DE546318C

DE546318C - Bremsvorrichtung fuer Kraftfahrzeuge zum selbsttaetigen Bremsen der in der Kurve innen liegenden Raeder

Info

Publication number: DE546318C
Application number: DE1930546318D
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1930-10-15
Filing date: 1930-10-15
Publication date: 1932-03-11

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 11. MÄRZ 1932

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JV* 546318 KLASSE 63 c GRUPPE

63 c B 2234.30 '-

Georg Bernstein in Mailand

innen liegenden Räder

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. Oktober 1930 ab

Wenn Kraftfahrzeuge Kurven mit ansehnlicher Geschwindigkeit durchfahren, treten infolge der Fliehkraft die bekannten Nachteile ein. Obwohl einerseits die Verbreiterung der Fahrstraße und anderseits die Senkung des Schwerpunktes der Kraftfahrzeuge dazu beitragen, die Stabilität fahrender Kraftfahrzeuge insofern zu verbessern, als die Gefahr eines Umsturzes nach der äußeren Seite der Kurve verringert wird, so können sie aber doch nicht das seitliche Abrutschen auf der Straßenoberfläche verhindern. Dies könnte nur dadurch vermieden werden, daß die Straßenoberfläche in den Kurven erhöht würde, was jedoch bei Landstraßen in der Regel nicht der Fall ist.

Es sind zwar schon Bremsvorrichtungen für Kraftfahrzeuge bekannt, bei denen die inneren Räder beim Durchfahren von Kurven

ao gebremst werden. Aber diese Vorrichtungen wirken nicht selbsttätig; sie werden nämlich zwar gleichzeitig mit der Steuerung durch menschliche Kraft und Willen mittels des Steuerrades versetzt, sie treten jedoch hierdurch noch nicht in Wirksamkeit, sondern erst dann, wenn der Führer einen zusätzlichen Bremshebel in Tätigkeit gesetzt hat. Außerdem besitzen die bekannten Vorrichtungen infolge ihrer Bauart den Nachteil, daß sie ganz unabhängig von der Größe der Geschwindigkeit wirken, d. h. daß fehlerhafter- oder irrtümlicherweise eine starke Bremsung bei ganz geringer und eine zu schwache oder gar keine Bremsung bei einer hohen Geschwindigkeit bewirkt werden kann, also gerade das Gegenteil dessen, was in dem betreffenden Moment erforderlich wäre. Außerdem haben genannte Vorrichtungen 'den weiteren erheblichen Nachteil, daß während der Streuung in einer Kurve nicht mit allen 4<» zur Verfügung stehenden Bremsen gebremst werden kann, obgleich dies an sich nötig wäre. Alle diese Nachteile sind nach der vorliegenden Erfindung beseitigt, indem die inneren Räder des Kraftfahrzeuges selbsttätig und den Anforderungen entsprechend durch eine Vorrichtung gebremst werden, die von einer Kraft angetrieben wird, deren Wirkung in gleichem Verhältnis zu der von der Fahrtgeschwindigkeit und dem Kurvenhalbmesser abhängigen Fliehkraft steht.

In der beiliegenden Zeichnung ist in Fig. 1 der Gegenstand der Erfindung in einer Ausführungsform schematisch schaubildlich dargestellt. Fig. 2 und 3 zeigen die Stirnansicht bzw. die Oberansicht der in der dargestellten Ausführungsform angewendeten Führungsschiene.

Ein Hebel L ist im Punkt F in einem Mittelpunkt des Fahrzeugrahmens (ζ. B. an dem Rädergetriebekasten) drehbar angebracht. Er trägt auf sein hinteres Ende aufgesteckt ein verschiebbares Gewicht P von einigen Kilogramm, das mit einer Feststellschraube versehen ist. Durch die Verstellung des Ge- 65, wichtes P kann der wirksame Hebelarm ver-

längert oder verkürzt werden. Das Ende A des Hebels trägt mittels einer senkrechten Gabel Rollen, die das Hinundhergleiten von A auf der Führungsschiene G erleichtern. Die letztere ist mit ihren Enden an den Längsteilen des Fahrzeugrahmens befestigt und geht unter der Übersetzungswelle durch. Diese Schiene ist in senkrechtem und waage-■ rechtem'S inn gebogen. Die waagerechte Biegung ist notwendig, um dem beschriebenen Kreisbogen bei seiner schwingenden Bewegung von F nach A zu folgen; die senkrechte Biegung bezweckt, wie weiter unten beschrieben, die Wirkung je nach der seitlichen Neigung IS der Straße zu verstärken oder abzuschwächen. Auf dem Hebel L ist in einem geeigneten Punkte, der z, B. näher bei F als bei P liegt, ein Ring R angebracht, der ebenfalls einstellbar ist und zur Befestigung der beiden Zugao seile C und C¹ dient. Ungefähr auf der Höhe dieses Ringstückes R sind an den Längsseiten des Fahrzeugrahmens die beiden Träger 5" und 5"¹ befestigt, an denen die beiden dreiarmigen Hebel B und B¹ angeordnet sind. An jedem dieser drei Arme sind die ZugseileC,T und T³ sowie C¹, T¹ und T² befestigt. Alle vier Zugseile, von denen jedes, wie alle gewöhnlichen Bremsspanner, mit einer beliebigen Einstellvorrichtung versehen ist, sind mit den üblichen vier Spannstangen der vier Hebel /, V-, P und I³ der Fuß- oder Handbremse verbunden. Hierbei ist eine beliebige Vorrichtung vorgesehen, die die Unabhängigkeit der Wirkung der gewöhnlichen Bremse von derjenigen der selbsttätigen Bremse gewährleistet. Selbstverständlich können die genannten Zugseile mit den Hebeln von beliebig angetriebenen Bremsen (elektrischen, pneumatischen u. dgl.) verbunden werden.
In der Kurve verschiebt sich dasGewichti³ nach der Außenseite, und zwar um so mehr, je größer die Wirkung der Fliehkraft ist, die in geradem Verhältnis zur Geschwindigkeit und in umgekehrtem Verhältnis zum Kurvenhalbmesser steht. Es verschiebt sich also um so mehr, je größer die Geschwindigkeit ist und je enger die Kurve genommen wird. Diese Verschiebung übt auf das Zugseil C oder C¹ eine Zugwirkung aus, während das entgegengesetzte Zugseil infolge Biegung oder Verschiebung lose wird. Infolgedessen wird diese Zugwirkung auf die Zugseile T und T³ oder T¹ und T² übertragen und so eine sanfte Bremswirkung auf die beiden rechten oder linken Räder, stets auf der inneren Seite der Kurve, erzielt. Das Ergebnis leuchtet ohne weiteres ein, da jeder Fahrer aus Erfahrung weiß, daß bei schlechter Einstellung oder Beschädigung der Bremsen oder bei schwach aufgeblasenem Luftschlauch das Fahrzeug nach derjenigen Seite sich zu drehen bestrebt ist, auf der die größere Reibung vorhanden ist.

Auf den Hinterrädern, die (infolge Mangels einer veränderlichen Drehung wie die Vorderräder) in höchstem Maße ein seitliches Abrutschen gestatten, hat man dazu noch eine verstärkende Wirkung seitens des Differentials insofern, als man durch Bremsen des inneren Rades eine größere Wirkung der Antriebskraft auf das äußere Rad erzielt. Infolgedessen liegt der Wagen besser auf der Straße, das Durchfahren der Kurve wird wesentlich verbessert.

Die senkrechte Biegung der Führungsschiene G, deren beide Enden gemäß Fig. 2 nach unten gebogen sind, wirkt derart auf das Gewicht P, daß zu der Fliehkraftwirkung eine Schwerkraftwirkung kommt, um so in umgekehrtem Sinne die seitliche Neigung der Straßenoberfläche auszugleichen. Tatsächlich kann eine Kurve mit um so größerer Leichtigkeit und Geschwindigkeit durchfahren werden, je größer die 'Neigung der Straße nach der inneren Seite ist. In einer gut erhöhten Kurve wird nämlich die Notwendigkeit der Bewirkung der Steuerung bedeutend verringert, da die durch Rutschen der Vorderräder (deren Umdrehungsachse mit der Fahrtrichtung des Fahrzeuges einen mehr oder minder stumpfen Winkel bildet) hervorgerufene Beeinträchtigung der Lenkbarkeit geringer ist. Danach ist es zweckmäßig, die der Bremsung entgegenwirkende Kraft um so kräftiger einwirken zu lassen, je weniger die Straßenoberfläche nach innen geneigt ist oder, im schlimmeren Falle, je mehr dieselbe nach der Außenseite der Kurve geneigt ist oder, wie es manches Mal vorkommt, wenn man gezwungen ist, dieselbe längs des äußere"n Straßenrandes'zu durchfahren. Mit anderen Worten: Beim Durchfahren einer linksgerichteten Kurve und nach rechts geneigtem Straßenrand sowie nach rechts geneigtem Fahrzeug verschiebt sich das Gewicht P leichter nach, rechts und bremst mehr die linken Räder, weil die Neigung der Führungsschiene G das Gewicht P nicht nur die Fliehkraft, sondern auch teilweise den durch die Neigung gewährten Koeffizient des Schwergewichts ausnutzen läßt. Tatsächlich wird, wenn die Kurve nach links gut erhöht ist und das Fahrzeug nach links geneigt bleibt, ein Teil der Fliehkraft von der größeren, nach oben gerichteten Neigung des rechten Wechsels der Gleitschiene G aufgenommen und gestattet so eine geringere Bremswirkung, wie sie eben infolge der geringeren Notwendigkeit erwünscht ist.

In einem beliebigen Punkt der Vorrichtung kann eine einfache Blockierungsvorrichtung angebracht werden, um. nach Belieben die

ganze Vorrichtung auszuschalten, z. B. beim Durchfahren einer langen Steigung mit vielen Windungen, die allgemein steil und erhöht genug sind, um an sich eine gute Stabilität des Fahrzeuges zu gestatten.

Claims

Patentansprüche:

r. Bremsvorrichtung für Kraftfahr- »° zeuge, vermittels der beim Durchfahren von Kurven die in der Kurve innen liegenden Räder selbsttätig gebremst werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsen durch eine mechanische Kraft bewirkt wird, die in gleichem Verhältnis zu der von der Fahrgeschwindigkeit und dem Kurvenhalbmesser abhängigen Fliehkraft steht.
2. Bremsvorrichtung nach Anspruch i, ao dadurch gekennzeichnet, daß eine Masse sich unter Einwirkung der Fliehkraft quer zum Fahrzeug bewegt und mittels beliebiger kinematischer Organe mit den Bremsen verbunden ist.
3. Bremsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Masse (P) auf einer Stange (L) verschiebbar befestigt ist, die an einem festen Punkt

(F) des Fahrzeuges schwenkbar sitzt, mit dem freien Ende auf einer kreisbogenförmigen Führungsschiene (E) gleitet und an der in einem zwischenliegenden Punkt die Ubersetzungsvorrichtüng zu den Bremsen angreift.
4. Bremsvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Enden der kreisbogenförmig um den Schwenkpunkt (F) angeordneten Führungsschienen

(G) in senkrechter Richtung nach unten gebogen sind.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen