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Doppelantrieb für Aufzugsmaschinen Es sind schon Einrichtungen für
Aufzugsanlagen bekannt, um die Aufzugswinde mit einem Hauptmotor schnell und mit
einem Hilfsmotor langsam anzutreiben. Der Hilfsantrieb ist bei einer bekannten Bauart
in die Treibscheibe oder in die Seiltrommel eingebaut, wodurch die Getriebeteile
ziemlich schwer zugänglich sind. Bei einer anderen bekannten Bauart wirkt der Hilfsantrieb
auf Teile ein, die mit der Schneckenwelle und der mit ihr gekuppelten Hauptmotorwelle
des ortsfest angebrachten Hauptmotors verbunden sind, so daß der Hilfsantrieb nur
eingeschaltet oder wirksam werden kann, wenn der Hauptmotor ausgeschaltet und seine
Umlaufszahl durch Abbremsen o. d_,1. weitgehend herabgemindert ist.
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Beim Einbau des Hilfsantriebes in die Treibscheibe oder Seiltrommel
befindet sich der -Hilfsantrieb stets im Eingriff; er kann also auch bei eingeschaltetem
Hauptmotor zur Beschleunigung oder Verzögerung der jederzeit eingeschaltet werden.
Es muß aber die im Hauptschneckengetriebe enthaltene Hauptuntersetzung zwischen
'Tabe und Kranz der Treibscheibe oder Seiltrommel nochmals vorhanden sein. Da außerdem
noch die zusätzliche Untersetzung für die langsamere Bewegung zwischen Nabe und
Kranz der Treibscheibe oder Seiltrommel eingebaut werden muß, ergeben sich verhältnismäßig
schwere und teure Getriebe für den Hilfsantrieb.
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Die Erfindung stellt einen Doppelantrieb dar, bei dem der Hilfsantrieb
und der Hauptantrieb dauernd gleichzeitig im Eingriff mit dem Windenantrieb stehen,
der Nachteil einer nochmaligen Erzeugung der Hauptuntersetzung für den Hilfsantrieb
in Abhängigkeit von Seiltrommel- oder Treibscheibenabmessung aber vermieden wird.
Es kann jederzeit der Hilfsantrieb zur Beschleunigung oder' Verzögerung der Hauptfahrgeschwindigkeit
eingeschaltet werden.
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Der gesamte Hauptmotor wird durch den ortsfest angeordneten Hilfsmotor
über ein Zusatzgetriebe umlaufend um ein Zentralrad bewegt. Das mit dem Anker oder
Rotor des Hauptmotors verbundene Getrieberad steht dabei im Eingriff mit dem Zentralrad.
Das Zentralrad kann durch diese Anordnung doppelt bewegt werden, und zwar einmal
durch die vom Hauptmotor bewirkte Umdrehung des Hauptmotorankers und das andere
lfal durch die vom Hilfsmotor mit Zusatzgetriebe bewirkte Umlaufsbewegung des gesamten
Hauptmotors um das Zentralrad. Der Hauptmotor wird durch eine mit dem gesamten Hauptmotor
umlaufende, auf das Zentralrad oder die Rotorachse des Hauptmotors wirkende Backen-
oder Bandbremse freigegeben oder abgebremst, so daß bei abgebremsten Hauptmotor
der Hilfsantrieb wirksam bleibt. Vom Zentralrade aus wird mittels einer Kupplungsscheibe
oder anderen Zwischenorgan die Verbindung mit der eigentlichen Aufzugswinde hergestellt.
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Der Doppelantrieb wird weiterhin zweckmäßig
durch
gemeinsame La-erung und Umkleidung des Ilauptinotors mit Getriebe- und Zentralrad,
des Hilfsmotors finit Zusatzgetriebe und der Unilaufsbremse zu einer in sich abgeschlossenen
und in sich abbreinsbaren elektrischen Antriebs;naschine ausgestaltet, welche nach
Art und an Stelle eines Elektroinotors der Aufzugsmaschine vorgeordnet ist.
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niese Gestaltung des Doppelantriebes hat den großen Vorteil, daß wie
bei eineue Elektromotor nur die Schneckenwelle nüt dem Zentralrad gekuppelt zu werden
braucht und nur dieselben Anpaßarbeiten an die Aufzugsmaschine entstehen, wie beim
Anpassest eines normalen Elektromotors. Da der gesamte Doppelantrieb zentral angeordnet
ist, bleibt die Aufzugsmaschine selbst die gleiche für normalen Elektromotorantrieb
wie für Doppelantrieb. Die etwas höhere Achshöhe des Doppelantriebes ist sogar erwünscht,
denn bekanntlich ist die Barhöhe des Schneckengetriebes in vielen Fällen grö&r
als die Achshöhe eines normalen Elektromotors. Die Unterlagsklötze für die Befestigung
des Doppelantriebes werden deshalb niedriger oder können ganz n-cgfallen. Wie normäle
Elektromotoren können die Doppelantriebe nach Leistung und Drehzahl lagermäßig angefertigt
werden.
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Für Doppelantriebe, die besonders geräuschlos sein sollen, können
anstatt Zahnradgetriebe Zalinkettengetr_iebe angewandt werden. Das Zentralrad und
das Hauptmotor, getrieberad stehen dann nicht unmittelbar miteinander, sondern unter
Zwischenschaltung der Zahnkette im Eingriff.
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Durch Wahl einer entsprechenden Unter-Setzung zwischen dein Hauptmotorgetrieberad
und dem Zentralrad wird es möglich, einen Teil der notwendigen Gesamtuntersetzung
vorweg zu nehmen. Da die Getriebeteile des Doppelantriebes vor dem Hauptschneckengetriebe
liegen, werden sie nicht so massig, als wenn sie hinter demselben eingebaut sind,
wo also die Last unmittelbar angreift. Der Doppelantrieb ist 1°icht zugänglich und
bequem zu warten. Auch setzen Prüfungen oder kleinere Instandsetzungen am Hilfsantrieb
nicht gleichzeitig auch den Hauptantrieb still, wie beim Einbau des Hilfsantriebes
zwischen Nabe und Kranz der Treibscheibe oder Seiltrommel.
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Z%vc i Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Abbildungen
dargestellt. und zwar zeigt Abb. i den Doppelantrieb im Längsschnitt; Abb. _ ist
ein Querschnitt durch das Getriebe: die Pfeilrichtungen deuten die Bahn des umlaufenden
Hauutelektromotors in an, und ebb. ; zeigt einen nüt z«=ei drehbar um die Zentralachs:
angeordneten Hauptelektromotoren ün Querschnitt. in ist der um die Zentralachse
ä oder Achseninitte !t-i drehbar angeordnete llauptniotor. Die: Lagerung k des Hauptmotors
m ist entweder an das \Iotorgeh-iuse mit angeschlossen oder wird mit dem Motorgehäuse
verschraubt. Das Getrieberad o ist auf deni Anker des Hauptmotors befestigt und
steht mit dem gleichfalls auf der Achse g oder um die Achsenmitte !t-i gelagerten
Zentralrad h in Eingriff. Mit der Motorlagerung h ist das Zusatzgetrieberad c unmittelbar
oder, wie gezeichnet, über die Achse g fest verbunden. In der Zeichnung ist das
Zusatzgetrieberad als selbsthenunendes Schneckenradgetriebe dargestellt, das von
der mit dem Hilfsmotorn gekuppelten Schneckenwelle d in Umdrehungen versetzt wird.
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Das Zusatzgetriebe kann aber auch durch ein Zahnradgetriebe gebildet
werden; jedoch muß dann eine auf das Zusatzgetriebe und den Hilfsmotor fit wirkende
Bremse o. dgl. vorhanden sein, damit die Lagerung des Hauptmotors m in jeder Stellung
festgehalten werden kann.
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Um das Zentralrad p einmal vom Hauptmotor m und das andere -Mal vom
Hilfsmotor fit allein antreiben zu können, muß der Anker oder Rotor des Hauptmotors
mittels einer Backen- oder Bandbremse b gelüftet oder festgeklemmt werden. Diese
Bremse b ist mit dem Hauptmotor in drehbar uni die Achse g gelagert; sie kann also
in jeder Stellung, die der Hauptmotor ni um die Achsenmitte ft-i einnimmt, mittels
dem auf der Achse g verschiebbaren Steuerungsorgan f ein-und ausgerückt werden.
Die Bremsscheibe selbst kann entweder, wie bezeichnet, auf der Hauptmotorachse angebracht
sein oder sie besteht mit dem Zentralrad p aus einem Stück oder sie ist an das Zentralrad
p oder das Zwischenorgan l angeschraubt. Lüftung und Schließung der Bremse selbst
geschieht über das auf der Zentralachse g verschiebbare Steuerungsorgan f entweder
durch einen Elektromagneten e oder von Hand mittels geeigneter Steuerungsorgane,
wie Hebel. Seilzug usw. Das Gehäus@°a schließt den Hauptmotorm mit seiner Lagerung
k sowie das Hauptgetriebe o, p und die Bremse b mit der Schiebekupplung
f ein. Das Gehäuse a
dient auch zur Lagerung der Achse g und bildet
die BefeStigungsrundla@ge für den Zusatzgetriebekasten sowie für den Hilfsmotor
n. Aus dem Gehäuse a ragt das zur Verbindung mit der anzutreibenden Maschine notwendige
Zwischenorgan I. beispielsweise eine Kupplungsscheibe 1, hervor. Diese: Zwischenorgan
ist gleichfalls in dein Gehäuse rc gela-ert und ist entweder, wie gezeichnet, an
das Zentralrad p angeschraubt oder besteht mit dem Zentralrad p aus einem Stück.
Durch das
gemeinsame, an den erforderlichen Stellen geteilte Gehäuse
a bildet der Doppelantrieb eine elektrische Antriebsmaschine, die nach Art und an
Stelle eines Elektromotors verwendet werden kann. wobei gleichfalls die Bremse mit
in der Antriebsmaschine enthalten ist.
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Die Stromzufuhr für den Hauptmotor erfolgt mittels auf der Achse g
befindlicher Schleifringe oder anderer mit dem Hauptmotor umlaufender Stromabnehmer.
Es können auch zwei oder mehrere Hauptmotore in,
ml, m' . . . um die
Zentralachse g oder Achsenmitte li-i drehbar angeordnet werden, die mit ihren gleich-
oder unterschiedlich großen Getrieberädern o, o1, o= . . . in das Zentralrad
p eingreifen -(Abb. 3). Dies hat den Vorteil, daß die umlaufenden Massen
der Motoren m, ml, m= . . . ganz oder teilweise ausgeglichen werden, so daß sich
in vielen Fällen bei gleicher Leistung ein weniger umfangreiches Gehäusea notwendig
macht als bei nur einem Hauptmotor m, der erforderlichenfalls durch besonderes Gegengewicht
ausgeglichen werden muß.
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Benutzt man bei mehreren Hauptmotoren nicht gleiche, sondern verschieden
große Getrieberäder o oder Motoren mit verschiedenen Umdrehungszahlen, so hat man
außerdem noch den Vorteil, eines vom Hilfsantrieb unabhängigen Geschwindigkeitsstufenantriebes.