DE473416C - Schwingungsfreie und federnde Aufhaengung von Fahrzeugteilen, insbesondere des Getriebegehaeuses am Wagenkasten oder Untergestell von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

Die bisher bekannt gewordenen Aufhängungen von Getriebeteilen, insbesondere des auf der Antriebsachse gelagerten Getriebegehäuses von Kar danantrieben an Schienenfahrzeugen, besonders Triebwagen, haben den Nachteil, daß der Aufhängepunkt des Getriebegehäuses von der Federung des Wagens mehr oder weniger beeinflußt wird und sich unter Verdrehen des Gehäuses so weit senken kann, daß die Kardanwelle eine oft über das Zulässige hinausgehende Neigung annimmt, wodurch nicht nur der Wirkungsgrad sinkt, sondern auch die Antriebsteile, wie Kardangelenke, Lager usw., ungünstige, zusätzliche

**> Beanspruchungen erfahren.

Auch steht bisher die Wagenfederung nicht unmittelbar mit dem Getriebegehäuse in Verbindung, sondern mittelbar durch das Untergestell, zum Teil unter Verwendung sehr

schwerer im Triebwagenbau bekannter Momentenstützen. Andere Aufhängungen beeinflussen bzw. heben die Wirkung der Durchfederung durch Anordnung von starren Stangen auf, um den Aufhängepunkt des Ge-

²S triebegehäuses in einer Höhe zu erhalten bzw. das Gehäuse gegen Verdrehung zu schützen; sie sind zum Teil sehr starken Zug- und Druckbeanspruchungen ausgesetzt.

Die Wirkung einer federnden Aufhängung auf das Getriebegehäuse ist aber mit Rücksieht auf das Getriebe, seine Lagerung auf der -Radsatzachse und deren Beeinflussung durch Stöße und das weiche Anfahren des Wagens beim. Antrieb durch Motoren von sehr großer Bedeutung.

Schwingungsfreie Aufhängungen von Motoren, die aber unmittelbar am Untergestell und an der Achse angreifen und unabhängig von der Wagenfederung besondere Spiralfedern als federndes Aufhängeglied besitzen, sind bekannt. »

Die Erfindung vermeidet die Mängel der bisherigen Aufhängungen, weil bei ihr der Aufhängepunkt des Getriebegehäuses unabhängig von der Durchfederung des Wagens immer die gleiche Lage behält, somit ein Verdrehen des Gehäuses bzw. ein Heben oder Senken seines Aufhängepunktes durch die Wagenbelastung trotz der federnden Momentenstützen praktisch nicht eintritt. 5"

Die Erfindung kennzeichnet sich dadurch, daß der Aufhängepunkt der Getriebeteile mit einem Arm eines einfachen, um ein Federstützauge schwingenden Ausgleichswinkelhebels verbunden ist, dessen anderer Arm unmittelbar an diem Blattfederauge angelenkt ist.

') Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden.

Julius Lerner in Düsseldorf.

Der Erfindungsgegenstand ist in der Zeichnung dargestellt, und zwar zeigen:

Abb. ι einen Längsquerschnitt durch das

Untergestell eines Straßenbahnwagens mit Kreuzgelenkantrieb,

Abb. 2 eine Draufsicht auf das Untergestell teilweise im Schnitt,

Abb. 3 und 4 zeigen andere Ausführungen einer Aufhängung,
Abb. 5 ein Schema der Kraftwirkungen,

Abb. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Aufhängung des Getriebegehäuses.

Das eine Ende der Blattfeder T ist mittels des Auges 2 an einer Lasche aufgehängt, deren auf der inneren Seite des Federauges liegender Teil als Winkelhebel 3, 4 ausgebildet ist, der auf dem festen Federstützbolzen 8 schwenkbar gelagert ist. Die Hängeläsche kann auch auf beiden Seiten der Federstütze mit einem Winkelhebelarm versehen "sein. Das freie Ende des Hebelarmes 4 ist in dem Auge 5 eines Ansatzes des Getriebegehäuses 6 mittels eines Bolzens 7 angelenkt. Mit Rücksicht auf die zwei verschiedenen Radien, um die der Bolzen 7 zu schwingen hat, Hebelarm b des Winkelhebels 3, 4 vom Feder stützbolzen 8 aus und c (Abb. 5) des Lagerauges am Getriebegehäuse von Radsatzmifte aus, wird in der Horizontalen etwas Spiel am BoI-zen 7 in seiner Lagerung gegeben, damit durch die Aufhängung zusätzliche Zug- bzw. Drehkräfte auf das Getriebegehäuse ausgeschaltet werden. ·- · . -... .--■·■.■

Wird nun der Wagen belastet,:so schwingt der Winkelhebelarm 3, der -gleich ist -der Länge der Blattfeder gehängelasche, je - nach Aufbiegung der Tragfedern bzw. der Belastung aus und nimmt den Winkelhebelarm 4 mit. Das Verhältnis der wirksamen Länge a 4c des Hebelarmes 3 zu der Länge b des Hebelarmes 4 (Abb. 5) muß so gewählt sein, daß der aus der Division der federnden Gesamtsenkung (Durchfederung) χ des -Untergestelles und der Bogenlänge y, d. h. des Weges, den das Laschenende am Federauge 2 beschreibt, sich ergebende Koeffizient mit der Länge der Federlasche — d. L die wirksame Länge α des Hebelarmes 3 — multipliziert die wirksame Länge & des Hebelarmes 4 ergibt, so daß also

— a=b ist.

y -

Ist dies der Fall, so hebt sich in bezug auf den Winkelhebeldrehpunkt 8 das Ende des Hebelarmes 4 im selben Maße, wie sich . das Federstützauge 8 bei Belastung senkt. Das ist gleichbedeutend mit konstanter -Lage des wirksamen Endpunktes des Hebelarmes 4 bzw. der Achse des Bolzens 7.

Man hat es nun vollständig in der Hand,

ffo die Lage der Achse des Bolzens 7, also der Aufhängestelle,· so zu wählen, daß sie am günstigsten liegt bzw. so, wie es die besonderen Verhältnisse der Untergestellbauart bzw. -federart erfordern. Es geschieht durch Wahl einer entsprechenden Tragfederlänge und -aufbiegung und des sich hieraus ergebenden Federgehängeausschlages — Bogenlänge y — bei vollständiger Dürchfederung. Aus dem in Abb. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel ist zu ersehen, daß man es bei der Wahl der richtigen Blattfeder in der Hand hat,- den Winkelhebel wesentlich zu verkürzen und zu vereinfachen.

' Ferner' zeigt das Ausführungsbeispiel nach Abb. 4, daß es möglich ist, die Wirkung der Blattfeder 1 teilweise zu unterbinden, wobei dann allerdings auch ein Ziehen und Drücken mit allen damit verbundenen Nachteilen für das Triebwerk in gewissem Maße und auch ein härteres Anfahren eintreten wird.

"Beim Ah!fahren" wird immer ein Moment entwickelt, dessen Kraft je nach der Fahrtrichtung die Blattfeder bzw. das betreffende Blattfederende zusätzlich belastet bzw. entlastet. Die Wirkungsweise der hierbei entwickelten Kräfte ist aus der schematischen Abb. 5 zu ersehen.

Ist die Fahrtrichtung der in Abb. 1 dargestellten Anordnung, wie der Pfeil es in Abb. 5 zeigt, von rechts nach links, so wird das Federauge, an dem die Momentenstütze angreift, zusätzlich beim Anfahren belastet, in .entgegengesetzter Fahrtrichtung'entlastet

■Die Wahl, welche Blattfederstützen - als Momentenstützen für die Getriebe. gewählt werden, ob, wie aus Abb. 1 und 2 ersichtlich, eine innere und eine- äußere oder etwa die beiden innenliegenden, bleibt dem Konstrukteur überlassen. ".-■-.

Die Anordnung der Momentenstütze ist in den Abb. i, 2, 4 und 5 für Innenlauf achslagerung, d. h. für· zwischen -den Rädern angebrachte Achsbüchsen, dargestellt. -

Das gleiche Prinzip kann aber, wie Abb. 6 zeigt, ohne weiteres auch für Außenlagerung der Lauf achsen zur Anordnung kommen. Statt der Federstützbolzen 8 ist hier zwischen den Federstützaugen eine die -Federstützbolzen ersetzende durchgehende Welle 9 angeordnet, auf die. sowohl 'die Bängelaschein n₀ als auch der in der Mitte angeordnete lange Winkelhebelarm 10, der das Getriebegehäuse stützt, befestigt sind. Je nach der Lage der Verhältnisse können statt des einen langen Hebelarmes 10 in der Mitte auch zwei Hebel seitlich angeordnet werden.

Claims (1)

1. Patentanspruch;

   Schwingungsfreie; und federnde Aufhängung von Fahrzeugteilen, insbesondere des Getriebegehäuses am Wagenkasten

   oder Untergestell von Schienenfahrzeugen gegenüber der Wagenfederung unter Verwendung von Ausgleichhebeln, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufhängepunkt (5) der Getriebeteile (6) mit einem Arm

   (4) eines einfachen, um ein Federstutzauge (8) schwingenden Ausgleichwinkelhebels (3, 4) verbunden ist, dessen anderer Arm (3) unmittelbar an das Blattfeder auge (2) angelenkt ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen: