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Fester Schienenstoß unter Verwendung fest anliegender Flachlaschen
Wenn zwei in einem Gleis aneinanderstoßende Schienen mit im geringsten ungleich
hohen Laschenkammern, daher mit an der Stoßlücke ungenau anliegenden Klemmlaschen
auf einer gemeinsamen Stoßquerschwelle aufliegen, so ist die Laschenverbindung nicht
biegungs- oder scherfest, sondern nur gelenkig.
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Die Schienenenden nicken bald gegeneinander, und die Radlast, am Ende
der Ablaufschiene auftretend, bewirkt eine einseitige Kantenpressung unter der einen
Seite der Querschwelle. Geht das Rad auf die Anlaufschiene über, so springt die
Kantenpressung schlagartig nach der anderen Seite der Schwelle um, weil die beiden
Belastungen zwei Dreiecke als Druckflächen unter der Schwelle hervorbringen. Dadurch
wird eine schaukelnde Bewegung der Querschwelle eingeleitet.
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Gelingt es jedoch. unter der Querschwelle ein Rechteck als Belastungsfläche,
also eine mittige Belastungswirkung, zu erzielen, so wird die Schaukelbeweg ing
der Schwelle vermieden und der Einheitsflächendruck in der Schwellenunterkante gegenüber
den vorbe.-schriebenen Kantendrucken verkleinert, also größere Dauerhaftigtkeit
und Ruhe in der Lage der ganzen Stoßverbindung erzielt.
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Die Gelenkigkeit der Laschenverbindung in lotrechtem Sinne ist ein
Mangel, der bei Schienen mit Walzfehlern bei jeder Lasche, deren Anlageflächen geradlinig
und gleichgerichtet zueinander verlaufen, auftritt, weil die Gelenkigkeit der Laschen
eine Schlagwirkung einleitet.
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Dieser Mangel macht sich um so schneller fühlbar, wenn die Unterkanten
zweier ungleich' hoher Schienen am Stoß gleich hoch aufgelagert sind, wenn also
die Oberkanten, also die Fahrlinie, anstatt eine gerade Linie einen Absatz bilden,
wenn dies somit als ein zweiter Mangel hinzukommt.
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Die Abstellung dieser Mängel, nämlich: a) ungleiche, wechselnde Druckbeanspruchung
der Stoßschwelle am ruhenden Stoß, b) ungleiche Anschlüsse der Laschen in einer
oder mehreren der acht Anlageflächen einer Stoßverbindung und als gleichzeitiges
Erfordernis hiermit, c) Vermeidung ungleich hoher Fahrlinie an beiden Schienen eines
Stoßes, ist der Zweck des Gegenstandes der Erfindung. Dieser Zweck wird wie folgt
erreicht.
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Zur Begradigung der Fahrlinie ist unter den Schienenenden, wie aus
den Abb. r bis 4 ersichtlich ist, je eine Unterlegplatte A angeordnet, die einen
keilförmigen Querschnitt mit einseitigerAbstufung und in ihrer Mittelachse quer
zur Schienenlängsrichtung beiderseits offene, langgestreckte Schlitze L für den
Durchtritt der Schrauben BI der Klemmplatten B besitzt, von denen die über dem abgestuften
Teil A' der Unterlegplatten A angeordneten Klemmplatten B mit eingeschraubten Vorsteckstiften
C versehen sind, die in an den zuvor genau verlegten Unterlegplatten A herzustellende
Bohrtingen
A2 eingreifen. Die Klemmplatten B heben und senken sich bei der Einstellung der
Unterlegplatten A parallel zu sich selbst.
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Die Abb. i zeigt die Anordnung für eiserne Schwellen und die Abb.
2 bis 4 für Holzschwellen; für letztere ist noch die Anordnung einer Grundplatte
erforderlich. Durch diese Anordnung wird zwar die Schlagwirkung infolge ungleich
hoher Fahrlinie am Stoß aufgehoben, aber es werden die Kantenpressungen an der Stoßschwelle
noch nicht vermieden, wenn die Laschen nicht in allen acht Anlageflächen fest und
unter Spannung an tlen Schienen anliegen, weil dann zuerst die unter der Ablaufschiene
liegende Schwellenhälfte belastet würde und dann erst die andere untzr der Anlaufschwelle
befindliche Schwellenhälfte allein die Radlast erhalten würde.
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Die Laschenkammern werden nun infolge Unterlegung der Unterlegplatten
A bei ungleichen Gesamthöhen der Schienen nicht fluchtrecht, sondern verschieden
hoch zueinander liegen.
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Nun kann aber die erforderliche mistige Schwellenbelastung nur dann
erzielt werden, wenn die Laschen in der Stoßlücke-scherfest in allen acht Anlageflächen
anliegen; dann, hört das gegenseitige Nicken der Schienenenden auf, ebenso die Schaukelbewegung
der Querschwelle.
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Dieser Zweck wird durch nachstehende beschriebene Anordnung erreicht.
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Die Flachlaschen. welche in Abb. i, 2, .4 und 6 dargestellt sind,
erhalten eine neue Form, und zwar hat die eine Hälfte K, wie bisher üblich, gradlinig
und gleichgerichtet zueinander verlaufende Schienenanlageflächen. Diese Hälften
werden mittels der Bolzen i und 2 immer zur festen Anlage gebracht; denn die neuartige
Ausklinkung E (Abb. 4.) an der Stoßlücke schließt das Anstoßen an der zweiten Schiene
aus.
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Die zweite Hälfte K1 der Flachlasche hat nicht gleichgerichtet zueinander
und zur Kopf- und Fußlinie der Schiene verlaufende Anlageflächen, sondern ist in
der Längsrichtung und der Querrichtung keilförmig ausgebildet. Diese Laschenhälfte
liegt also zunächst frei in der Laschenkammer, ohne die Schiene in Kopf, Steg oder
Fuß zu berühren. Ihre Verspannung mit dem Schienenkopf und -fuß wird durch zwei
neuartig geformte Längskeile Dl und D° (Abb. 2 und ¢) bewirkt, worauf die Laschenbolzen
3 und :4 angezogen werden. Hierbei muß eine Wasserwaage auf dem Schienenstoß ihre
Neigung unverändert beibehalten. Die Keile sind auch der Quere nach etwas keilförmig,
wie Abb. 2 zeigt, damit sie nicht seitlich herausquellen können. Ferner ist erfindungsgemäß
die Laschenhälfte K1 so gebohrt. daß die Bolzen 3 und 4 durch ihre Lage die Laibungen
der Schienenbohrungen in entgegengesetzter Richtung berühren, wie Abb. 5 und 6 zeigen.
Dadurch werden die Laschenhälften KI unv erschieblich mit der Schiene verbunden.
Andererseits sind die Keile D auch mit .der Lasche selbst unverschiehlich verbunden,
und zwar sind an den Laschen ,KI kleine Ausklinkungen z, z angebracht, in welche
die Keile D verstemmt werden, so daß Reibungsabnutzung und Längsverschiebung der
Keile Dl und D= vermieden wird. Somit werden alle Längenänderungen der Schienen
auf die Laschenhälfte K verlegt.
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Die Keile sind nach der Stoßfläche hin gehärtet und etwas länger als
nötig, sie «-erden hier nach Bedarf etwas abgeschnitten. \ ton liegen alle acht
Anlageflächen der Stoßverbindung so an, daß eine in der Stoßlücke scherfeste Form
erreicht ist und ein gegenseitiges Nicken oder Senken der Schienenenden, also der
Beginn eines Verschleißes, vermieden wird. Die Lasche ist hier zur scherfesten Kopfstütze
geworden.
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Es sind zwar Keilanlagen zwischen Schiene und Lasche bekannt, aber
keine einzige dieser Bauformen zeigt eine Unverschiebbarkeit zwischen der Schiene
einerseits und Lasche nebst Keil andererseits; die dünnen Keile sind dann der Reibungsabnutzung
ausgesetzt und werden bald lose, also wirkungslos.
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Ferner kennt man zwar eine Laschenart für Schienen verschiedener Querschnittsform,
bei welcher durch unter den Laschen eingelegte Futterstücke ein Ausgleich der Schienenquerschnitte
für eine parallelflächige Klemmlasche erfolgen soll. Hierbei ist aber infolge der
Parallelflächigkeit auf Walzfehler bei den aneinanderstoßenden Schienen und auch
auf die Reibungsabnutzung der an den Anlageflächen dünnen und parallelflächigen
Futterstücke keine Rücksicht genommen, auch auf Ausgleichung der Fahrlinie an den
Schienenköpfen nicht.
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Ferner ist eine Stoßverbindung bekannt, bei welcher zwei verschieden
hohe Schienen auf einem abgetreppten Schienenstuhl ohne lotrechte Verspannung mit
letzterem aufliegen, so daß durch die Abtreppung des Schienenstuhles die Höhenlage
der Fahrlinien vorweg bestimmt wird. Der Schienenstuhl ist nicht nachstellbar für
verschieden hoch (mit Ab= weichungen von der theoretischen Höhe) gewalzte Schienen.
Auch sind die Laschen in der Längsrichtung geradlinig-parallelflächig, daher bei
ungleich gewalzten Stärken der Schienenköpfe und Höhen der Laschenkaminern stets
Schlagwirkungen ausgesetzt.
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Im Gegensatz zu diesen bekannten Formen besteht das Fortschrittliche
des Gegenstandes der Erfindung in der völligen Ausgleichung
der
Walzfehler der Schienen in den Laschenkammern und im Zusammenhang damit in der Sicherung
.der absatzlosen Geradlinigkeit der Fahrlinien. Diese Vorzüge besitzt keine aller
bisher bekannt gewordenen Stoßvorrichtungen.
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In Verbindung mit dem Höhenausgleich der Fahrlinien wird eine vollkommene
Ruhelage der Stoßverbindung gewonnen, somit schlagfreies Fahren.