DE552542C - Zugsicherungseinrichtung fuer elektrische Triebfahrzeuge - Google Patents

Description

Viele Eisenbahnunglücksfälle werden bekanntlich durch Überfahren des Haltsignals verursacht. Es sind deshalb schon die verschiedensten Einrichtungen vorgeschlagen worden, um in solchen Fällen die Lokomotive selbsttätig stillzusetzen. So z. B. kann ein Anschlag vorhanden sein, der bei Haltstellung des Signals in das Raumprofil der Lokomotive ragt, um ein Organ der Energiezufuhr und gegebenenfalls der Bremse so zu beeinflussen, daß der Zug bald darauf zum Halten kommt. Andere Anordnungen verwenden optische Einrichtungen mit Selenzellen und Verstärkervorrichtungen. Zum Teil versagen jedoch solche Einrichtungen bei höheren Zuggeschwindigkeiten, teils sind sie zu unpraktisch und zu teuer.

Auch ist z. B. bereits eine Einrichtung zum Verhindern des Überfahrens von geschlosse-η en Signalen elektrischer Bahnanlagen bekannt, bei der innerhalb des Signalbereiches und parallel zum Gleis beiderseits je eine Kontaktleitung ortsfest verlegt ist, die in Abhängigkeit von der Signalstellung derart geschaltet wird, daß sie bei geschlossenem Signal geerdet und bei offenem Signal ungeerdet ist. Beide Kontaktleitungen können von Hilfskontaktbügeln berührt werden, die auf dem Dach der Lokomotive beiderseits vorgesehen und über einen in der Lokomotive eingebauten Schaltapparat mit einem Transformator stromleitend verbunden sind. Beim Überfahren des Haltsignals berührt der eine Hilfskontaktbügel die zugehörige Kontaktleitung, wodurch ein vom Fahrdrahtstromkreis unabhängiger Hilfsstromkreis über den Schaltapparat, den Transformator und die Erde geschlossen wird. Die Folge ist, daß der Schaltapparat den Hauptschalter der Lokomotive abschaltet und die Bremsen sowie eine Warnsignalvorrichtung zur Auslösung bringt. Der Schaltapparat erhöht jedoch den Preis und das Gewicht der Lokomotive nicht nur unnötig, sondern beansprucht auch zusätzlichen Platz im Lokomotivinnern, was bei Lokomotiven besonders nachteilig ins Gewicht fällt. Auch die beiden Hilfskontaktbügel samt ihren Trägern und den übrigen Zubehörteilen vergrößern die Totlast und den Preis der Lokomotive unnötig.

Bei einer anderen bekannten Einrichtung zur Verhütung des Überfahrens von Haltsignalen kann eine zwischen Vorsignal und Hauptsignal liegende Strecke des Fahrdrahtes mittels eines Hochspannungsschalters entweder vom Stellwerk aus von Hand oder selbsttätig abhängig von der Signalstellung·, infolge einer zwangsläufigen Verbindung zwischen Schalter und Haltsignal, geschaltet werden. Auf diese Weise kann die betreffende Fahrdrahtstrecke und damit auch ein in ihrem Bereich sich befindliches Triebfahrzeug spannungslos gemacht und anschließend das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden. Diese Einrichtung hat jedoch den Nachteil, daß die Fahrdrahtleitung mit Rücksicht auf die isoliert eingebaute Zwischenstrecke anormal ausgeführt sein muß, wodurch die Kosten für

den Bau und die Unterhaltung der Anlage sich wesentlich erhöhen.

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zugsicherungseinrichtung für elektrische Triebfahrzeuge, bei der die genannten Nachteile dadurch vermieden werden, daß gemäß der Erfindung das Fahrzeug beim Überfahren des Haltsignals den Unterwerkschalter des betreffenden Speiseabschnittes zur Auslösung ίο bringt.

Die Abb. ι bis 3 der Zeichnungen veranschaulichen einige Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes. In allen drei Abbildungen sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In Abb. ι bezeichnet α das auf Halt stehende Signal, b den Fahrdraht und c einen vom Fahrdraht elektrisch getrennten Beidraht. Das Signal steuert einen Schalter d. Dieser liegt zwischen der zum Beidraht c führenden Verbindung/ und der geerdeten Auslöseleitung g und ist bei der dargestellten Haltstellung des Signals α geschlossen, andernfalls geöffnet.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist sehr leicht zu erkennen. Nimmt man zunächst an, daß das Signal abweichend von der Zeichnung freie Fahrt anzeigt, so ist der Schalter d offen. Beim Vorbeifahren des Zuges würde dann lediglich der Stromabnehmer des Triebfahrzeugs am Fahrleiter b und gleichzeitig am Beidraht c entlangschleifen. Irgendwelche Schaltvorgänge könnten nicht ausgelöst werden, da der Schalter d offen ist. Anders dagegen, wenn das Signal die gezeichnete Haltstellung einnimmt und somit Schalter d geschlossen ist. Beim Vorbeifahren des Zuges am Signal würde nun Strom vom Fahrdraht b über den Stromabnehmer des Triebfahrzeugs, Beidraht c, Verbindung /, Schalter d und die Auslöseleitung g zur Erde fließen. Die Folge ist, daß ein Streckenkurzschluß eingeleitet wird; die selbsttätigen Auslösevorrichtungen des nächsten Unterwerkes schalten die betreffende Leitungsstrecke ab, und das Fahrzeug kommt zum Stillstand.

Durch zusätzliche, der Einfachheit wegen in der Zeichnung nicht dargestellte Einrichtungen können gleichzeitig die Bremsen des Zuges zum Anliegen gebracht werden, um so das Stillsetzen zu beschleunigen.

Abb. 2 zeigt eine der Abb. r sehr ähnliche

Anordnung. Sie unterscheidet sich von der ersten lediglich dadurch, daß statt des einfachen Schalters ein Umschalter d verwendet ist, der durch das Signal α entweder an die geerdete Auslöseleitung g oder an eine zur Fahrleitung b führende Verbindung h gelegt wird. Im ersten Falle steht das Signal a, wie auch in Abb. 2 dargestellt, auf Halt. Die Schaltvorgänge, die beim Überfahren des Haltsignals ausgelöst werden, sind die gleichen, wie sie im Zusammenhang mit Abb. 1 beschrieben wurden. Im zweiten Falle, wo das Signal α freie Fahrt anzeigt und der Schalter d an die Verbindung h gelegt ist, erhält das Fahrzeug selbst dann Strom, wenn sein Stromabnehmer nur den Beidraht c und nicht gleichzeitig den Fahrleiter b berühren sollte, was infolge ungenauer Verlegung des 7c Beidrahtes c vorkommen kann. Der Strom fließt dann vom Fahrdraht b über Verbindung h, Umschalter d, Verbindung /, Beidraht c und den Stromabnehmer zum Triebfahrzeug.

Auch die Ausführung nach Abb. 3 ist der nach Abb. 1 nahezu gleich, nur ist hier die Leitung g nicht geerdet, sondern mit einer Steuerleitung g' verbunden, die zu nicht dargestellten Sicherheits- oder Auslösevorrichtungen des benachbarten Unterwerkes führt. Sobald das Fahrzeug das Haltsignal überfährt, fließt auch hier wiederum Strom vom Fahrleiter b über den Stromabnehmer, den Beidraht c, die Verbindung f, den Schalter d und die Leitungen g, g' zu Einrichtungen, die das Abschalten der Leitungsstrecke veranlassen, um so wiederum den Zug zum Stehen zu bringen, wobei gleichzeitig die ^Bremsen selbsttätig angelegt werden können.

Am Wesen der Erfindung ändert sich naturgemäß nichts, wenn statt der mechanischen Signale α optische vorhanden sind, nur wird man dann den Schalter d nicht etwa mechanisch, sondern elektrisch steuern. In jedem Falle ist eine sehr einfache, billige und selbst bei höchster Zuggeschwindigkeit sicher ansprechende Einrichtung gegeben.

Claims (5)

Patentansprüche: 1o°

1. Zugsicherungseinrichtung für elektrische Triebfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug beim Überfahren des Haltsignals den Unterwerkschalter des betreffenden Speiseabschnittes zur Auslösung bringt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrleitung (δ) durch den Stromabnehmer mit einem vom Fahrdraht isoliert angeordneten Beidraht (c) verbunden wird, der bei Haltstellung des Signals (α) über einen von diesem gesteuerten Schalter (d) geerdet ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Beidraht (c) über einen Wechselschalter (d) und die Leitung (h) an den Fahrdraht (b) angeschlossen ist, wenn das Signal freie Fahrt anzeigt, und geerdet ist, wenn das Signal auf Halt steht.

4· Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöseleitung (§·) über Erde mit der Auslösemagnetwicklung des Unterwerkschalters verbunden ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auslöseleitung über einen Steuerleiter (g·') mit dem Auslöseorgan im Unterwerk verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen