DE583522C - Spindellenkung fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents
Spindellenkung fuer KraftfahrzeugeInfo
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- DE583522C DE583522C DEW86064D DEW0086064D DE583522C DE 583522 C DE583522 C DE 583522C DE W86064 D DEW86064 D DE W86064D DE W0086064 D DEW0086064 D DE W0086064D DE 583522 C DE583522 C DE 583522C
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- steering
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- nut
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- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 claims 1
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D3/00—Steering gears
- B62D3/02—Steering gears mechanical
- B62D3/04—Steering gears mechanical of worm type
- B62D3/06—Steering gears mechanical of worm type with screw and nut
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Spindellenkung für Kraftfahrzeuge, bei der die
Bewegung der Lenkspindel auf ein Muttersegment 'übertragen wird, und bezweckt, eine
stoßfreie Lenkungsmöglichkeit und leichte Nachstellbarkeit zu erzielen. Diese beiden
Forderungen sind bei den bisher bekannten Lenkungen nicht in vollkommener Weise erfüllt.
Bei den mit Hilfe einer zwischengelegten Feder nachgiebig ausgebildeten Lenkschubstangen
werden die Stöße trotz verschiedenartiger umständlicher Hilfseinrichtungen nur unvollkommen aufgenommen. Die
Nachstellbarkeit der Lenkvorrichtung infolge iS Abnutzung der dauernd miteinander in Eingriff
stehenden Teile, soweit sie überhaupt möglich ist, bedingt teure und umständliche
Sonderausführungen. Man begnügt sich daher meist damit, die dem größten Verschleiß
unterliegenden Übertragungsglieder der Lenkvorrichtung auszuwechseln.
Diese Schwierigkeiten werden gemäß der Erfindung durch eine besondere Ausbildung
der Mutter und ihrer Verbindung mit der Lenkwelle überwunden.
In der Zeichnung ist die Erfindung durch zwei Ausführungsbeispiele veranschaulicht.
Fig. ι zeigt einen Schnitt durch die Verbindung der Lenksäule mit dem Lenkstockhebel,
Fig. 2 ist ein Schnitt nach Linie II-II der
Fig. i,
Fig. 3 zeigt einige Teile der Fig. 1 in einer
anderen Ausführungsform,
Fig. 4 ist ein Schnitt nach Linie IV-IV der
Fig. 3·
In dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1
und 2 ist eine Lenkspindel 1, die mit einem Trapezgewinde ia versehen ist, auf die Lenksäule
2 gesteckt, durch den Keil 3 gegen Verdrehen und durch die Schräglager 4, 4a gegen
Verschieben gesichert. Die Lenksäule 2 ist durch dieselben Lager 4, 4a im Gehäuseteil 5
drehbar gelagert. Ihr Ein- und Ausbau erfolgt mit Hilfe der Mutter 6. Die in das Gewinde
der Lenkspindel 1 eingreifende Mutter 7 umgibt die Spindel nur auf einem Teil ihres
Umfanges, da sie als Segment ausgebildet ist. Das Muttersegment 7 sitzt mit reichlichem
Spitzenspiel ihres Gewindes Ja auf der rechten
Seite der Lenkspindel 1 auf. Durch die Kugel 9, die in Pfannen mit seitlichen Abschrägungen
8, 8a, ruht, steht das Muttersegment 7 mit dem Hebelfortsatz 10 der Lenkwelle 11 in
kraftschlüssiger Verbindung. Durch die Feder 12 wird der Hebelfortsatz 10 dauernd
gegen die Kugel 9 und dadurch das Muttersegment 7 gegen die Lenkspindel 1 gedrückt.
Die Fe'der 12 stützt sich hierbei einerseits über das Widerlager 13 auf den Gehäuseteil 5 a,
anderseits über die Mutter 14 und die Verlängerung 15 auf den Hebelfortsatz 10 bzw.
die Lenkwelle 11 ab. Die Feder 12 kann durch die Mutter 14 nachgespannt werden.
Claims (5)
- Die Verschlußschraube 16 im Gehäuseteil 5 macht die Mutter 14 von außen zugänglich. Am äußeren Ende der Lenkwelle 11, die mittels der Büchse 17, ija im Gehäuseteil 5ß gelagert ist, sitzt der Lenkstockhebel 19.Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform ist folgende: Wird die Lenkspindel 1 durch das Lenkhandrad am oberen Ende deir Lenksäule 2 gedreht, so bewegt sich das Mutto tersegment 7, durch die Kugel 9 an der Mitnahme in der Umfangsrichtung gehindert, in axialer Richtung zur Lenkspindel 1 fort, nimmt dabei den Hebelfortsatz 10 durch die Kugel 9 mit und verdreht zwangsläufig die Lenkwelle 11 und dadurch den Lenkstockhebel 19. Da der Hebelfortsatz 10 einen Kreisbogen beschreibt, wird bei größeren Lenkausschlägen das Muttersegment 7 um einen kleinen Winkel verdreht, dessen Höchstmaß durch den Winkel β in Fig. 1 bezeichnet ist. Diese kleine Verdrehung des Muttersegments 7 ist praktisch ohne Bedeutung. Treten Stöße auf, die bekanntlich eine jähe Verdrehung der Lenkwelle 11 bewirken, so wird der Kraft-Schluß zwischen Hebelfortsatz 10 und Kugel 9 insofern gelockert, als die Kugel 9 auf den schrägen Abschlußflächen der Pfannen 8, 8a abzurollen versucht. Dies kann aber nur geschehen, wenn die Lenkwelle 11 gegen die Spannung der Feder 12 axial nach außen verschoben wird. Die Stoßarbeit wird hierbei in Federarbeit umgesetzt, ohne daß der Stoß durch das Muttersegment 7 auf die Lenkspindel ι bzw. das Lenkhandrad übertragen wird. Die Feder 12 ist so eingestellt, daß die Kugelpfanne 8a mit genügender Verspannung auf die Kugel 9 drückt, so daß bei den normalen Widerständen in der Lenkvorrichtung ein Abrollen der Kugel 9 auf den Kugelpfannen und somit ein toter Gang bei der Lenkung verhindert ist.Bei Abnutzung der Gewindeflanken ia, ya wird das Muttersegment 7 durch die Feder 12 tiefer in die Gewindegänge der Spindel 1 hints eingedrückt, so daß die Zahnflanken ia und ya ständig in festem Eingriff sind und auch durch die Abnutzung kein toter Gang verursacht wird. Das Gewinde ist zu diesem Zwecke mit reichlichem Spitzenspiel hergestellt. Während bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 die Stoßfreiheit der Lenkung durch die kraftschlüssige Verbindung des Hebelfortsatzes 10 mit dem Muttersegment 7 erzielt wird, ist in dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 und 4 vorgesehen, die kraftschlüssige Verbindung zwischen Muttersegment 7 und Lenkspindel 1 zu dem gleichen Zwecke zu beeinflussen. Nach Fig. 3 besitzen die Kugelpfannen 18, i8a keine Abschrägungen. Dagegen ist der Spitzenwinkel α (Fig. 4) des Trapezgewindes ia, 7a in der Lenkspindel 1 bzw. dem Muttersegment 7 wesentlich größer gehalten.Bei auftretenden Stoßen wird bei dieser Ausführungsform der Kraftschluß nicht zwisehen den Teilen 7, 9,, το aufgehoben, da die Kugel 9 nicht mehr abrollen kann, sondern zwischen dem Muttersegment 7 und der Lenkspindel i. Unter der Wirkung des Stoßes gleiten die Flanken 7a des Muttersegmentes 7 von den Flanken I0 der Lenkspindel 1 infolge des entsprechend großen Spitzenwinkels des Gewindes ab. Die Stoßarbeit -wird auch hierbei in gleicher Weise in Federarbeit umgesetzt und die Lenksäule 2 und das Lenkhandrad werden von den Stoßen nicht beeinflußt.PA T E N T AN S"FRti C H E r ■ 'i. Spindellenkung für Kraftfahrzeuge, bei der die Bewegung der Lenkspindel auf ein Muttersegment übertragen wird, das die Lenkspindel bis höchstens zur Hälfte ihres Umfanges umschließt, gekennzeich-- net durch die Anordnung einer das Muttersegment (7) gegen die Lenkspindel (1) " anpressenden" Feder (12).·
- 2. Spindellenkung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (12) "auf einer Verlängerung (15) der Lenkwelle (11) angeordnet ist und sich einerseits auf eine auf der Verlängerung (15) einstellbare Mutter (14) und andererseits auf ein mit dem Gehäuse (5, Sß) verbundenes Widerlager (13) abstützt.
- 3. Spindellenkung nach· Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Muttersegment (7) mit Hilfe einer Kugel (9) am Hebelfortsatz (10) der Lenkhebelwelle (11) gleichzeitig gelagert und zentriert ist. ; . " 10p
- 4. Spindellenkung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die am Hebelfortsatz (10) der Lenkhebel welle (11) und am Muttersegment (7) befindlichen Kugelpfannen (8, 8B) seitliche Abschrägungen aufweisen,
- 5. Spindellenkung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewinde (I0, 7a) an Spindel (i) und Muttersegment (7) als Trapezgewinde mit einem no vergrößerten. Flankenwinkel (α) von etwa 900 ausgebildet ist.Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEW86064D DE583522C (de) | 1931-05-26 | 1931-05-27 | Spindellenkung fuer Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE384195X | 1931-05-26 | ||
DEW86064D DE583522C (de) | 1931-05-26 | 1931-05-27 | Spindellenkung fuer Kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE583522C true DE583522C (de) | 1933-09-05 |
Family
ID=25875099
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEW86064D Expired DE583522C (de) | 1931-05-26 | 1931-05-27 | Spindellenkung fuer Kraftfahrzeuge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE583522C (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE859566C (de) * | 1950-12-12 | 1952-12-15 | Fulminawerk K G Franz Mueller | Spindellenkung fuer Kraftfahrzeuge |
DE924366C (de) * | 1941-08-02 | 1955-02-28 | Daimler Benz Ag | Lenkgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
DE953579C (de) * | 1955-03-25 | 1956-12-06 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeuglenkgetriebe |
DE972949C (de) * | 1953-03-19 | 1959-11-05 | Fulminawerk K G Franz Mueller | Lenkgetriebe fuer Kraftfahrzeuge und Ackerschlepper |
-
1931
- 1931-05-27 DE DEW86064D patent/DE583522C/de not_active Expired
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE924366C (de) * | 1941-08-02 | 1955-02-28 | Daimler Benz Ag | Lenkgetriebe, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
DE859566C (de) * | 1950-12-12 | 1952-12-15 | Fulminawerk K G Franz Mueller | Spindellenkung fuer Kraftfahrzeuge |
DE972949C (de) * | 1953-03-19 | 1959-11-05 | Fulminawerk K G Franz Mueller | Lenkgetriebe fuer Kraftfahrzeuge und Ackerschlepper |
DE953579C (de) * | 1955-03-25 | 1956-12-06 | Daimler Benz Ag | Kraftfahrzeuglenkgetriebe |
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