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Elektrischer Anlaßmotor für Verbrennungskraftmaschinen Bei den verschiedenen
bis heute im Handel befindlichen Ritzelanlaßmotoren ist die Steilgewindeinutter,
welche das axiale Verschieben der Ritzelwelle und des Ritzels für das Einspuren
in den Zahnkranz des Schwungrades der Verbrennungskraftmaschine beim Anlassen des
Motors bewirkt, gewöhnlich als Zwischenstück mit der Ritzelführung in einem Hohlraum
der Motorwelle bzw. des Motorankers eingebaut. In diesem hohlen Teil des Motorankers
befinden sich gewöhnlich noch Ausstoßfedern für das Ritzel, Puffer und Mitnehmerfedern.
Durch diese Anordnung ist es bedingt, daß der Außendurchmesser des Motorankers unverhältnismäßig
groß wird, was nicht wünschenswert i;t. Bei andern Anordnungen dieser Art ist die
Ritzelwelle wohl durch den Motoranker ganz hindurchgeführt und mit einer Einkupplungsvorrichtung
außerhalb der Ankerwelle ausgerüstet. Diese Einkupplungsvorrichtung selbst ist jedoch
zur Erreichung des Einspurens des Ritzels derart ausgebildet, daß eine Anzahl schräger
Flächen des Teiles, der mit der Ritzelwelle verbunden ist, mit entsprechenden schrägen
Flächen auf einem Körper, der fest auf der Ankerwelle sitzt, zusammenarbeiten. Durch
diese Anordnung wird aus Festigkeitsgründen eine kräftige Ausführung der Einkupplungsvorrichtung
bedingt, wodurch der Außendurchmesser des hintern Ausbaues des Anlassers groß ausfällt,
was eine beträchtliche Vergrößerung des Anlassergewichts bedingt. Gemäß der vorliegenden
Erfindung werden nun diese Obelstände dadurch beseitigt, daß eine Steilgewindemutter
gegen die Ankerwelle verschiebbar und außerhalb und mit derselben im Umdrehungssinn
gekuppelt ist, und daß ein nachgiebiges Organ außerhalb der Ankerwelle den ersten
Schlag beim Übertragen des Drehmoments abdämpft.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt.
Es ist i die Ritzelwelle; am einen Ende derselben sitzt das Ritzel 3, welches z.
B. durch eine Zahnkupplung 4. mit dem bei 6 verzahnten Flansch 5 der Ritzelwelle
verbunden ist. Die Ritzelwelle geht nun durch die ganze Ankerwelle hindurch, und
die Feder 21 dient dazu, das Ritzel selbst in seiner Ruhelage zu halten. An dem
dem Ritzel gegenüberliegenden Ende der Ritzelwelle ist ein Steilgewinde 7 vorgesehen.
Dieses Steilgewinde befindet sich beispielsweise auf einer Hülse 8, die auf einem
konischen Teil 9 der Ritzelwelle aufgezogen ist und mit der Mutter io beispielsweise
vermittels verschiedener Zwischenglieder festgehalten wird. Mit diesem Steilgewinde
7 steht die Steilgewindemutter i i im Eingriff. Diese letztere hat an der dem Ankerwellenende
zugekehrten Stirnseite.Klauen 12, welche in entsprechende Klauenöffnungen 13 der
Ankerwelle eingreifen. Durch diese Anordnung ist die Steilgewindemutter gegenüber
der Motorankerwelle in axialer Richtung verschiebbar. Zwischen dem Ende des Steilgewindes
der Gewindehülse 8 und der Scheibe
14 ist eine Anzahl Federscheiben
15 vorgesehen. Die Scheibe 14 ist an der den Federscheiben zugekehrten Stirnfläche
abgeschrägt, während die den Federscheiben zugekehrte Stirnfläche der Steilgewindemutter
in entgegengesetzter Richtung eine Abschrägung aufweist. Die Federscheiben werden
bei ihrem Auftreffen auf diese abgeschrägte Stirnfläche der Steilgewindemutter durchgebogen.
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Beim Ingangsetzen des Anlaßmotors wird die Ankerwelle 2 gedreht und
die Ritzelwelle i mit dem Kitzel 3 dank des Beharrungsvermögens der ganzen Kitzelwelle
herausgeschraubt. Wenn die Zähne des Kitzels gegenüber Zahnlücken .des Zahnkranzes
der Verbrennungskraftmaschine zu stehen kommen, kann sich das Kitzel in den Zahnkranz
hineinschieben, bis die Federscheiben 15 auf die Stirnfläche der Steilgewindemutter
auftreffen. Die Federscheiben biegen sich etwas durch, bis sie sich an die schräge
Stirnfläche der Scheibe 14 angelegt haben; dann wird die Verbrennungskraftmaschine
angeworfen. Durch die Durchbiegung dieser Federscheiben wird der erste Schlag beim
übertragen des Drehmoments abgedämpft. Wenn die Maschine angesprungen ist, erlangt
die Kitzelwelle eine größere Tourenzahl als die Ankerwelle des Kitzelanlassers.
Es entsteht eine relative Drehbewegung der beiden letztgenannten Wellen und dadurch
auch der Steilgewindehülse 8 und der Steilgewindemutter i i. Durch die Relativbewegung
dieser beiden Steilgewindeteile wird sich dann das Kitzel aus dem Zahnkranz der
Verbrennungskraftmaschine herausschrauben. Schlagen die Zähne des Kitzels auf die
Zähne des Zahnkranzes auf, so daß das Kitzel nicht einspuren kann, so bewegt sich
die Steilgewindemutter i i auf dem Steilgewinde 7 nach rückwärts. Die Scheibe 17,
die sich beim Anlassen mit dem Schalter i9 an die Stirnfläche 2o der Steilgewindemutter
ii angelegt hat, wird bei der Rückwärtsbewegung der letzteren auch nach rückwärts
bewegt, komprimiert die Feder 18, die ihrerseits einen an sich bekannten Umkehrschalter
i9 betätigt. Der Strom fließt dann in umgekehrter Richtung durch die Feldspulen
des Anlaßmotors, der dadurch seine Drehrichtung ändert. Die Steilgewindemutter i
i bewegt sich wieder nach vorwärts, wobei der Kitzelwelle und dem Kitzel eine geringe
Drehung erteilt wird. Nachdem die Steilgewindemutter sich wieder ganz nach vorwärts
bewegt hat, hat sich auch die Feder 18 entspannt, und der Umkehrschalter schaltet
auf die erste Drehrichtung wieder um. Dieses Spiel wiederholt sich so lange, bis
das Kitzel in den Zahnkranz einspuren kann.
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Durch die beschriebene Anordnung dieses neuen Anlaßmotors ist es möglich,
den Ankerwellendurchmesser klein zu halten und dadurch mehr Drahtwindungen als bisher
in den Anker einzubauen, d. h. man bekommt im Vergleich mit den verschiedenen bis
heute bekannten Ritzelanlaßmotoren für den gleichen Außendurchmesser einen stärkeren
Anlaßmotor.