DE581280C - Verbindung der Vorderraeder mit dem den Rahmen bildenden Laengsmitteltraeger, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Verbindung der Vorderräder mit dem den Rahmen bildenden Längsmittelträger, insbesondere für Kraftfahrzeuge, durch schräg nach vorn und außen gerichtete Schwinghebel, die durch eine in ihrem mittleren Teil am Rahmen eingespannte Querfeder abgestützt und in der Nähe der Vorderräder durch Lenker mit dem Rahmen verbunden sind.

Bei dieser Art der Verbindung der Vorderräder sind Stoßdämpferanordnungen bekannt, die sich im wesentlichen an jene für die Verbindung der Vorderräder mit Hufe durchgehender starrer Achsen gebräuchlichen anschließen,

d. h. ein Arm des Stoßdämpfers ■—· sofern es sich um einen Reibungsstoßdämpfer handelt — ist mit dem Achsschenkelträger verbunden, während der andere Arm am Fahrzeugrahmen angelenkt ist. Durch diese Anordnungen übernimmt der Stoßdämpfer außer seiner eigentlichen Aufgabe, die lotrechten Schwingungen der Vorderräder zu dämpfen, keine zusätzliche Aufgabe; insbesondere ist der Stoßdämpfer ungeeignet, bei einer Durchfederung der Vorderräder Auflagerkräfte zu übernehmen und dadurch die übrigen Tragglieder, wie Feder, Schwinghebel oder Lenker, zu entlasten.

Andererseits sind Stoßdämpferanordnungen bei Verbindung der Vorderräder mit Hilfe von zwei parallelen Querfedern bekannt, wo der Stoßdämpfer mit dem Rahmen verbunden und der Stoßdämpferhebel im wesentlichen gleichsinnig mit den Federarmen am Achsschenkelträger angelenkt ist, zu dem Zweck, im Falle eines Federbruches die Führung der Vorderräder aufrechtzuerhalten und dadurch größere Unglücksfälle zu vermeiden. Neben seiner eigentlichen Aufgabe übernimmt der Stoßdämpfer in diesem Falle- die Aufgabe der Sicherung der Verbindung der Vorderräder, ohne jedoch auch hier als zusätzliches Tragglied ausgenützt zu sein. Das Neue der Erfindung besteht darin, daß die Lenkergelenke an den Schwinghebeln als Reibungsdämpfer ausgebildet sind, wobei die Lenker die Schwinghebel umfassen. Dadurch ist erreicht, daß die Lenker mit den Stoßdämpfern zu besonderen Traggliedern vereinigt sind, die die übrigen Tragglieder, nämlich Schwinghebel und Feder, entlasten. Nach Maßgabe des Reibungsschlusses, der zwischen Lenker und Schwinghebel herrscht, ist der Lenker imstande, Kraftkomponenten aufzunehmen und auf den Rahmen zu übertragen, wobei der an den Lenkergelenken ausgebildete Dämpfer wie ein gewöhnlicher Reibungsdämpfer wirkt. Gleichzeitig sichert der Lenker die Verbindung der Vorderräder bei Federbruch in der Weise, daß unter den horizontalen Schubkräften der Reibungsschluß im Lenkergelenk überwunden und der Lenker mit dem Schwinghebel in Kraft-Schluß tritt, wodurch der Schwinghebel trotz seiner großen Ausladung in der die Führung des Rades bestimmenden Lage festgehalten bleibt. Durch diese Stoßdämpferanordnung können somit ohne Einbuße an Sicherheit die einzelnen Teile der Radverbindung entsprechend gering bemessen werden, was einer erheblichen Gewichtsverminderung, die namentlich für den Bau von Kleinwagen Bedeutung hat, zugute kommt. '

Der Erfindungsgegenstand ist in einem Aus führungsbeispiel, und zwar an einem Kraftfahrzeug mit Rohrrahmen veranschaulicht.

Fig. ι zeigt einen lotrechten Längsschnitt durch den vorderen Teil des Kraftfahrzeugs. Fig. 2 den dazugehörigen Grundriß, Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie A-A im doppelten Maßstab und

Fig. 4 eine Ansicht des Lenkers im gleichen ίο Maßstab der Fig. 3.

Die Vorderräder 1,1' sind in Lenkzapfen 2, 2' an den Schwinghebeln 3, 3' drehbeweglich gelagert. Die Schwinghebel 3, 3' sind auf Zapfen 4, die senkrecht zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeugs stehen, am Rohrrahmen 5 drehbeweglich gelagert. Die Querfeder, aus den Federblättern 6°, 6⁶ bestehend, ist durch den Rohrrahmen 5 gesteckt und unter Vermittlung von Holzzwischenlagen 7⁰, 7* durch ao die Schraube 8 mit dem Rohrrahmen 5 fest verbunden. Die Schwinghebel 3 sind rohrförmig ausgebildet. Die Federenden ruhen unmittelbar auf ihnen auf, so daß das Federblatt 6⁶ mit dem Ansatz 9 des Traghebels 3 bzw. 3' durch den Schraubenbolzen 10 bzw. 10' fest verbunden ist. Neben diesem Ansatz 9 ist der Lenker 11 nahezu winkelrecht zur Schwinghebelachse angelenkt, und zwar unter Vermittlung eines Reibungsdämpfers, der im wesentlichen konzentrisch am Traghebel 3 bzw. 3' aufgebaut ist. Der Lenker 11 ist mit einer Reibplatte 13 ausgerüstet, die den Schwinghebel laschenartig, in der Längsrichtung des Lenkers mit mehr Spiel als quer dazu, umfaßt, 14. Diese Reibplatte 13 steht über Reibringe 16, 17 aus elastisch nachgiebigem Werkstoff mit den Andrückplatten 18, 19 in Reibungsschluß. Die Andrückplatten 18, 19 sind am Schwinghebel 3 gegen Verdrehung gesichert und können auf diesem mit Hilfe der Schraubenmutter 21 unter Vermittlung der federnden Zwischenlage 20 verschoben werden, wodurch der für den Reibungsschluß nötige Anpreßdruck erzeugt und in seiner Größe beliebig eingestellt werden kann. Das gegenüberliegende Ende des Lenkers 11 ist auf einem Zapfen 12, der an einer Konsole 15 des Rohrrahmens 5 festgemacht ist, unter Vermittlung einer elastisch nachgiebigen Zwischenlage 12" drehbeweglich gelagert.

Schwingt das Rad 1 z. B. infolge eines Hindernisses nach oben durch, so bewegt sich der Schwinghebel 3 unter Spannung der Feder 6° bzw. 6⁶ und unter Mitnahme des Lenkers 11 nach oben. Hierbei dreht sich die Reibplatte 13 relativ gegen die Reibringe 16, 17 bzw. die Andrückplatten 18, 19, so daß ein Reibungsmoment entsteht, welches der eingeleiteten Bewegung entgegenwirkt und diese in bekannter

Weise dämpft. Bei diesem Durchschwingen des Rades 1 muß die Reibplatte 13 außerdem um 60 einen geringen Betrag relativ zum Schwinghebel 3 schieben können, ohne den letzteren an seinem Umfang metallisch zu berühren, welchem Umstand durch das Langloch 14 in der Reibplatte 13 Rechnung getragen ist. Außerdem 65 muß der Lenker 11 sich tun einen geringen Betrag relativ zum Zapfen 12 verwinden können, was durch seine nachgiebige Zwischenlage 12" ohne weiteres möglich ist. Weiter muß die Feder 6^a bzw. 6⁶, da sie mit dem Schwinghebel 3 7" starr verbunden ist, 10, eine geringe Verwindung mitmachen und der Schwinghebel 3 selbst eine geringe Durchbiegung, wobei die relative Größe dieser· Verbiegung von dem nachgiebigen Verhalten der beanspruchten Teile abhängig 75 sein wird. Schwinghebel 3, Federblatt 6^a bzw. 6^B und Lenker 11 wirken demnach im wesentlichen wie ein starres Fachwerk zusammen, d.h. jeder Teil muß, um die durch den Schwinghebel vorgeschriebene Bewegung auszuführen, ganz 80 bestimmte Kraftkomponenten aus dem Auflagerdruck übernehmen. Dies gilt namentlich für den Fall horizontal gerichteter Kräfte, die dem Schwinghebel sonst infolge der großen Ausladung sehr gefährlich werden könnten. 85 Bricht das Federblatt 6^a bzw. 6⁶ während der Fahrt, so geht der Schwinghebel 3 bis an seinen Anschlag (nicht gezeichnet) nach oben, und der Lenker 11 entlastet ihn nun allein von den gefährlichen Horizontalkräften, und zwar in der 90 Weise, daß nach einer geringen Durchbiegung des Schwinghebels die Reibplatte 13 des Lenkers im Langloch 14 mit dem Schwinghebel in metallische Berührung kommt und jede weitere unzulässige Durchbiegung des Schwinghebels 95 bzw. Überbeanspruchung des Zapfens 4 hintanhält. Durch das Zusammenspiel der Teile 3, 6° bzw.. 6⁶ und 11 in dem geschilderten Sinne bleibt die Führung des Rades in einer vertikalen Ebene, die allein flatterfrei ist, praktisch unbe- 100 rührt.

Claims (1)

1. ' Patentanspruch:

   Verbindung der Vorderräder mit dem den Rahmen bildenden Längsmittelträger, insbesondere für Kraftfahrzeuge, durch schräg nach vorn und außen gerichtete' Schwinghebel, die durch eine in ihrem mittleren Teil am Rahmen eingespannte Querfeder abgestützt und in der Nähe der Vorderräder durch Lenker mit dem Rahmen verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkergelenke an den Schwinghebeln (3, 3') als Reibungsdämpfer (16 bis 21) ausgebildet sind, wobei die Lenker (11, 11') die Schwinghebel umfassen.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen