DE566041C

DE566041C - Druckluftbremseinrichtung

Info

Publication number: DE566041C
Application number: DEW85477D
Authority: DE
Original assignee: Westinghouse Bremsen GmbH
Current assignee: Westinghouse Bremsen GmbH
Priority date: 1930-07-28
Filing date: 1931-03-27
Publication date: 1932-12-10

Description

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Druckluftbremse. Beim Anziehen der Bremsen besteht hier, besonders bei langen Zügen, die Gefahr des Auftretens starker schädlicher Stöße, weil die Bremseinrichtungen an den vorderen Fahrzeugen des Zuges früher in Tätigkeit treten als die der hinteren Fahrzeuge. Diese Stöße sind durch die plötzliche Beseitigung des Spiels in den Kupplungen der Fahrzeuge bedingt. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Anziehen der Bremsen an den vorderen Fahrzeugen zu verzögern, so daß diese Bremsen nahezu gleichzeitig mit den Bremsen an dem hinteren Zugende angezogen werden.

Die Erfindung betrifft die bekannte Gattung der Druckluftbremseinrichtungen mit einem durch die Änderungen des Leitungsdruckes betätigten Steuerventil und einem Steuerorgan nach Art der Mindestdruckventile, das die Luftzufuhr über das Steuerventil zum Bremszylinder im Verlauf einer Bremsung regelt. Nach der Erfindung kann das Steuerorgan (Mindestdruckventil) wirksam oder unwirksam gemacht werden nach Maßgabe der Höhe des wiederhergestellten Leitungsdruckes nach einer zum Zwecke des Anziehens der Bremse erfolgten Leitungsdruckverminderung, so daß die Steuerorgane (Mindestdruckventile) entsprechend der Lage des zugehörigen Fahrzeuges innerhalb des Zuges bzw. entsprechend der Höhe des eingestellten normalen Leitungsdruckes geschaltet werden.

Wird am vorderen Zugteil das Steuerorgan wirksam gemacht, dann wird hier das Schließen des Mindestdruckventils nach Erreichung eines bestimmten Bremszylinderdruckes herbeigeführt, also am vorderen Zugteil die übliche zweistufige Bremsung veranlaßt. Ist dagegen am hinteren Zugteil das Steuerorgan unwirksam gemacht, indem man es in seiner oberen geöffneten Stellung verbleiben läßt, dann findet am hinteren Zugteil keine zweistufige Bremsung statt, vielmehr werden hier die Bremszylinder verhältnismäßig schnell gefüllt.

Nach der Erfindung wird auch dafür gesorgt, daß die Verzögerung des Anziehens der Bremsen am vorderen Zugende selbsttätig verhindert wird, wenn es sich um einen schnell fahrenden Zug handelt, dessen Leitungsdruck höher als der sonst übliche normale Leitungsdruck ist. In diesem Falle treten keine schädlichen Stöße infolge der Beseitigung des Spieles in den Fahrzeugkupplungen beim Bremsen auf.

Nach der Erfindung wird ferner die Verzögerung des Anziehens der Bremsen am vorderen Zugende selbsttätig verhindert, wenn

bei der Fahrt des Zuges im Gefälle in den Bremszylindern ein bestimmter Druck zurückgehalten wird. Von den auf der Zeichnung dargestellten, für die Erreichung der Ziele der Erfindung wesentlichen Mitteln sind als bekannt anzusehen Mindestdruckventile, mit denen die Füllung des Bremszylinders selbsttätig in zwei Stufen erfolgt, sowie Steuerventile, für die zwei Lösestellungen,

to nämlich die normale Lösestellung und die ■ Stellung verzögerten Lösens, vorgesehen sind. Auf der Zeichnung ist die Erfindung erläutert. Fig. ι zeigt den Schnitt durch ein Steuerventil nach der Erfindung in der normalen Lösestellung. Fig. 2 zeigt die Teile des Steuerventils in der besonderen Lösestellung. In Fig. 3 nimmt das Steuerventil die Betriebsbremsstellung ein, während in Fig. 4 das Steuerventil in der Abschlußstellung gezeichnet ist.

Das Steuerventil setzt sich zusammen aus einem Gehäuse 1 mit einer Kolbenkammer 2, die durch den Kanal 3 mit der Leitung 4 verbunden ist, einem Kolben 5, einer Schieberkammer 6, die über die Kanäle 7 und 8 an den Hilfsluftbehälter 9 angeschlossen ist, einem Hauptschieber 10 und einem Abstufungsschieber 11, der gegenüber dem Hauptschieber verschiebbar ist. Die beiden Schieber werden durch den Kolben 5 und die Kolbenstange 12 bewegt.

Innerhalb des am hinteren Ende der Schieberkammer 6 im Gehäuse 1 befestigten Dekkels 13 ist ein zylindrischer Anschlag 14 verschiebbar, dessen Ansatz 15 sich gegen den Hauptschieber 10 legen kann und der von einer Feder 16 beeinflußt wird. Der Anschlag 14 bietet demnach dem Schieber 10 einen nachgiebigen Widerstand gegen seine Bewegung aus der normalen Lösestellung nach Fig. ι in die besondere Lösestellung nach Fig. 2.

Zur Regelung der Verzögerung der Luftzufuhr zum Bremszylinder beim Anziehen der Bremse ist ein Steuerorgan vorgesehen, dessen Ventilkolben 17 von einer Feder 40 beeinflußt wird, die ihn zur Berührung mit einem Sitzring 18 zu bringen sucht. Eine mit dem Ventilkolben 17 verbundene Stange 19 geht durch eine Bohrung 20 hindurch, sie dient zur Steuerung eines Kugelventils 21. Ist das Kugelventil 21 durch die Stange 19 geöffnet, dann kann dem Bremszylinder über einen Kanal mit großem Querschnitt Luft zufließen. Bei geschlossenem Ventil 21 ist die Luftzufuhr zum Bremszylinder gedrosselt.

Ein Umschaltventil zum Einschalten und Ausschalten des die Verzögerung der Bremsung bewirkenden Steuerorgans besteht aus zwei Biegehäuten 22 und 23, zwischen denen in einer Kammer 24 ein Schieber 25 liegt, der mit seinem Spiegel durch eine federbeeinflußte Rolle 26 in Berührung gehalten und durch eine zwischen den Biegehäuten 22 und 23 angeordnete Stange 27 bewegt wird.

Eine dritte Biegehaut 28 wird von einer Feder 29 beeinflußt, sie steuert eine Stange 30, die sich gegen die Biegehaut 22 anlegen kann.

Zur Verstärkung der Luftzufuhr zum Bremszylinder nach Erreichung eines bestimmten Druckes in ihm dient ein Ventil, in dem eine Biegehaut 31 angeordnet ist, auf die eine Feder 33 einwirkt. Die Kammer 32 an der einen Seite der Biegehaut mündet über eine Bohrung 41 ins Freie.

Durch die Biegehaut 31 wird ein Ventil 34 gesteuert, das die Verbindung zwischen einem Kanal 35, in dem eine Verengung 36 liegt, und der Kammer 37 an der einen Seite der Biegehaut 31 steuert. Die Kammer 37 ist über die Leitung 38 mit dem Bremszylinder 39 verbunden.

Wenn bei der Stellung der Teile in der normalen Lösestellung nach Fig. 1 die Leitung4 mit Druckluft aufgefüllt wird, dann fließt die Leitungsluft zur Kolbenkammer 2 und zum Kanal 42, der in dieser Stellung in einen Kanal 43 des Hauptschiebers 10 mündet. Der Kanal 43 ist dann vom Abstufungsschieber freigelegt, so daß Luft der Schieberkammer 6 und über die Kanäle 7 und 8 dem Hilfsluftbehälter 9 zugeführt wird.

Ein Behälter 61, der insbesondere bei Schnellbremsungen zur Wirkung kommt, wird aus der Schieberkammer 6 über den Kanal 44 im Abstufungsschieber 11, den Kanal 45 im Hauptschieber 10 und die Kanäle 46 und 47 aufgeladen.

Beim Lösen der Bremse nach ihrem vorhergegangenen Anziehen kann der Steuerkolben S entweder in die normale Lösestellung nach Fig. 1 oder in die besondere Lösestellung nach Fig. 2 gelangen, und zwar je nach der Größe des Unterschiedes zwischen dem Leitungsdruck und dem Hilfsbehälterdruck.

Am vorderen Zugende, wo der Leitungsdruck am größten ist und sich am schnellsten erhöht, gelangen die Steuerkolben in die besondere Lösestellung nach Fig. 2, wobei der Hauptschieber 10 und der Anschlag 14 entgegen der Feder 16 nach rechts bewegt werden.

Wenn sich das Steuerventil beim Lösen der Bremse nur in die normale Lösestellung bewegt, dann wird der zur Kammer 49 an einer Seite der Biegehaut 23 führende Kanal 48 über die Höhlung 51 im Hauptschieber 10 mit dem Auslaßkanal 50 verbunden. Die Kammer 52 an der äußeren Seite der Biegehaut 22 ist dann über den Kanal 53, 54 und die Höhlung 56 im Hauptschieber 10, den Kanal 5Si

die Kammer 37 und die Leitung 38 mit dem Bremszylinder 39 verbunden.

Obgleich die Schieberhöhlung 56 beim Lösen der Bremse den Kanal 55 mit dem Auslaßkanal 57 verbindet, findet doch eine augenblickliche Druckluftzufuhr aus dem Bremszylinder 39 zur Kammer 52 statt. Die Biegehaut 22 bewegt dann den Schieber 25 nach rechts, da in der Kammer 49 Atmosphärendruck herrscht. In dieser Stellung ist der Kanal 62 über die Höhlung 67 im Schieber 25 mit dem zur Ventilkammer 69 führenden Kanal 68 verbunden.

Die Ventilkammer 69 ist an den Kanal 35 angeschlossen, über den dem Bremszylinder 39 Druckluft zugeführt wird. Wenn sich der Ventilkolben 17 in seiner oberen geschlossenen Stellung befindet, wirkt der in der Kammer 69 herrschende Bremszylinderdruck durch die Bohrung 20 auf die innere Sitzfläche des Ventilkolbens 17. Da jedoch die Ventilkammer 69 über die Kanäle 62 und 68 mit der Kammer 63 verbunden ist, sind die Drücke auf den entgegengesetzten Seiten des Ventilkolbens 17 einander gleich. Infolgedessen hält die Federn den Ventilkolben 17 auf seinem Sitz, wie dies in Fig. 1 dargestellt ist, und zwar unabhängig von der Höhe des Bremszylinder druckes.

Selbst wenn der Bremszylinder vollständig entlüftet ist, bleiben die Biegehäute 22 und 23 und der Schieber 25 in der Stellung nach Fig. ι infolge des Einflusses der federbelasteten Rolle 26. Diese drückt den Schieber 25 auf seinen Sitz, so daß ein genügender Reibungsdruck entsteht. Die Bewegung des Schiebers 5 aus dieser Stellung heraus kann nur im gewünschten Falle durch Änderungen des Luftdruckes bewirkt werden.

Wenn das Steuerventil beim Lösen der Bremse in die besondere Lösestellung nach Fig. 2 gelangt, dann wird der Kanal 48 über den Kanal 54 und die Schieberhöhlung 56 mit dem Kanal 55 verbunden, so* daß anfangs der Kammer 49 Druckluft aus dem Bremszylinder zugeführt wird. Die Kammer 52 ist über Kanal 53 und Kanal 70 im Schieber 10 mit dem Auslaßkanal 50 verbunden. Infolgedessen bringt der in der Kammer 49 auf die Biege-

go haut 23 einwirkende Bremszylinderdruck die Biegehaut in die Stellung nach Fig. 2, bei der der Schieber 25 den Kanal 62 mit der Kammer 24 verbindet, die über den Kanal 64 ins Freie mündet.

Die Kammer 63 wird somit entlüftet, so daß, wenn der Bremszylinderdruck eine bestimmte Höhe erreicht hat, der auf die innere Sitzfläche des Ventilkolbens wirkende Bremszylinderdruck den Kolben 17 entgegen der Feder 40 nach unten bewegt.

Wenn das Steuerventil beim Lösen der Bremse in die besondere Lösestellung gebracht ist, dann soll seine Rückkehr in die normale Lösestellung verhindert werden. Diesem Zweck dient eine Aussparung 75 im Hauptschieber 10, die an einen Kanal 76 angeschlossen ist, der in eine Höhlung 77 des Abstufungsschiebers mündet, wenn der Abstufungsschieber 11 gegenüber dem Hauptschieber 10 nach rechts bewegt ist. Ein Kanal 78 im Hauptschieber mündet ebenfalls in die Schieberhöhlung 77; er wird mit dem Auslaßkanal 50 nur dann zur Deckung gebracht, wenn der Hauptschieber 10 in die besondere Lösestellung gelangt.

Wenn der Hauptschieber 10 die besondere Lösestellung einnimmt, wird die Aussparung

75 drucklos, so daß der Luftdruck der Schieberkammer 6 auf eine Fläche des Hauptschiebers einwirkt, die der Fläche der Aussparung 75 entspricht. Hierdurch wird ein (Reibungs-) Druck erzeugt, der den Hauptschieber gegen eine Bewegung unter der Einwirkung der Feder 16 festhält. Wird jedoch der Leitungsdruck zum Zwecke des Anziehens der Bremse vermindert und bewegt dann der Steuerkolben 5 den Abstufungsschieber 11 nach links, dann wird der Kanal

76 mit der Schieberkammer 6 verbunden, so daß Druckluft in die Aussparung 75 gelangt go und diese damit unwirksam wird.

Vor dem Verlassen eines Bahnhofes pflegt man die Bremse anzuziehen und darauf wieder zu lösen, um sich von dem ordnungsgemäßen Zustande der Bremseinrichtungen zu überzeugen. Wenn die Bremse nach der Prüfung gelöst wird, bewegen sich die Steuerventile am vorderen Zugende wegen des verhältnismäßig großen Unterschiedes zwischen dem Hilfsbehälterdruck und dem Leitungsdruck in die besondere Lösestellung, während sich die Steuerventile am hinteren Zugende lediglich in die normale Lösestellung bewegen.

Wie oben beschrieben, gelangen die Umschaltventile 25 an den Steuerventilen des vorderen Zugendes, die sich in die besondere Lösestellung bewegen, in die Stellung, bei der der Kanal 68 vom Schieber 25 geschlossen wird und der Kanal 62 gemäß Fig. 2 ins Freie mündet. Die Umschaltventile 25 der Steuerventile am hinteren Zugende dagegen nehmen die in Fig. 1 gezeichnete Stellung ein, bei der die Schieberhöhlung 67 die Kanäle 62 und 68 miteinander verbindet.

Wird eine Bremsung vorgenommen, indem der Leitungsdruck in der üblichen Weise vermindert wird, dann gelangt der Steuerkolben 5 in die Betriebsbremsstellung nach Fig. 3, bei der der Kanal 71 im Hauptschieber 10 mit dem Kanal 55 und der Kanal 44 im Abstufungsschieber 11 mit dem Kanal 71 korrespondiert, so daß Druckluft aus dem Hilfs-

luftbehälter über den zur Kammer 37 führenden Kanal 55 und die Verengung 72 dem Bremszylinder zugeführt wird; die Kammer 37 ist über die Leitung 38 mit dem Bremszylinder 39 verbunden. Aus dem Kanal 55 fließt die Luft auch über den Kanal 35 zur Ventilkammer 69 und über das offene Ventil 21 zum Kanal 73, so daß ein ungedrosselter Luftweg zur Kammer 37 und zum Bremszylinder geschaffen ist.

Solange das Ventil 21 geöffnet ist, wie dies Fig. ι zeigt, findet eine verhältnismäßig reichliche Luftzufuhr zum Bremszylinder statt. Wie oben dargelegt wurde, ist der Schieber 25 an den Fahrzeugen des vorderen Zugendes so eingestellt, daß der Kanal 62 ins Freie mündet. Sobald der Druck der dem Bremszylinder zugeführten Luft einen bestimmten Wert erreicht hat, zweckmäßig einen solchen Wert, daß der Bremskolben sich auswärts bewegt und die Bremsschuhe an die Fahrzeugräder anlegt, genügt demnach der an der Bohrung 20 auf die Sitzfläche des Ventilkolbens 17 wirkende Luftdruck an den vorderen Fahrzeugen, um die Abwärtsbewegung des Ventilkolbens entgegen der Feder 40 zu veranlassen. Sobald der Ventilkolben seinen Sitz verläßt, wird die Verbindung über einen Ausgleichkanal 74 unterbrochen, so daß die ganze Fläche des Ventilkolbens 17 dem Bremszylinderdruck unterworfen wird. Auf diese Weise wird die vollständige Abwärtsbewegung des Ventilkolbens in seine untere Stellung gesichert.

In dieser Stellung schließt sich das Ventil 21, so daß die weitere Druckluftzufuhr zum Bremszylinder über den verhältnismäßig weiten Kanal unterbrochen wird. Die Druckluftzufuhr zum Bremszylinder wird fortgesetzt über den verengten Kanal 72, bis der Druck in der Kammer 37 so weit gestiegen ist, daß er die Spannung der auf die Biegehaut 31 einwirkenden Feder 33 überwindet. Die Biegehaut 31 wird dann nach unten durchgebogen und das Ventil 34 geöffnet.

Druckluft kann nun zur Kammer 3 7 und zum Bremszylinder über den verengten Kanal 36 fließen. Zweck der oben beschriebenen Regelung der Druckluftzufuhr zum Bremszylinder bei der Vornahme von Betriebs- und Schnellbremsungen ist es, die Erzeugung der Bremskraft an den Fahrzeugen des vorderen Zugendes zu verzögern, damit Zeit zu gewinnen für das Anziehen der Bremsen am hinteren Zugende und auf diese Weise heftige Stöße zu vermeiden, die bei vorhandenem Spiel an den Kupplungen auftreten könnten. Bei den Fahrzeugen am vorderen Zugende findet anfänglich eine schnelle Druckluftzufuhr zum Bremszylinder statt, die gerade ausreicht, um die Auswärtsbewegung des Brems^ kolbens zu sichern. Darauf findet eine langsame Erhöhung des Bremszylinderdruckes während einer Zeitspanne statt, die ausreichend ist für das Anziehen der Bremsen am hinteren Zugende. Sind die Bremsen am hinteren Zugende angezogen, dann tritt das Ventil 34 in Tätigkeit, so daß ein schnelleres Ansteigen des Bremszylinderdruckes am vorderen Zugende stattfindet.

Bei den hinteren Fahrzeugen steht der Schieber 25 in der in Fig. 1 gezeichneten Stellung, bei der der Kanal 62 mit dem Kanal 68 verbunden ist. Wenn die Bremse angezogen wird, entsteht somit auf beiden Seiten des Ventilkolbens 17 der Druck der dem Bremszylinder zugeführten Luft, so daß die Feder 40 den Ventilkolben 17 in seiner oberen Stellung hält. Bei den Fahrzeugen am hinteren Zugende kann sich deshalb der Bremszylinderdruck verhältnismäßig schnell erhöhen über den Kanal 73. Die Luftzufuhr hierüber erfolgt, solange das Steuerventil in der Betriebsbremsstellung bleibt.

Fährt der Zug nach der Abfahrt in einem Gefälle, dann ist es nicht erforderlich und nicht wünschenswert, die Auffüllung der Bremszylinder an den vorderen Fahrzeugen zu verzögern. Es ist deshalb eine Einrichtung getroffen, durch die der Schieber 25 in die in Fig. 1 dargestellte Lage gebracht wird, bei der das Füllventil 17, 21 unwirksam ist. Für diesen Zweck wird der Luftdruck benutzt, der im Bremszylinder zurückgehalten wird, indem man den Handgriff 60 eines Rückhaltventils 59 in die Stellung bringt, bei der im Bremszylinder ein gewisser Druck zurückgehalten wird. Mit Hilfe dieses Druckes wird die Bewegung des Umschaltventils 22, 23, 25 in die Ausschaltstellung vorgenommen.

Das Rückhaltventil 59 hat die übliche Bauart, bei der in der einen Stellung eines Handgriffes 60 die Leitung 58 unmittelbar mit der Atmosphäre verbunden, in der anderen Stellung dagegen ein bestimmter Druck im Bremszylinder zurückgehalten wird.

Wie oben beschrieben wurde, bewirkt die Bewegung des Steuerventils in die besondere Lösestellung die Überführung des Umschaltventils in die Stellung, bei der der Schieber den Kanal 62 mit der Atmosphäre verbindet. Wenn eine erneute Bremsung nach einer vorhergegangenen Bremsung vorgenommen wird, bei welcher ein gewisser Druck im Bremszylinder zurückgehalten wurde, und sich der Hauptschieber 10 bei seiner Bewegung in die Betriebsbremsstellung durch die normale Lösestellung hindurch bewegt, dann wird der Kanal 53 für einen Augenblick mit dem zum Bremszylinder führenden Kanal 55 über den Kanal 54 und die Schieberhöhlung 56 verbunden. Infolge-

dessen fließt Druckluft aus dem Bremszylinder zur Kammer 52, während der Kanal 48, der in der besonderen Lösestellung des Schiebers 10 mit dem Kanal 54 verbunden war, dann über die Schieberhöhlung 51 mit der Atmosphäre verbunden wird. Die Kammer 49 hat also Atmosphärendruck, wenn der Schieber 10 die normale Lösestellung einnimmt. Anderseits erhält die Kammer 52 den im Bremszylinder zurückgehaltenen Luftdruck. Infolgedessen bewegt sich das Umschaltventil nach rechts, so daß der Schieber 25 die Kanäle 62 und 68 verbindet und somit das Füllventil 17, 21 unwirksam gemacht wird.

Hieraus geht hervor, daß bei der Fahrt in der Ebene und ebenfalls beim erstmaligen Anziehen der Bremse bei Beginn der Fahrt im Gefälle das Umschaltventil die Tätigkeit des Füllventils ermöglicht. Bei allen folgenden Bremsungen im Gefälle bewirkt jedoch der durch das Rückhaltventil zurückgehaltene Bremszylinderdruck selbsttätig die Ausschaltung des Füllventils.

Bei sehr schneller Fahrt ist es nicht erforderlich, das Anziehen der Bremsen am vorderen Zugende zum Zwecke der Vermeidung von Stoßen zu verzögern. Für den Zweck der selbsttätigen Ausschaltung des Füllventils bei hoher Fahrtgeschwindigkeit wird die Tatsache benutzt, daß man in diesen Fällen einen höheren Leitungsdruck (etwa 7 kg/cm²) benutzt als beim normalen Betrieb, bei welchem man einen normalen Leitungsdruck von etwa 5,5 kg/cm² anwendet.

Bei geringer Geschwindigkeit und einem Leitungsdruck von 5,5 kg/cm² wird der Behälter 61 und die Kammer 65 mit einem Druck von 5,5 kg/cm² aufgeladen. Die Spannung der Feder 29, die dem in der Kammer 65 auf die Biegehaut 28 einwirkenden Druck entgegenarbeitet, ist so gewählt, daß sie den Druck von 5,5 kg/cm² um einen geringen Betrag übersteigt. Die Biegehaut 28 und die Stange 30 bleiben demnach in Ruhe. Wird der Leitungsdruck auf 7 kg/cm² erhöht, dann überwindet der entsprechende Luftdruck des Hilfsluftbehälters und der Kammer 65 die entgegenwirkende Spannung der Feder 29.

Die Biegehaut 28 wird dann nach rechts bewegt, so daß die Stange 30 die Biegehaut 22 nach rechts in die Stellung führt, bei der der Schieber 25 die Kanäle 62 und 68 verbindet. Das Füllventil wird somit ausgeschaltet ohne Rücksicht auf seine Lage innerhalb des Zuges.

Hieraus geht hervor, daß die Betätigung des Füllventils bei hoher Zuggeschwindigkeit bzw. bei hohem Leitungsdruck selbsttätig verhindert wird. Sie wird außerdem verhindert nach der ersten Bremsung bei der Fahrt im Gefälle, wobei das Rückhaltventil so geschaltet ist, daß es einen gewissen Druck im Bremszylinder zurückhält.

Es sind heute Steuerventile üblich, die so eingerichtet sind, daß die Bremsen am vorderen Zugende verzögert gelöst werden. Bei dieser Bauart der Steuerventile ist eine normale Lösestellung, in welcher der Luftauslaß aus dem Bremszylinder in normaler Weise stattfindet, und eine Stellung für verzögertes Lösen vorgesehen, bei der der Luftauslaß aus dem Bremszylinder gedrosselt ist. Hierbei wirkt eine federbelastete Vorrichtung der Bewegung des Steuerventils aus der Stellung ⁷^ normalen Lösens in die Stellung verzögerten Lösens entgegen.

Die Erfindung kann leicht bei dieser Bauart der Steuerventile verwirklicht werden. Man benutzt dann die Stellungen für normales und für verzögertes Lösen zur Herbeiführung der oben beschriebenen Wirkungen.

Die Verwirklichung des Erfindungsgedankens ist nicht an die beschriebene besondere bauliche Ausbildung und Anordnung der Teile gebunden.

Claims

Patentansprüche:

1. Druckluftbremseinrichtung mit einem durch die Änderungen des Leitungsdruckes betätigten Steuerventil und einem Steuerorgan nach Art der Mindestdruckventile zur Regelung der Luftzufuhr über das Steuerventil zum Bremszylinder im Verlauf einer Bremsung, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (17, 21) wirksam oder unwirksam gemacht werden kann nach Maßgabe der Höhe des wiederhergestellten Leitungsdruckes nach einer zum Zwecke des Anziehens der Bremse erfolgten Leitungsdruckverminderung, so daß die Steuerorgane (17, 21) entsprechend der Lage des zugehörigen Fahrzeuges innerhalb des Zuges bzw. entsprechend der Höhe des eingestellten normalen Leitungsdruckes geschaltet werden.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (17, 21) ausgeschaltet wird, wenn der Druck der Bremseinrichtungen um einen bestimmten Wert über den Normalwert hinaus erhöht wird.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, bei der das Steuerorgan, wenn es wirksam wird, die Druckluftzufuhr zum Bremszylinder verzögert, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerorgan (17, 21) durch ein durch Druckluft gesteuertes Umschaltventil (22, 23, 25) ein- oder ausgeschaltet wird.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 1

und 2 mit einem Mindestdruckventil, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil (22, 23, 25) in seiner einen Stel-. lung die beiden Seiten des Kolbens o. dgl. (17) des Mindestdruckventils verbindet und in seiner anderen Stellung die Seite des Kolbens (17), die der vom Bremszylinderdruck beaufschlagten Seite gegenüberliegt, ins Freie münden läßt.
5. Bremseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Umschaltventil einen Schieber (25) enthält, der mit Hilfe von Biegehäuten (22, 23) bewegt wird, und zwar in seine eine Stellung, bei der das Ventil (17, 21) unwirksam ist, durch die Druckluftzufuhr zur Biegehaut (22), wobei auf die Biegehaut (23) kein Druck einwirkt, in seine andere Stellung, bei der das Ventil (17, 21) zo wirksam ist, durch die Druckluftzufuhr zur Biegehaut (23).

6. Bremseinrichtung nach Anspruch 3 und S, dadurch gekennzeichnet, daß der Schieber (25) durch eine Biegehaut (28), die dem einer Feder (29) entgegenwirkenden Leitungsdruck unterworfen ist, in eine Stellung gebracht werden kann, in der er die entgegengesetzten Seiten des Kolbens (17) verbindet.

7. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der Kolben und der Schieber des Steuerventils entweder die Stellung normalen Lösens oder die Stellung verzögerten Lösens einnehmen können, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (17, 21) ein- bzw. ausgeschaltet wird, wenn das Steuerventil die Stellung verzögerten bzw. normalen Lösens einnimmt.

8. Bremseinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß bei eingeschaltetem Ventil (17, 21) die Druckluftzufuhr zum Bremszylinder verstärkt wird, sobald im Bremszylinder ein bestimmter Druck erreicht ist.

9. Bremseinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß ein nur wenig gedrosselter Nebenweg für die zum Bremszylinder fließende Luft vorgesehen ist, der von einem Ventil (34) überwacht wird, das von einer Biegehaut o. dgl. (31) betätigt wird, die vom Bremszylinderdruck und einer diesem entgegenwirkenden Feder (33) beeinflußt wird.

10. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (17, 21), wenn es eingeschaltet ist, selbsttätig ausgeschaltet wird, wenn eine Bremsung zwecks Verstärkung einer vorhergegangenen anhaltenden Bremsung erfolgt.

11. Bremseinrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß bei einem im Bremszylinder (39) aufrechterhaltenen bestimmten Luftdruck die zum Zwecke einer weiteren Bremsung erfolgende Bewegung des Steuerschiebers (10) aus der besonderen Lösestellung durch die normale Lösestellung hindurch eine solche 7" Einstellung des Umschaltventils veranlaßt, daß das Ventil (17, 21) unwirksam wird.

12. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß der in die besondere Lösestellung gebrachte Schieber (10) in dieser Stellung durch die Erhöhung der Reibung zwischen dem Schieber und seinem Sitz mit Hilfe einer dann drucklosen Aussparung (75) in der Gleitfläche des Schiebers (10) gehalten wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Berlin, gedruckt in der beichsdruckeret