DE685206C

DE685206C - Abfederung des Wagenkastens auf dem Achswerk fuer Schienenfahrzeuge

Info

Publication number: DE685206C
Application number: DER97357D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing F K Clar
Original assignee: Rheinmetall Borsig AG
Current assignee: Rheinmetall AG
Priority date: 1936-09-19
Filing date: 1936-09-19
Publication date: 1939-12-14

Description

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R97357

Das Hauptpatent 670 479 bezieht sich auf eine Abfederung des Wagenkastens auf dem Achswerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Niederflurschnelltriebwagen, bei der Hauptfedern sowohl die lotrechten Schwingungen als auch die seitlichen Neigungen des Wagenkastens aufnehmen und bei der nur während der seitlichen Neigungen des Wagenkastens zusätzliche Federn zu den Hauptfedern parallel geschaltet werden. Gemäß dem Hauptpatent bestehen die Hauptfedern aus zu beiden Seiten des Fahrzeugkastens unter dem Dach angeordneten, auf Drehung beanspruchten Stabfedern, deren Hebel sich mit Stelzen auf dem Achswerk abstützen, während die zusätzlichen Federn ebenfalls unter dem Dach angeordnet und durch ein Hebelgestänge mit den Stabfedern sowie untereinander gekuppelt sind. Dabei werden die Stelzen zweckmäßig an ihren Enden in Kugelgelenken gelagert. Bei der Anordnung nach dem Hauptpatent führt das die zusätzlichen Federn miteinander verbindende Hebelgestänge während der Fahrt infolge der Stöße des Achswerkes sowie der Schwingungen des Wagenkastens im wesentlichen in lotrechter Richtung liegende Relativbewegungen gegenüber dem Wagenkasten aus. Die Hebelausschläge sind gerade in der Mitte des Wagens, also dort, wo üblicherweise der Durchgang sich befindet, am größten.

Zweck vorliegender Erfindung ist es, die Federung gemäß dem Hauptpatent derart abzuwandeln, daß eine größere Durchgangshöhe erzielt wird. Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß die dicht unter dem Dach angeordnete zusätzliche Federung durch eine quer liegende Drehstabfeder gebildet, deren Hebel seitlich des frei zu haltenden Raumes angeordnet und durch Lenker mit den Hebeln der Hauptfedern verbunden sind.

Die Verwendung von Drehstabfedern zur Verminderung der Krängungen von Fahrzeugen ist an sich bekannt. Dabei λγ-urden die Drehstabfedern jedoch in unmittelbarer Nähe der Achsen angeordnet, so daß der er-

*) Von dem Palentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. F. K. Clar in Berlin-Ηermsdorf.

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!indungsgemäße Zweck mit der bekannten Anordnung der Dreh s tab federn nicht erreichbar war.

Abgesehen von der Erzielung einer grölieren Durchgaugshöhe ergibt die Erfindung noch den Vorteil, daß der Platzbedarf und die Bedingungen für die Lagerung der Zusatzfeder günstiger werden, wobei die Gesamtfederung gleichzeitig leichter wird, (o Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungbeispielsweise näher erläutert. Es stellen dar: Abb. ι einen lotrechten Querschnitt durch ein Fahrzeug gemäß dem Hauptpatent, der den durch die eriindungsgemäße Abänderung erzielten Höhenunterschied des freien, Durchgangs erkennen läßt, und

Abb. 2 eine schaubildliche Ansicht der Anordnung der erfindungsgemäßen Federung ohne den Wagenkasten,

In Abb. ι ruht das Achswerk A mittels der Räder R und R' auf den Schienen 6' und S'. Die Achsen können zweckmäßig als gesteuerte und geteilte Achsen ausgebildet sein, auch kann die Erfindung vorzugsweise bei einachsigen Fahrzeugen Anwendung finden.

Mit ι ist ein Kugelgelenk bezeichnet, mittels dessen die Stelze 2 auf dem Achswerk ruht. Das andere Ende der Stelze wird durch ein Kugelgelenk 3 gebildet, das zur Lagerung des Hebels 4 dient. Mit dem Stützhebel 4 sind die Torsionshebel 5 ^und 6 gegenseitig drehbar verbunden. Der Torsionshebel 5 dient zur Spannung der Stabfedern 7 und 8, während der Torsionshebel ö die Stabfedern 9 und 10 spannt. Die Stabfedern sind nahe den Angriffsflächen der Torsionshebel in Lagern 11 am Lagerbock 14 drehbar geführt. Dieser Lagerbock sowie die aus Abb. 2 ersichtlichen Lagerböcke 1.2 und 13 sind fest mit dem Wagenkasten, z. B. durch Schrauben oder Schweißen, verbunden, so daß der Wagenkasten durch die Lagerböcke 12 bis 14 und die Stelzen 2 auf den Achswerken abgestützt ist. Aus Abb. 1 ist ersichtlich, daß der Lagerbock 14 noch ein weiteres Lager 25 für den Hebel 26 trägt, der zusammen mit dem Hebel 6 zur Befestigung einer zusätzlichen Feder 27 dient. Das freie Ende des Hebels 26 ist durch Laschen 28 gelenkig mit dem freien Ende eines Hebels 26' verbunden.

Die beschriebene Federanordnung stellt die an der einen Seite des Wagenkastens angeordnete Hälfte der Gesamtfederung dar. Die entsprechenden Teile der anderen Hälfte der Federanordnung sind mit gleichen, jedoch mit einem Strich versehenen Ziffern bezeichnet.

In Abb. ι ist mittels gestrichelter Linien

die tiefste Stellung des Hebelgestänges 26, 28, 26' dargestellt. Hieraus ergibt sich, daß die größte zulässige Durchgangshöhe der Linie C-D entspricht.- ■

Abb. 2 zeigt die eriindungsgemäße Abwandlung der Anordnung nach dem .Hauptpatent, wonach mit den Torsionshebeln 5, 5' Lenker 15, 15' verbunden sind. Da* andere ^fi5 Ende der Lenker 15 greift an. Torsionshebeln 16, 16' der querlitgend unter dem Wagendach angeordneten, nicht eingespannten Drehstabfeder ι S an. Die Stabfeder iS ist mittels der Lager 17 an der Wagcnkastcmvand be- 7» festigt.

Die Wirkungsweise der gesamten Federung entspricht derjenigen der Anordnung des Hauptpatentes, Bei Fahrt auf gerader Strecke bewegen sich demzufolge die Kugelgelenke 1 und 3 der gleichen Achse gleichförmig in lotrechter Richtung. Hierdurch werden mittels der Hebel 4,5 und 6 lediglich die Stabfedern 7 bis 10 gespannt, während infolge der gleichmäßigen Auf- und Abwärtsbewegung der freien Enden der Hebel 5, 5' die Lenker 15. 15' zwar Bewegungen in lotrechter Richtung ausführen, jedoch ohne die Drehstabfeder T-S-' zu spannen, da ihre Torsionshebel 16, 16' sich ebenfalls gleichmäßig auf und ab bewegen. Bei Fahrt auf unebener Strecke oder in der Kurve tritt jedoch eine ungleichmäßige Bewegung der Kugelgelenke 3 und 3' in lotrechter Richtung ein, so daß auch die freien Enden der Hebel 5 und 5' und damit die Lenker 15 und 15' sowie die Torsionshebel 16 und 16' ungleichmäßige Bewegungen in lotrechter Richtung ausführen. Die Drehstabfeder 18 \vird dadurch gespannt, so daß sie also seitlichen Neigungen des Wagenkastens ⁽J5 entgegenwirkt.

In Abb. ι sind mit punktierten Linien die Drehstabfeder 18 sowie ihre Torsionshebel i'i, 16' und die Lenker 15, 15' angedeutet. Da die Drehstabfeder 18 gegenüber dem Wagenkasten eine feste Lage einnimmt, so kann die freie Durchgangshöhe bei E-F liegen, was gegenüber dem Hauptpatent eine Vergrößerung der Durchgangshöhe um den Betrag H ausmacht.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß die feste Lagerung der Drehstabfeder am Wagenkasten sich einfacher durchführen läßt als die Lagerung der auf Druck und Zug beanspruchten Federn 27 zwischen je zwei selbstbewegljchen Gliedern 6, 26 bzw. 6'. 26'. ■

Ordnet man in der an Hand von Abb. 2 beschriebenen Weise in jeder Seitenwand des Wagenkastens in der lotrechten Achsebene Lagerböcke für die Stabfedern an, so können zwei Paare von Stabfedern, gegebenenfalls jedoch eine noch größere Anzahl von Stabfedern auf jeder Seite des Wagenkastens untergebracht und parallel geschaltet werden. Dadurch, daß die Federung im oberen Teil des Wagenkastens zweckmäßig dicht unter dem Dach untergebracht ist und die Bewe-

Claims

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Klingen des Achs werkes gegenüber dem Wagenkasten in senkrechter Richtung durch Stelzen übertragen werden, ist man in der Lage, den Wagenkasten tiefer als sonst üblich anzu-5 ordnen, was besonders für Eisenbahnschnelltriebwagen mit Rücksicht auf ihre hohen Fahrgeschwindigkeiten von besonderer Bedeutung ist.

Patextaxspruch:

Abfederung des Wagenkastens auf dem Achswerk für Schienenfahrzeuge, insbesondere für Xiederflurschnelltriebwagen, bei der Hauptfedern sowohl die lotrechten Schwingungen als auch die seitlichen Neigungen des Wagenkastens aufnehmen und bei der nur während der seitlichen Neigungen des Wagenkastens zusätzliche Federn zu den Hauptfedern parallel geschaltet werden, wobei die Hauptfedern aus zu beiden Seiten des Fahrzeugkastens unter dem Dach angeordneten Stabfedern bestehen, deren Hebel sich mit Stelzen auf dem Achswerk abstützen, nach Patent. 670 479, dadurch gekennzeichnet, daß die dicht unter dem Dach angeordnete zusätzliche Federung zur Erzielung einer größeren Durchgangshöhe durch eine quer liegende Drehstabfeder (18) gebildet wird, deren Hebel (16) seitlich des frei zu haltenden Raumes angeordnet und durch Lenker (15) mit den Hebeln (5) der Hauptfedern (7 bis 10) verbunden sind.

Hierzu 1 IJIaII Zeichnungen