DE530340C

DE530340C - Ablasshahn fuer Brennstoffbehaelter von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE530340C
Application number: DED58299D
Authority: DE
Original assignee: EMILE EUGENE DOUE
Current assignee: EMILE EUGENE DOUE
Priority date: 1928-07-27
Filing date: 1929-05-02
Publication date: 1931-07-27

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Ablaßhahn für Brennstoffbehälter von Kraftfahrzeugen, bei welchem die Verbindung zwischen dem Zuflußstutzen und dem Abflußstutzen durch ein in Richtung seiner Längsachse bewegliches, mit einer seitlichen Bohrung* versehenes Rohr bewirkt wird. Solche Vorrichtungen haben den Nachteil, daß die Abdichtung mittels gewöhnlicher Stopfbüchsen unzufriedenstellend ist, weil, wenn dieselben so weit zusammengepreßt sind, daß Brennstoffverluste dauernd verhindert werden, die auf das verschiebbare Rohr ausgeübten Drücke derart groß werden, daß das Rohr praktisch in seiner Beweglichkeit gestört wird und durch Fernsteuerung nicht betätigt werden kann. Erfindungsgemäß wird daher der Ablaßhahn derart ausgebildet, daß das in seiner Längsrichtung verschiebbare

ao Rohr durch Korkscheiben,, welche stopfbüchsenartig wirken, geführt wird, und. daß von diesen Korkscheiben die eine zwischen dem Zuflußstutzen und dem Abflußstutzen angeordnet ist, während die andere zwischen '■.

den vom Brennstoff berührten Teilen des Hahnes und den äußeren, zur Betätigung des ; Rohres dienenden Teilen eingeschaltet ist.

Die Zeichnung veranschaulicht einige Aus- i führungsbeispiele der Erfindung.

Abb. ι und 2 zeigen axiale Längsschnitte durch den Ablaßhahn in der geschlossenen und in der geöffneten Lage.

Abb. 3 zeigt einen Längsschnitt einer weiteren Ausführungsform in der geschlossenen Lage.

Abb. 4 zeigt schaubildlich eine dritte Ausführungsform.

Abb. S und 6 zeigen schaubildlich eine vierte Ausführungsform in geöffneter und geschlossener Lage.

Abb. 7 ist eine Abänderung der Vorrichtung nach Abb. 5 und 6.

Abb. 8 zeigt einen lotrechten Schnitt einer mit Eigengewichtsabfluß wirkenden Vorrichtung für eine Brennkraftmaschine, z. B. an einem Kraftfahrzeug oder einem Flugzeug.

Abb. 9 zeigt eine ähnliche Vorrichtung, die durch Saugwirkung des Motors arbeitet.

Gemäß Abb. 1 und 2 besitzt der Ablaßhahn einen zylindrischen Mantel 1, welcher an den beiden Enden durch Kappen 2 abgeschlossen ist. Von diesen Kappen ist die rechte durchgebohrt, um der Stange 3° Durchgang zu gestatten. An dieser Stange 3" sitzt ein Rohr 3, welches an dem zu der Stange 3° entgegengesetzten Ende offen ist und an einer Stelle ein seitliches Loch 9 auf-

weist. Zwei Scheiben 4 aus Kork teilen 'den Mantel 1, in zwei Kammern 5 und 6. Die Kammer 5 ist mit dem Zuflußstutzen 7 des Brennstoffes und die Kammer mit dem Abflußstutzen 8 verbunden. Die Stange 3^a.trägt an dem freien Ende eine mit Bohrungen versehene Scheibe 11. Durch die Bohrungen kann die Flüssigkeit aus der Kammer 5. bei der Verschiebung des Rohres 3 hinter die ίο Scheiben und zu dem Rohr 3 treten. Die Korkscheiben 4 stützen sich einerseits gegen die Kammer 6 und anderseits gegen zwei feste Scheiben 12 ab. Gegen die eine Scheibe 12 einerseits und gegen die Scheibe 11 anderseits ist eine Feder 10 gelegt, derart, daß das Verschieben des Rohres 3 aus der Schl'ießlage nach Abb. 1 in die Offenlage nach Abb. 2 gegen die Spannung der Feder 10 erfolgt. Die Feder 10 ist also bestrebt, das Rohr 3 stets in die Schließlage nach Abb. 1 zurückzubringen, nachdem die Stange 3° nach rechts bewegt worden ist. In der Offenlage' nach Abb. 2 liegt das Loch 9 in der Kammer 6, und die Flüssigkeit kann, wie durch Pfeile dargestellt, von dem Zuflußstutzen 7 zum Abflußstutzen 8 gelangen, indem sie aus der Kammer 5 durch Bohrungen in der Scheibe 11 zn dem offenen Ende des Rohres 3 tritt. Wird die Stange^ freigegeben, so wird sie selbsttätig durch die Feder so bewegt, daß der Zufluß des Brennstoffes unterbrochen wird.

Gemäß Abb. 3 ist die innere Feder 10 durch eine Reibungslamelle 13 ersetzt, welche _r dauernd gegen die Stange 3° reibt, wodurch diese Stange und demnach das Rohr 3 in jeder gewünschten einstellbaren Lage festgestellt wird. Die Wirkungsweise dieser Ausführungsform ist ohne weiteres erklärlich. Abb. 4 zeigt eine Ausführungsform, bei welcher das Rohr 3 an seinen beiden Enden verschlossen ist, dafür aber zwei seitliche Löcher 9 für den Zufluß und den Abfluß der Flüssigkeit enthält. Die Feder 10 zur Zurückführung· des Rohres 3 in die Schließlage befindet sich außerhalb des Mantels.

Gemäß Abb. 5 und 6 ist die Feder innerhalb des Mantels angebracht und hat das Bestreben, das Rohr 3 im Gegenteil stets in go die Offenlage zurückzubringen. Diese Ausführungsform ■ eignet ■ sich insbesondere für Flugzeuge, bei welchen es erforderlich ist, bei der Beschädigung der Steuerungen den Brennstoffzufluß in offener Lage beizubehalten.

Gemäß Abb. 7 wird eine Zugfeder verwendet, um das Ventil stets in die Schließlage zu verbringen.

Die Vorrichtung nach Abb. 8 besteht, falls sie auf den Brennstoffzufluß eines Kraftfahrzeugmotors Anwendung findet, aus einem lotrechten Rohr, welches von einem nicht dargestellten darüber befindlichen Behälter gespeist wird. Diese Vorrichtung ermöglicht es, einen Brennstoffreservevorrat zu schaffen. Der Brennstoff fließt hier durch Eigengewicht zu. Das Rohr besitzt zwei seitliche Löcher 9, welche aber drei unterschiedliche Lagen einnehmen können, die in vollen, strichpunktierten und punktierten Linien dargestellt sind. Das Verschieben des Rohres in die verschiedenen Stellungen erfolgt mittels eines biegsamen Kabels 17 von einer entfernten Stelle aus, an welcher der Handgriff 16 auf die Welle 15 in bekannter Weise einwirkt.

Das obere Ende des Rohres 3 mündet in einer gewissen Höhe in den Brennstoffbehälter derart, daß, wenn der Brennstoff durch das Rohr 3 zufließt und dieses Rohr sich in der Lage befindet, die der voll dargestellten Lage der Löcher 9 entspricht, der Abfluß in das Rohr aufhört, sobald der Flüssigkeitsspiegel in dem Behälter bis zur oberen Bohrung 9 gesunken ist; im Behälter verbleibt dann ein bestimmter Brennstoffvorrat. Um 8g die Entleerung des Brennstoffbehälters fortzusetzen, muß das Rohr 3 in die strichpunktiert gezeigte Lage der öffnung 9 verschoben werden, welche Lage der gänzlichen Entleerung des Behälters entspricht, bei welcher go der Brennstoff durch das obere Loch 9 zufließt und durch das untere Loch 9 zu der Anlaßleitung des Motors abfließt. Die mit dem punktiert dargestellten Loch 9 übereinstimmende Lage des Rohres 3 entspricht der Unterbrechung des Abflusses, indem die beiden Löcher 9 sich dann gegenüber den Stopfbüchsen 4 befinden und durch sie abgeschlossen werden. Diese Vorrichtung läßt sich zweckmäßig mit einer Vorrichtung zur Unterbrechung der Zündung verbinden.

Die Abb. 9 zeigt eine ähnliche Vorrichtung, bei welcher der Brennstoffbehälter durch Saugwirkung entleert wird. Es sind drei unterschiedliche Lagen der Seitenlöcher dar- 10g gestellt, und zwar entspricht die strichpunktierte der gänzlichen Entleerung, die voll ausgezogene der Vorratsstellung und schließlich die punktierte der Schließlage. In den darunter befindlichen Behälter taucht einerseits das Rohr-3 im wesentlichen bis zum Boden des Behälters und anderseits eine rohrförmige Verlängerung i° des Mantels 1, welche das Rohr 3 konzentrisch umgibt und' deren unteres Ende sich etwas höher befindet. In der Lage, bei der ein Vorrat im Behälter verbleibt, fließt der Brennstoff unter der Saugwirkung im Motor gleichzeitig durch das Rohr 3, in welches der Brennstoff durch das Ende eintritt, und durch die Verlängerung i^a zu, aus welch letzterer der Brennstoff zu dem Rohr 3 durch den Ring-

raum 8 durch das untere Loch 9 zufließt. Sobald die Flüssigkeitshöhe bis zur unteren Grenze der Verlängerung i^a gesunken ist, wird die Saugwirkung unterbrochen, da die Außenluft zu der Verlängerung i^a treten kann, so daß der Brennstoffzufluß unterbrochen wird. Somit wird auch bei dieser Ausführungsform das Sinken des Brennstoffvorrats im Behälter angezeigt.

Um die Zuführung des Brennstoffes fortzusetzen, ist es erforderlich, das Rohr 3 in die Lage für die vollständige Entleerung einzustellen, bei welcher der Brennstoff lediglich durch das Rohr 1 angesaugt wird. Die Verstellungen des Rohres 1 werden in irgendeiner Weise, z. B. durch den Handgriff 16 oder mittels einer Fernsteuerung, bewerkstelligt. Die Vorrichtung kann auch mit einer Einrichtung zur Steuerung der Zündung zusammenwirken. Die Beeinflussung der Vorrichtung kann durch nachgiebige Mittel (Federn) erfolgen, welche das Ventil selbsttätig in die Schließlage oder in die Lage für die vollständige Entleerung zurückbringen.

Claims

Patentansprüche:

ι Ablaßhahn für Brennstoffbehälter von Kraftfahrzeugen, bei welchem die Verbindung zwischen dem Zuflußstutzen und dem Abfhißstutzen durch ein in Richtung seiner Längsachse bewegliches, mit einer seitlichen Bohrung versehenes Rohr bewirkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Rohr (3) durch Korkscheiben (4), welche stopfbüchsenartig· wirken, geführt wird, und daß von diesen Korkscheiben die eine zwischen dem Zuflußstutzen (7) und dem Abflußstutzen (8) angeordnet ist, während die andere zwischen den vom Brennstoff berührten Teilen des Hahnes und den äußeren, zur Betätigung des Rohres dienenden Teilen eingeschaltet ist.
2. Ablaßhahn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mit zwei seitliehen Öffnungen (9) versehene Rohr (3) lotrecht ver-läuft und drei unterschiedliche Hauptlagen einnehmen kann, nämlich eine Schließlage und zwei Offenlagen, von welch letzteren die eine der vollständigen Entleerung des Behälters und die andere der Vorratslage entspricht, wobei die Menge dieses Vorrats in Abhängigkeit von der Höhenlage steht, in welcher das Rohrende innerhalb des Behälters verläuft.
3. Ablaßhahn nach Anspruch 1 und 2 in Anwendung auf Vorrichtungen, bei welchen der Brennstoffbehälter durch Saugwirkung entleert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Steuerschieberrohr (3) mit einem weiteren konzentrischen Rohr (i^ö) zusammenwirkt, und daß die beiden Rohre (3, i^a) in den Behälter in unterschiedlichen Höhenlagen eintauchen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen