DE585112C - Steuergeraet fuer Druckmittelbremsanlagen in Flugzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Druckmittelbremsanlagen zum gleichmäßigen oder ungleichmäßigen Abbremsen von Flugzeuglaufrädern mit voneinander unabhängigen Steuerorganen für das auf die einzelnen Radbremsen zur Einwirkung gelangende Druckmittel und Schaltung der Steuerorgane durch ein gemeinsames Stellglied. Ihr Wesen ist darin zu erblicken, daß das gemeinsame Stellglied längs einer symmetrisch zu den Steuerorganen angeordneten Führungsbahn verschiebbar und diese gegen die Symmetrieachse verdrehbar ist. Die Steuerung des Druckmittels erfolgt über zwei Druckrelais, die V-förmig zueinander gelagert und durch je eine Schubstange mit dem Stellglied gekuppelt sind. Die Schubstangen greifen in einem gemeinsamen Gelenkpunkt an dem Stellglied an, und ihre Länge ist derart bemessen, daß der Gelenkpunkt in Ruhelage der Einrichtung auf der Drehachse der Führungsbahn liegt. Das Stellglied ist mit einem senkrecht zur Drehebene der Führungsbahn verschwenkbar an dieser angelenkten Schwinghebel gekuppelt, dessen Verstellung von einem in Richtung der Drehachse der Führungsbahn abgeleiteten Seilzug aus erfolgt. Das Bedienungsorgan für den Seilzug ist unter Wahrung einer unabhängigen Betätigungsmöglichkeit an der Hauptsteuereinrichtung (Höhensteuer) des Flugzeuges angeordnet, während die Verdrehung der Führungsbahn von einem mit dem Steuerorgan für das Seitensteuer verbundenen Stellfinger aus eingeleitet wird. Diese Anordnung und Ausbildung der die beiden Bremsmöglichkeiten bietenden Glieder ergibt eine einfache und gedrungene Bauart des Steuergerätes, das im wesentlichen aus dem in der Führungsbahn verschiebbaren Gleitstein besteht und in einem kleinen Gehäuse untergebracht werden kann. Da die Einrichtung ferner keine sperrigen und offenliegende bewegliche Teile aufweist, ist eine große Betriebssicherheit bei geringstem Kraftaufwand gewährleistet.

Eine Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes ist in den Zeichnungen in

Fig. ι einer schematischen Darstellung einer Flugzeugbremsanlage,

Fig. 2 einer teilweise geschnittenen Ansicht des Steuergerätes und

Fig. 3 einem Querschnitt durch dieses nach Linie A-A der Fig. 2 dargestellt.

Das Steuergerät 4 besteht aus einer Grundplatte 4', auf der an aufragenden Tragarmen zwei Ventilgehäuse 20, die die Absperrorgane für das die Bremsbacken der Flugzeugräder steuernde Betriebsmittel aufnehmen, befestigt sind. Vor der Grundplatte 4', ist um einen Schraubbolzen 17 ein Formstück 19 drehbar gelagert. Die Anordnung der Ventilgehäuse

ist derart getroffen, daß sie symmetrisch zu einer durch den Bolzen 17 geführten Ebene liegen und ihre Achsen sich in der Drehachse des Bolzens 17 schneiden. Das Formstück 19 S hat eine Führungsbahn 23, in der ein Gleitstein 22' verschiebbar gelagert ist. Die Verstellung des Gleitsteines 22' erfolgt durch ein Bogenstück 14, das um einen Bolzen ιζ^α schwenkbar zwischen zwei von dem Formstück 19 aufragenden Lagerarmen 16 gelagert ist und mit einem Kugelzapfen 15 in eine Bohrung des Gleitsteines 22' eingreift. Das Bogenstück 14 hat in seiner gekrümmten Umfläche eine Rinne 13, in die das eine Ende der Seelen eines Seilzuges 3 eingelagert und befestigt ist. Der Drahtzug 11 ist durch eine Hülse 12, die auf einem die Grundplatte 4' überspannenden Bügel 4" sitzt, abgeleitet. Die Hülse 12 liegt in Achsenrichtung des Drehbolzens 17 und die Führungsrinne 13 an dem Bogenstück sowie dessen Lagerung ist derart beschaffen, daß der Drahtzug 11 stets achsengleich mit dem Drehbolzen 17 bewegt wird. Die Hülle des Seilzuges 3 ist an der Hülse 12 befestigt und der Bedienungsgriff 1 für diesen an dem Steuerknüppel 2 für das Höhensteuer des Flugzeuges angeordnet (Fig. 1). Der Handgriff 1 kann unabhängig von dem Steuerknüppel 2 betätigt werden.

Das die Führungsbahn 23 aufweisende Formstück 19 hat einen seitlich aus dem Steuergerät 4 herausragenden Stellfinger 18, der mit dem Pedal zur Betätigung des Seitenruders des Flugzeuges gekuppelt ist (Fig. 1). Die Ventile zur Steuerung des Betriebsmittels sind als Relaisventile ausgebildet, die durch Leitungen 5 an einen Druckmittelbehälter 6 angeschlossen sind. Die Steuerung des Druckmittelzuflusses erfolgt durch in den Ventilgehäusen verschiebbare Gleithülsen 24, die durch an Zapfen 27 angelenkte Laschen 21 mit dem Gleitstein 22' verbunden sind. Die beiden Laschen 21 sind durch einen ge- +5 meinsamen Bolzen 22 mit dem Gleitstein 22' gekuppelt. Der Bolzen 22 befindet sich in Ruhelage des Gleitsteines 22' in Richtung der Achse des Drehbolzens 17.

In der Gleithülse 24 jedes Ventilkörpers ist eine weitere, mit einer als Luftauslaß dienenden Bohrung versehene Hülse 28 untergebracht, die sich gegen die obere, als Federsitz ausgebildete Stirnfläche der Gleithülse 24 abstützt und von einer zusammendrückbaren Wickelfeder 29 umgeben ist. Die Feder 29 übt hierbei sowohl einen Druck auf die Gleithülse 24 als auch auf das zu einem Federsitz verbreiterte äußere Ende der Hülse 28 aus.

Das verbreiterte äußere Ende der Hülse 28 ist kegelig gestaltet und weist einen mittleren, mit Gewinde versehenen Ansatz auf, der durch die Öffnung einer Membran 30 hindurchgeführt ist. Die Membran 30 ist zwischen das kegelige Kopfstück der Hülse 28 und einen ebenfalls kegeligen Schraubring 31 eingeklemmt, dessen kegelige Seite derjenigen der Hülse zugekehrt ist, um hierdurch eine größere Nachgiebigkeit der Membran zu erzielen.

Das äußere Ende der Hülse 28 weist einen die Membran 30 durchsetzenden halsartigen Ansatz auf, welcher durch den Schraubring hindurchgeführt und an dem über den Ring hinausragenden Ende 32 abgeschrägt ist. Der Ansatz dient als Sitzfläche für einen auf einer Spindel 34 angeordneten Ventilteller 33. Die Spindel 34 ragt zum Teil in die Bohrung der Hülse 28 hinein und ist auf diese Weise geführt.

Der Ventilteller 33 verhindert in Schließlage das Abströmen der Preßluft aus der Kammer 35, von der das Betriebsmittel durch Auslässe 25 und Leitungen 7, 8 zu den Bremsen gelangt, nachdem die Zufuhr aus. der an den Druckmittelbehälter 6 angeschlossenen Rohrleitung 5 freigegeben worden ist.

Der Zutritt des aus dem Behälter 6 strömenden Druckmittels wird von einem Ventilteller 36 beherrscht, der ebenfalls auf der Ventilspindel 34 zentrisch angeordnet ist und durch eine schwache Wickelfeder 37 gegen einen kegelförmigen Sitz 38 einer Hülse 39 gepreßt wird, die in das äußere Ende des äußeren Ansatzes des Gehäuses eingelassen ist.

Bewegt der Flugzeugführer den fingerförmigen Bremshebel 1 an den diesen schwenkbar tragenden Steuerknüppel 2 heran oder von ihm weg, ohne den Fußhebel zu treten und damit den Stellfinger 18 zu verlagern, so werden die die Regelventile steuernden Laschen 21 symmetrisch verschoben und die Ventile gleichmäßig eingestellt. Verändert jedoch der Flugzeugführer die Lage des Stellfingers 18 durch Betätigung des Seitensteuers, so werden die Gleitbahn 23 und die Laschen 21 in eine eine unsymmetrische Verschiebung bedingende Lage verschwenkt. Hierdurch wird das eine Ventil in stärkerem Maße betätigt als das andere, unabhängig no davon, ob der Bremshebel 1 bewegt worden ist oder nicht.

Wird der Stellfinger 18 allein, also ohne gleichzeitige Betätigung des Bremshebels 1, bewegt, so tritt keine Beeinflussung der Ventile ein, da der Bolzen 22 auf der Drehachse des Drehkörpers 19 liegt.

Der Flugzeugführer hat also die Möglichkeit, zwei oder mehr Bremsen 9, 10 oder Bremsgruppen unter gleichen Bremsmitteldruck zu setzen und diesen Druck auf jeder Seite des Flugzeuges um den gleichen Betrag

zu ändern. Er kann den Bremsmitteldruck auch verändern, um einen Unterschied zwischen den auf die Bremsen 9 und 10 einwirkenden Drücken herzustellen, der je nach dem Ausschlag des Stellfingers 18 verschieden groß ist. Schließlich kann durch Voreinstellung des Stellfingers 18 mit Beginn der Betätigung des Handhebels 1 eine unterschiedliche Bremswirkung erzielt werden.

Jedes Relaisventil arbeitet in folgender Weise:

Wird der Gleitstein 22' nach oben verschoben, so drängt die Stange 21 die Gleithülse 24 und damit die nachgiebige Membran 30 nach außen. Gleichzeitig wird unter Spannung der Feder 29 die Spindel 34 verschoben. Der Ventilteller 33 bleibt hierbei auf seinem Sitz 32, so daß kein Preßmittel durch die Bohrung der Hülse 28 austreten kann. Durch die Bewegung der Spindel 34 wird auch der auf dieser festsitzende Ventilteller 36 verschoben und von seinem Sitz 38 entgegen der Wirkung der Feder 37 abgehoben, so daß das unter Druck stehende Betriebsmittel durch die Zuführungsrohre 5 in die Kamm'er 35 einströmt und durch die Leitungen 7, 8 zu den Bremsen 9, 10 gelangt.

Die Druckhöhe des den Bremsen zuströmenden Mittels wächst so lange mit dem Grade der Membranausdehnung, bis der auf die freiliegende Stirnfläche des Schraubringes 30 lastende Druck dem von dem Flugzeugführer auf die Wickelfeder 29 ausgeübten gleicht.

Gibt der Führer den angezogenen Bremshebel ι frei, dann setzt sich der Teller des Einlaßventils 36 wieder auf seinen Sitz 38 und sperrt hierdurch das weitere Einströmen des Betriebsmittels zu dem Relais und von diesem zu den Bremsen. Gleichzeitig wird aber der den Zutritt zur Außenluft freigebende " Ventilteller 33 des Auslaßventils von seinem Sitz 32 abgehoben, weil die Hülse 24 und der Zylinder 28 nach unten verschoben werden, so daß das in der Kammer 35 und in der Bremsleitung 7, 8 befindliche Druckmittel, etwa Preßluft, ins Freie abströmen kann. Der Zustrom von Preßluft wird dabei unterbrochen, weil das zuvor gelüftete Ventil 36 unter der Wirkung seiner Feder 37 auf den Sitz 38 zurückkehrt und damit abschließt.

Zur Aufrechterhaltung des Bremsmitteldruckes sind zwischen die Leitungen 5, 7 und 8 und das Ventilgehäuse besondere Verbindungsstücke 26 eingeschaltet. Diese bestehen aus zwei miteinander mittels Außenoder Innengewinde verschraubten Muffen 40 und 41, die einander ergänzende bogenförtnige Ausdrehungen 42 und 43 aufweisen, so daß nach der Einpassung und gegenseitigen Verschraubung eine darin eingelegte nachgiebige, z. B. aus Blei bestehende Dichtung zusammengepreßt wird.

Die Bleidichtung ist am Ende eines rohrförmigen Ansatzstückes eingelassen, dessen Bohrung sägezahnartige Rillen aufweist, die in entsprechende Rillen eines aus dem Gehäusekörper herausragenden Nippels eingreifen.

Während in der Zeichnung nur die Anordnung zweier gegenüberliegender, gleichgestalteter Relaisventile dargestellt ist, von denen ein jedes eine Bremse 9, 10 auf jeder Seite des Flugzeuges betätigt, kann natürlich auch eine Vielzahl von Relais bei einer entsprechenden Vergrößerung der gesamten Anlage zur Verwendung kommen, wobei die Relais übereinander oder auf andere Weise angeordnet und in ähnlicher Weise, wie die beiden gezeigten Relais, von der verlängerten Welle 22 einstellbar sein können wie auch an ein Ventil mehrere Bremsen angeschlossen sein können.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Steuergerät für Druckmittelbremsanlagen in Flugzeugen mit voneinander unabhängigen Steuerorganen für das auf die einzelnen Radbremsen zur Einwirkung gelangende Druckmittel und Schaltung der Steuerorgane durch ein gemeinsames. Stellglied, dadurch gekennzeichnet, daß das. Stellglied längs einer symmetrisch zu den S'teuerorganen angeordneten Führungsbahn verschiebbar und diese gegen die Symmetrieachse verdrehbar ist.

2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung des Druckmittels für die Laufräder über zwei Druckrelais erfolgt, die V-förmig zueinander gelagert und durch je eine Schubstange mit dem Stellglied gelenkig gekuppelt sind.

3. Steuergerät nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstangen in einem gemeinsamen Gelenkpunkt an dem Stellglied angreifen und dieser in Ruhelage der Einrichtung auf der Drehachse der Führungsbahn liegt. no

4. Steuergerät nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied mit einem senkrecht zur Drehebene der Führungsbahn verschwenkbar an dieser angelenkten Schwinghebel gekuppelt ist.

5. Steuergerät nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verstellung des Schwinghebels von einem in Richtung der Drehachse der Führungsbahn aus dem Steuergerät abgeleiteten Seilzug aus erfolgt.

6. Steuergerät nach Anspruch ι bis S, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwinghebel einen die Drehachse der Führungsbahn tangierenden Kreisbogen zur Aufnahme des Seilzuges trägt.

7. Steuergerät nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienungsorgan des Seilzuges an der Hauptsteuerrichtung (Steuerknüppel oder Handrad) des Flugzeuges unter Wahrung einer von dieser unabhängigen Betätigung angeordnet ist.

8. Steuergerät nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsbahn einen ihre Verdrehung herbeiführenden Stellfinger aufweist und dieser mit dem Steuerorgan für das Seitenruder des Flugzeuges gekuppelt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

BERLIN'. GEDRUCKT IN DER