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Schienenfahrzeug mit in der Querrichtung pendelnd aufgehängtem Wagenkasten,
insbesondere für Gruben- und Abraumbetriebe. Es ist ein Fahrzeug bekannt, dessen
Wagenkasten in der Fahrtrichtung pendelnd aufgehängt ist mittels Lenkern, die am
Wagenkasten befestigte, die Achsbuchsen umgreifende Stützarme mit den Achsbuchsen
verbinden. Die Erfindung bezieht sich auf ein Schienenfahrzeug mit in der Querrichtung
pendelnd aufgehängtem Wagenkasten und bezweckt, durch eine besondere Ausbildung
der Pendelaufhängung dieselbe auch für Förderwagen, Abraumwagen u. dgl., insbesondere
für den beschränkten Raum in den Gruben, geeignet zu machen und dabei eine äußerst
gedrungene und doch kräftige Ausbildung des Wagens zu erzielen.
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Dieses Ziel ist gemäß der Erfindung im wesentlichen dadurch erreicht,
daß die zur pendelnden Aufhängung dienenden Lenker zwischen den die Achsbuchsen
beiderseits umgreifenden Stützarmen des Wagenkastens angeordnet sind. Zweckmäßig
ist dabei sowohl für die beiden oberen als auch für die beiden unteren Lenkerenden
je ein gemeinsamer, als Drehachse dienender Bolzen vorgesehen, von denen der obere
in einem Lagerauge der Achsbuchse gehalten und durch die beiden Stützarme gesichert
ist, während der untere Bolzen durch eine die unteren Enden der Stützarme umgreifende
und unterhalb der Achsbuchse liegende Brücke in seiner Lage gehalten ist. Zur schnelleren
Rückbewegung in die Mittellage empfiehlt es sich, für die oberen Lenkerenden je
zwei nebeneinanderliegende Schwingpunkte vorzusehen. Ferner empfiehlt es sich, um
bei unebenem Schienenweg o. dgl. eine Abwärtsbewegung der einzelnen Achsenden gegenüber
dem Wagenkasten zu ermöglichen, die Stützarme gegenüber den Lenkern in einer gewissen,
durch Anschläge begrenzten Höhe verschiebbar anzuordnen. Beispielsweise ist dieses
dadurch erreicht, daß die Stützarme mit ihren unteren Enden lose auf den Lenkern
bzw. den Enden der mit diesen verbundenen Brücke aufruhen. Die Verschiebbarkeit
in der Höhe kann jedoch auch unter Vermittlung einer in an sich bekannter Weise
den Wagenkasten abstützenden Federung geschehen, wobei vorteilhaft die Federn auf
den als Auflager für diese ausgebildeten Enden der Brücke sich aufstützen, und wobei
Brücke und Stützarm durch einen die Anschlagbegrenzung bewirkenden Schraubbolzen
miteinander verbunden sind.
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In der Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes
dargestellt, und zwar zeigen Abb. z eine Seitenansicht eines Radsatzes, teilweise
im Schnitt,
Abb. 2 eine Stirnansicht der Aufhängevorrichtung nach
Abb. i mit Schnitt durch die Achsbuchse, Abb. 3 eine Ausführungsform mit mehreren
Schwenkpunkten in Seitenansicht mit teilweisem Schnitt, Abb.4 und 5 eine Ausführungsform
mit abwärts beweglicher Radachse in Stirnansicht mit Schnitt durch die Achsbuchse
und in einer Seitenansicht, Abb. 6, 7 und 8 eine Ausführungsform mit Abfederung
in teilweise geschnittener Stirnansicht, einer Seitenansicht und einer Draufsicht.
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In der Zeichnung ist z eine in bekannter Weise auf ihren Enden mit
je einem Rad 2 versehene Achse eines auf Schienen verfahrbaren Abraumwagens. Dieser
Radsatz ist, wie bekannt, in einer den mittleren Teil der Achse umgebenden, die
Kugellager 3 enthaltenden Achsbuchse 4 drehbar gelagert. Auf den verstärkten Enden
5 der Achsbuchse 4 ist das in der Zeichnung nicht dargestellte Wagengestell unter
Vermittlung der Längsträger 6 in der Achsrichtung querverschiebbar gehalten. Diese
pendelnde Aufhängung des Wagengestelles ist in bekannter Weise durch Lenker 7 erreicht,
die gemäß der Erfindung paarweise an jedem Achsbuchsenende 5 vorgesehen sind und
die Achsbuchse 4 zu' beiden Seiten eng umgreifen. Die oberen Enden 8 der Lenker
7 sind durch einen als Schwingachse dienenden Bolzen g miteinander verbunden, der
in einem auf der Oberseite der Achsbuchse 4 angebrachten Lagerauge io gehalten ist,
während die unteren Lenkerenden i i ebenfalls durch einen Bolzen 12 verbunden sind,
auf dessen vorstehende Enden i2a zwei an den Längsträgern 6 angeordnete und die
Achsbuchse q. zu beiden Seiten un@ggreifende Stützarme 13 mit ihrem gabelförmigen
unteren Ende 13a von oben aufgesetzt und gelenkig gehalten sind. Die Sicherung dieses
untren Bolzens f a in den Lenkerenden i i und die Sicherung der Stützarme 13 auf
den,Bolzenenden i2a geschieht dabei durch eine unterhalb der Achsbuchse 4 angeordnete
'U-förmige Brücke 14, die die Lenkerenden 1211 und Stützarme 13 mit ihren nach oben
gerichteten Schenkeln 15 umgreift und mittels der Schraubbolzen 16 an den Stützarmen
13 befestigt ist. Die Sicherung des in den oberen Enden 8 der Lenker 7 eingeführten
Bolzens q erfolgt in einfacher Weise durch die Innenwände der Stützarme 13, die
ein Herausfallen des Bolzens g verhüten. Wie aus den Abb. i und 2 ersichtlich, ist
durch diese Ausbildung auf einfache Weise bei größter Raumersparnis eine um den
oberen Bolzen g der Lenker 7 pendelnde Aufhängung des Wagens erreicht, wobei ein
zu weites seitliches Ausschwingen der Lenker 7 durch zu beiden Seiten der Achsbuchse
¢ angebrachte Anschlagnocken 17 begrenzt ist.
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Damit nun der Wagen bei einer Querverschiebung nicht dauernd hin und
her schwingt, sondern möglichst schnell in seine Ruhelage zurückkehrt, können die
Lenker 7, wie Abb. 3 zeigt, an ihrem oberen Erde an zwei an der Achsbuchse 4. nebeneinanderliegenden
und zwei Drehpunkte bildenden Bolzen 18 derart angebracht sein, daß diese bei einer
Querverschiebung des Wagens nach innen bzw. nach außen wechselweise zur Wirkung
kommen. Da die beiden Bolzen 18 in zwei Lageraugen der Achsbuchse4 befestigt sind,
jedoch ein pendelndes Ausschwingen der Lenker 7 ermöglicht sein muß, sind die in
den oberen Lenkerenden vorgesehenen Öffnungen für die nebeneinanderliegenden Bolzen
18 als in Richtung der Längsmittellinie jedes Lenkers 7 erweiterte Langlöcher ig
ausgebildet, in denen die Bolzen 18 geführt sind. Wie in dem ersten Beispiel erfolgt
auch hier die seitliche Begrenzung der Ausschwingbewegung der Lenker 7 durch zwei
an der Achsbuchse 4 angebrachte Anschlagnasen 17.
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In den folgenden Ausführungsbeispielen ist eine Aufhängevorrichtung
dargestellt, die v orteilhaftbei unebenem Schienenweg angewendet wird, um eine etwaige
Entgleisungsgefahr des Wagens zu verhüten. Um dieses zu erreichen, müssen die Enden
der Wagenachse i gegenüber dem Wagengestell auf und ab bewegbar sein, damit die
Räder 2 gleichzeitig auf den Schienen aufruhen und nicht etwa bei unebener Schiene
ein Rad in der Luft schwebt. Es sind deshalb die Stützarme 13 gegenüber den Lenkern
in gewissen Grenzen verschiebbar gehalten, so daß eine Schrägstellung der Achse
erfolgen kann. Die an dem Längsträger 6 des Wagengestelles angebrachten und die
Achsbuchse 4 umgreifenden beiden Stützarme 13 sind nun mit ihrem unteren
Ende lose auf den nach oben gerichteten Enden ig der die unteren Lenkerenden ii
verbindenden Brücke 20 aufgestützt, wobei die im Querschnitt U-förmig gestalteten
Stützarme 13 mit ihren nach außen gerichteten Schenkeln 21 eine auf den-Brückenenden
ig angeordnete Stange 22 umgreifen und sich an dieser bei einer Schrägstellung der
Radachse i führen. Zur Begrenzung dieser senkrechten Verschiebung ist das obere
Ende der Stange 22 nach außen in Richtung der Stützarmschenkel 21 umgebogen und
als Anschlagnase 24 ausgebildet, die mit einem durch die Stützarmschenke121 hindurchgeführten
Bolzen 25 zusammenwirkt und ein Abheben des Wagengestelles von den Lenkern 7 bei
einer größeren Schrägneigung der Achse i oder bei
einem Kippen des
Wagens vermeidet. Bei dieser Ausbildung der Aufhängevorrichtung ist der unterhalb
der Achsbuchse: angeordnete Bolzen 12 durch einen auf jedem Ende eingeführten Splint
z6 in einfacher Weise gesichert. Wie aus den Abb.6 bis 8 erkennbar ist, kann bei
in an sich bekannter Weise federnd aufgehängtem Wagen die neue Vorrichtung in ebenfalls
gedrungener Ausführung angebracht sein. Zu diesem Zweck stehen die Enden 28 der
einen U-förmigen Querschnitt besitzenden und auf ihrem mittleren Teil die unteren
Lenkerenden i i umschließenden Brücke 29 seitlich über die Achsbuchse, vor und dienen
als Auflager für je eine beiderseits der Achsbuchse q. angeordnete Schraubenfeder
3o, die sich mit ihrem oberen Ende gegen den Stützarm 31 des Wagengestelles stützt.
Die Führung bei der gegenseitigen Verschiebung zwischen dem mantelartig die Feder
30 umgreifenden Stützarm 31a und der Brücke 29 erfolgt durch zwei konzentrisch
ineinandergeführte Buchsen 32, 33 in der Weise, (laß die auf jedem Brückenende 28-
senkrecht aufwärts gerichtete Buchse 32 in eine am Stützarm 31 angeordnete und nach
unten gerichtete Buchse 33 hineinragt und sich darin führt. Die Ausbildung entspricht
in gewisser Weise der in den Abb.4 und 5 dargestellten Form, nur mit dem Unterschied,
daß die Abstützung der Stützarme 31 nicht unmittelbar auf der Brücke 29, Soll-(lern
unter Vermittlung der Schraubenfedern 30 erfolgt. Die Anschlagbegrenzung
bei einer gegenseitigen Verschiebung und gleichzeitig eine Sicherung gegen unerwünschtes
Abheben des Wagens von den Brückenenden 28 geschieht durch einen Schraubbolz.en
3¢ mit Mutter 34., der von unten her in eine Längsbohrung 35 der Buchse 32 eingeführt
und in dem Boden 36 der am Stützarm 31 vorgesehenen Buchse 33 eingeschraubt ist.
Hierbei kann außerdem durch Verschrauben der Mutter des Schraubbolzens 34 eine verschieden
große Vorspannung der Schraubenfeder 30 erzielt werden.
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Wie ersichtlich, ist bei geringer Raumbeanspruchung die gelenkige
Aufhängung des Wagenkastens in einfacher Weise mit einer elastischen Abstützung
vereinigt, und die einzelnen Teile der Aufhängevorrichtung sind vor einer vorzeitigen
Abnutzung durch übermäßige Beanspruchung gesichert.
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Die Erfindung beschränkt sich nicht auf (las dargestellte Beispiel,
vielmehr sind auch andere Ausführungen möglich, ohne daß am Wesen der Erfindung
etwas geändert wird.