DE566389C - Reibkegelrollenwechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Reibkegelrollenwechselgetriebe mit zwischen den Kegelrollen angeordnetem Übertragungsreibkörper und bezweckt, bei einer Überlastung des Getriebes ein Gleiten an den Reibrollen zu verhindern und damit einer schädlichen, die Gleichförmigkeit der Bewegungsübertragung störenden Abnutzung der Reibrollen vorzubeugen. Dieser Zweck wird der Erfindung gemäß dadurch erreicht, daß das Reibrollenwechselgetriebe mit einer Rutschkupplung bekannter Art verbunden ist, die ein Gleiten der Teile des Wechselgetriebes aufeinander verhütet, wenn sie so ausgebildet ist, daß das größte durch sie übertragbare Drehmoment kleiner ist als das größte durch das Reibrollengetriebe übertragbare Drehmoment.

Vorzugsweise wird die Rutschkupplung durch Federwirkung belastet, um die Kupp-

ao lungshälften im Eingriff zu halten, wobei durch die Federwirkung auch die zur Übertragung des Drehmomentes bestimmten Teile, wie Schubdaumen, Schrauben, Hebel u. dgl., belastet werden; diese Teile sind hierbei so angeordnet, daß bei Erreichung des Höchstwertes des Drehmomentes die Federwirkung überwunden wird und die im regelrechten Betriebszustande gekuppelten Teile freigegeben werden, so daß die Kupplungshälften zu rutschen beginnen und die Kraftübertragung je nach der Größe des überschießenden Betrages des Drehmomentes teilweise oder vollständig aufgehoben wird.

Die durch Federwirkung erzielte Belastung kann von unveränderlicher, von Hand einstellbarer Größe sein oder auch selbsttätig veränderlich sein, wobei das Gesetz, nach dem die Änderung erfolgt, durch Einstellung von Hand festgelegt werden kann. In einzelnen Fällen kann die Belastung mit Hilfe von Hebeln o. dgl., die mit dem Fuß oder von Hand bedient werden, willkürlich geregelt werden, um den Höchstbetrag des Drehmomentes zu ändern.

In anderen Fällen kann es wünschenswert sein, daß die Belastung selbsttätig entweder durch das Wechselgetriebe selbst oder durch irgendwelche von diesem unabhängige Teile geändert wird.

Im folgenden ist an Hand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung erläutert, und zwar zeigen

Abb. ι einen Schnitt nach den Linien A-B und C-D der Abb. 2,

Abb. 2 einen zu Abb. 1 gehörigen Längsschnitt (die Schnittebene ist durch die Achsen der treibenden und der getriebenen Welle gelegt), die

Abb. 3, 4 und 5 entsprechend in einer Stirnansicht, einem Mittelschnitt und einer Oberansicht einen Einzelteil der Rutschkupplung und die

Abb. 6, 7 und 8 entsprechend in zwei verschiedenen Seitenansichten und einer Oberansicht einen weiteren Einzelteil der Rutschkupplung in größerem Maßstabe. Abb. 9 zeigt eine weiter unten näher erläuterte Einzelheit.

Das Wechselgetriebe, das einen Teil des auf der Zeichnung dargestellten Gesamttriebwerkes bildet, ist nicht Gegenstand der ίο Erfindung und braucht daher nicht ausführlich beschrieben zu werden. Es ist mit einem mittleren Reibkegel 15 zu zwei äußeren Reibkegeln 22 versehen, zwischen denen je ein durch einen frei gelagerten Ring 26 gebildetes Übertragungsglied angeordnet ist. Die in Richtung ihrer Achse verschiebbaren Ringe 26 können innerhalb ihrer Verschiebungsgrenzen mittels einer Stellvorrichtung in jede beliebige Lage gebracht werden. Die Stellvorrichtung ist mit einem außerhalb des Getriebegehäuses liegenden Stellhebel 9 (Abb. 1) versehen, der an einer am Getriebegehäuse in aufrechter Lage gelagerten Welle 10 befestigt ist. Innerhalb des Getriebegehäuses sind an der Welle 10 Kurbelarme 11 befestigt, die an ihrem freien Ende mit Gabeln 12 versehen sind. Diese umfassen Zapfen 13, die an je einer auf starr im Getriebegehäuse befestigten Stangen 16 verschiebbaren Muffe 14 (Abb. 1) angeordnet sind. Die Muffen 14 tragen Arme 17, die an ihrem freien Ende in eine mit Stiften 19 versehene Gabel 18 (Abb. 2) auslaufen; die" Stifte 19 liegen an dem zugehörigen Ringe 26 auf beiden Seiten an.

In Abb. ι ist der Deutlichkeit halber der obere Kurbelarm 11 abgebrochen dargestellt; in Wirklichkeit umfaßt er den an der oberen Muffe 14 sitzenden Zapfen 13. Der an dieser Muffe angeordnete Arm 17 erstreckt sich, in Abb. ι betrachtet, nach links und umfaßt mit seiner Gabel den anderen Ring 26.

20 (Abb. 2) bezeichnet die treibende Welle und 23 eine Zwischenwelle, die das Endglied des eigentlichen Wechselgetriebes bildet. An der Welle 23 ist eine kreisförmige, vorzugsweise tellerförmig gestaltete Scheibe 24 befestigt, die an ihrem Rande mehrere in gleichen Winkelabständen angeordnete Bolzen 34 trägt. Die getriebene Welle 27 ist gleichachsig zu den Wellen 20 und 23 angeordnet. An der Welle 27 ist eine mit Schubflächen versehene Scheibe 28 befestigt (vgl. insbesondere die Abb. 3 bis 5). An dem Randteil 29 dieser Scheibe sind auf jeder Seite Vertiefungen 30 vorgesehen, die von schräg liegenden Schubflächen begrenzt werden und in gleichen Winkelabständen angeordnet sind. Auf jeder Seite der Scheibe 28 ist eine Ringplatte 31 gelagert; die beiden Ringplatten tragen Bolzen 32 (Abb. 6 bis 8), die durch Schraubenmuttern in ihrer Lage festgehalten werden und mit einem vierkantigen Kopf versehen sind, der eine dachförmig nach beiden Seiten geneigte, zum Eingriff in eine der Vertiefungen 30 bestimmte Stirnfläche 33 hat. Anstatt an den Bolzen 32 könnten die erhabenen Stirnflächen 33 in beliebiger Anzahl auch unmittelbar an den Ringplatten 31 angeordnet sein. "Die Bolzen 34 tragen Ringscheiben 35, die Teile einer Reibscheibenkupplung bilden. Zwischen den Ringscheiben 3 5 befindet sich eine weitere Ringscheibe 36, die von mehreren durch die beiden Ringplatten 31 hindurchgeführten Bolzen 37 in ihrer Lage gehalten wird. Diese sind an ihrem einen Ende mit einer Schraubenmutter und an ihrem anderen Ende mit einem hinreichend großen Kopf 38 versehen. Zwischen dem Kopf 38 und der benachbarten Ringplatte 31 ist eine Druckfeder 39 angeordnet.

Die beschriebene Anordnung bildet eine zwischen die beiden Wellen 23 und 27 eingeschaltete Reibscheibenkupplung, bei der durch die Federanordnung die Belastung erzeugt wird, die die Köpfe der Bolzen 32 im Eingriff mit den Vertiefungen 30 der Scheibe 28 hält.

Durch diese Belastung werden die Kupplungsteile im regelrechten Betrieb in kraftschlüssigem Eingriff gehalten; die Teile, die die zusammenwirkenden Schubflächen tragen, liegen jedoch nicht vollständig aneinander an, da sich zwischen ihnen ein kleiner Zwischenraum befinden muß, der einen Ausgleich der in der Reibungskupplung auftretenden Abnutzung gestattet. Die Lage, die die Köpfe der Bolzen 32 in Wirklichkeit in den Vertiefungen 30 einnehmen, ist in Abb. 9 gezeigt, aus der ersichtlich ist, daß die eine Schrägfläche eines Kopfes mit der einen Schrägfläche der zugehörigen Vertiefung in Berührung steht und je nach dem Drehsinne der Antriebsbewegung auf der anderen Seite ein kleiner Spielraum vorhanden ist, der ermöglicht, daß die Reibflächen der Kupplung in wirksamer Berührung stehen.

Im regelrechten Betriebszustande hält die durch die Federwirkung erzeugte Belastung die Kupplungshälften im Eingriff, wobei die Köpfe der Bolzen 32 oder die entsprechenden Teile der Ringplatten 31 bis zu einer bestimmten Tiefe in die Vertiefungen 30 hineinragen. Wenn jedoch ein bestimmter (von der Vorspannung der Federn 29 abhängiger) Höchstbetrag des Drehmomentes erreicht ist, werden die Ringplatten 31 durch die mit den Schrägflächen der Vertiefungen 30 zusammenwirkenden Schrägflächen, 33 auseinanderge- ia₀ drückt. Gleichzeitig werden. die. Federn 39 weiter zusammengedrückt, während die Kupp-

lungsteile 3i. 35 und 36 entlastet werden, so daß ein Rutschen eintritt oder die Kupplung vollständig ausgerückt wird. Die Köpfe der Bolzen 32 und die entsprechenden Vertiefungen 30 sind so gestaltet, daß die beschriebene Wirkung bei jedem Drehsinne eintreten kann. Wie ohne weiteres klar ist, kann die Belastung der Kupplung durch Einstellung der auf den Bolzen yj sitzenden Muttern geregelt

ίο werden.

Es kann ferner wünschenswert sein, daß die Ausrückung der Kupplung bei dem einen Drehsinne bei einer anderen Belastung erfolgt als bei dem anderen Drehsinne. Bei der beschriebenen Ausführungsform kann dies dadurch erreicht werden, daß man den Neigungswinkel der Schrägflächen auf der einen Seite anders wählt als auf der anderen.
Jede beliebige Bauart von Rutschkupplungen kann der Erfindung gemäß in Verbindung mit Wechselgetrieben, insbesondere stufenlosen Wechselgetrieben, benutzt werden, beispielsweise eine Bauart, bei der eine durch einen Fußhebel o. dgl. bedienbare Stellvorrichtung vorgesehen ist, um die Vorspannung der Federn willkürlich regeln zu können.

Die Rutschkupplung kann natürlich mit jeder beliebigen Welle des Triebwerkes verbunden werden, sei es die treibende oder die getriebene Welle oder irgendeine Zwischenwelle. Ferner kann die Kupplung so ausgebildet werden, daß sie entweder nur in dem einen Drehsinne wirksam ist oder auch in beiden Drehrichtungen. In manchen Fällen können die zu kuppelnden Wellen auch biegsam in einer Geraden angeordnet sein. Falls es erwünscht ist, ein Warnungszeichen zu geben, wenn ein Rutschen der Kupplungshälften eintritt, kann mit diesen ein gering belasteter Klinkentrieb verbunden werden, der ein hörbares Warnungszeichen gibt.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Reibkegelrollenwechselgetriebe mit zwischen den Kegelrollen angeordnetem Übertragungsreibkörper, dadurch gekennzeichnet, daß das Reibkegelrollenwtchselgetriebe (15, 22, 26) mit einer Rutschkupplung (34, 35, 36, 37, 28, 31) bekannter Art verbunden ist, um ein Gleiten der Teile des Wechselgetriebes aufeinander zu verhüten.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen