitz fernübertragen werden.

17. Meßgerät nach Anspruch 1 oder folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßspannung höher als 500 Volt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen