-
Vorrichtung zum Dämpfen der Flatterbewegungen der Lenkräder von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Dämpfen der Flatterbewegungen
der Lenkräder von Kraftfahrzeugen, bei welcher die Lenkschubstange zwei oder mehr
teleskopartig ineinander verschiebbare und nach beiden Richtungen hin gegenseitig
federnd abgestützte Teile besitzt.
-
Bei bekannten Vorrichtungen dieser Art können sich die mittels Schraubenfedern
oder Weichgummifutter gegenseitig abgestützten Teile der Lenkschubstangen ohne nennenswerte
Reibung ineinander verschieben. Dadurch wird lediglich erzielt, daß die Lenkräder
ihre Flatterbewegungen mehr oder weniger unabhängig von dem eigentlichen Lenkgestänge
ausführen können. Ein Dämpfen der Flatterbewegungen, d. h. eine Vernichtung bzw.
Umsetzung der Schwingungsenergie der Lenkräder ist hierbei nicht oder doch nur in
einem solchen Umfange möglich, als in den federnden Abstützgliedern eine innere
Reibung eintritt, die jedoch sehr geringfügig ist.
-
Es sind auch schon Vorrichtungen zum Dämpfen der Flatterbewegungen
bekannt, welche aus einer zwischen gegenseitig beweglichen Teilen des Lenkgestänges
einge= schalteten Bremse bestehen. Diese Vorrichtungen stellen meistens umfangreiche,
außerhalb des eigentlichen Lenkgestänges anzuordnende Zusatzgeräte dar, die der
Einwirkung von Schmutz und Feuchtigkeit ausgesetzt sind und vielfach auch das Lenken
erschweren. Gewöhnlich ist die Unterbringung dieser Zusatzgeräte schwierig, und
es ist in den seltensten Fällen ein nachträglicher Einbau ohne wesentliche Änderungen
der Lenkvorrichtung möglich.
-
Ferner ist es schon bekannt, in die Spurstange eine Dämpfvorrichtung
einzuschalten, um eine Übertragung der durch seitliche Stöße hervorgerufenen Winkelausschläge
des einen Lenkrades auf das andere soweit wie möglich zu verhindern. Die Flatterbewegungen
der Vorderräder können mit Hilfe dieser Vorrichtung weder gedämpft noch von dem
eigentlichen Lenkgestänge ferngehalten werden. Diese bekannte Dämpfvorrichtung besteht
aus einem in mehrere Teile zerlegbaren Gehäuse, welches das eine Ende der Spurstange
führt und mit einen Spurstangenhebel gelenkig verbunden ist. Das genannte Gehäuse,
in welchem die Spurstange nach beiden Richtungen mittels Federn abgestützt ist,
enthält eine auf dem ganzen Durchbiegungsweg der Abstützfedern wirksame Reibungsbremse.
-
Nach der Erfindung ist bei der Vorrichtung der eingangs bezeichneten
Art zwischen den gegenseitig verschiebbaren Teilen der Lenkschubstange eine unter
Federwirkung stehende Bremsvorrichtung angeordnet. Zum Unterschied von der zuletzt
erwähnten bekannten Einschaltung einer Bremsvorrichtung in der Spurstange wird durch
die neue Anordnung eine außerordentlich wirksame Dämpfung der Flatterbewegungen
selbst bei
den kleinsten Flatterausschlägen der Lenkräder erzielt.
Im Gegensatz zu anderen mit dem Lenkgestänge zusammenhängenden Dämpfvorrichtungen
wird durch die Anordnung nach der Erfindung der Raumbedarf für die Dämpfvorrichtung
erheblich vermindert und der Zutritt von Schmutz und Feuchtigkeit unmöglich gemacht.
Ein weiterer sehr wesentlicher Vorteil besteht darin, daß die Dämpfvorrichtung mit
der Lenkschubstange ein zusammenhängendes Ganzes bildet und keine besonderen Anschlußmittel
erfordert, so daß der nachträgliche Einbau der Dämpfvorrichtung bedeutend erleichtert
wird.
-
Bei einer besonders geeigneten Ausführungsform der Erfindung besteht
die Bremsvorrichtung aus einem in mehrere Segmente unterteilten, vorzugsweise mit
Reibungsbelägen versehenen, hülsenförmigen Reibungsfutter, dessen Enden mittels
ineinandergreifender, hohlkegeliger und kegeliger Flächen einerseits gegen den einen
der ineinander verschiebbaren Teile der Lenkschubstange und andererseits gegen einen
unabhängig von beiden Teilen der Lenkschubstange verschiebbaren und unter Federeinwirkung
stehenden Ring abgestützt ist. Diese Ausbildung der Bremsvorrichtung hat den besonderen
Vorteil, daß trotz der Abnutzung der aneinanderreibenden Flächen die teleskopartig
ineinander geführten Teile der Lenkschubstange immer in genau konzentrischer Lage
gehalten werden und der Reibungswiderstand dauernd gleichbleibt. Ein weiterer Vorteil
besteht darin, daß die Teile der Lenkschubstange aus einfachen Rotationskörpern
bestehen können und wesentlich kleinere Abmessungen erhalten als beispielsweise
die Bestandteile der bekannten, in die Spurstange eingeschalteten Dämpfvorrichtung.
-
Um das Zusammenbauen und Auseinandernehmen der Lenkschubstange und
der darin angeordneten Bremsvorrichtung zu erleichtern, wird nach der Erfindung
auf dein inneren der ineinander verschiebbaren Teile der Lenkschubstange zwischen
einer darauf aufgeschobenen Hülse und einem Bund dieses Teiles eine die kegelige
Abstützfläche für das eine hohlkegelige Ende des Reibungsfutters aufweisender Ring
festgehalten, wobei die Hülse als Gleitführung für den die kegelige Abstützfläche
für das andere hohlkegelige Ende des Reibungsfutters aufweisenden, verschiebbaren
Ring ausgebildet ist.
-
Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt.
-
Abb. r zeigt in Draufsicht schematisch den vorderen Teil eines Fahrgestelles
mit den Lenkrädern und der Lenkvorrichtung.
-
In Abb. a ist die Lenkschubstange im axialen Schnitt dargestellt.
Die Lenkschubstange, welche mittels Kugelgelenke a und b einerseits an den
von der Lenksäule angetriebenen Lenkarm c und andererseits an den mit dem schwenkbaren
Achsschenkel des einen Lenkrades fest verbundenen Lenkhebel d angeschlossen ist,
setzt sich im wesentlichen aus folgenden Teilen zusammen: einer mit Muttergewinde
versehenen Kappe e, deren Ende als Kugelpfanne für das Kugelgelenk b ausgebildet
ist, einem in das Muttergewinde der Kappe e eingeschraubten Rohr f, einer sich axial
durch dieses Rohr erstreckenden Stange g und einem Rohr h, welches mit dem einen
Ende auf das aus dem Rohr f herausragende Ende der Stange g fest aufgezogen ist
und am anderen Ende die Kugelpfanne für das Kugelgelenk a trägt. Die Stange g ist
in dem Rohr f nach beiden Richtungen hin gegen die Einwirkung zweier Schraubenfedern
il und i2 verschiebbar. Diese Schraubenfedern sind mit ihren einander zugekehrten
Enden gegen einen radial nach innen gerichteten, flanschförmigen Vorsprung f1 des
Rohres f abgestützt und wirken mit ihren entgegengesetzten Enden gegen je einen
auf die Stange g aufgeschobenen Ring k1 bzw. k2. Der Ring k1 wird in Richtung der
-Kraft der Feder il durch einen Bund g1 der Stange g in Lage gehalten, während der
Ring k2 zwischen einem Bund g2 der Stange g und dem einen Ende einer auf die Stange
g aufgeschobenen Hülse l festliegt. Das andere Ende der Hülse Z stützt sich gegen
einen auf die Stange g aufgeschobenen Ring k3, welcher mittels auf das in der Kappe
e befindliche Ende der Stange g aufgeschraubter Muttern in', m2 in Lage gehalten
wird. Auf dem Bund g1 sitzt ein Dichtungsring s aus Filz oder einem anderen geeigneten
Werkstoff, welcher gegen die innere Umfangsfläche des Rohres f anliegt. Zwischen
dem Ring k2 und einem weiteren auf der Hülse l verschiebbaren Ring k4 liegt ein
Reibungsfutter, welches aus mehreren Hülsensegmenten ial, n2 ... zusammengesetzt
und an der Außenseite mit auswechselbaren Reibungsbelägen o versehen ist, welche
beispielsweise aus Asbest oder ähnlichen Werkstoffen bestehen können. Diese Reibungsbeläge
befinden sich in Berührung mit der inneren Umfangsfläche des Rohres f. Die sich
aufeinander abstützenden Flächen der Ringe k2 und k4 einerseits und des Reibungsfutters
W, n2 ... andererseits sind kegelig bzw. hohlkegelig gestaltet. Der Ring
h4 steht unter der Einwirkung einer Feder welche gegen den Ring k3 abgestützt ist.
Durch diese Anordnung wird erzielt, daß das Reibungsfutter ohne Rücksicht auf seine
Abnutzung dauernd gegen die innere Umfangsfläche des Rohres angepreßt wird. Je nach
dem
gewünschten Anpressungsdruckkann der Neigungswinkel der aufeinander abgestützten
hohlkegeligen Flächen der Ringe k2 und k4 und des Reibungsfutters n1, n2
... kleiner oder größer gewählt werden.
-
Bei Anwendung einer derartigen Lenkschubstange werden die Flatterbewegungen
der Lenkräder dadurch gedämpft, ds.ß sich die Stange g mit dem Reibungsfutter W,
7a2. .. in dem Rohr f verschiebt. Der Vorteil dieser Lenkschubstange
besteht darin, daß die Lenkvorrichtung keinen toten Gang besitzt, äußerst wenig
Raun beansprucht und gegen den Zutritt von Schmutz und Feuchtigkeit geschützt ist.
-
An. Stelle eines aus mehreren losen Hülsensegmenten zusammengesetzten
Reibungsfutters kann auch ein solches in Gestalt einer mit einseitig offenen Längsschlitzen
versehenen Hülse verwendet werden.