DE4442764A1 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus.

Bei einem derartigen, aus der DE-OS 24 51 462 bekannten Kraftstoffeinspritzventil der nach außen öffnenden Bauart ist ein axial verschiebbares Ventilglied in einer Bohrung eines Ventilkörpers geführt. Das Ventilglied weist dabei an seinem in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden Ende einen, aus der Bohrung austauchenden, im Durchmesser vergrößerten Ven­ tilgliedkopf auf, an dessen dem Ventilkörper zugewandter Seite zumindest mittelbar eine Dichtfläche angeordnet ist, die mit einer an der Stirnseite des Ventilkörpers vorgesehe­ nen Ventilsitzfläche zusammenwirkt. Dabei ist das Ventil­ glied über eine Zulaufleitung und einen Druckraum derart mit von einer Hochdruckförderpumpe gefördertem Kraftstoffhoch­ druck beaufschlagbar, daß es entgegen der Kraft einer Rückstell- bzw. Schließfeder nach außen von seinem Ventil­ sitz abhebt und einen Öffnungsquerschnitt zwischen der Dichtfläche am Ventilglied und der Ventilsitzfläche aufsteuert, über den der Kraftstoff aus dem Druckraum im Ventilkörper in den Brennraum der zu versorgenden Brenn­ kraftmaschine eingespritzt wird.

Um dabei einen für verschiedene Drehzahlen und Lastbereiche der Brennkraftmaschine variablen Öffnungsquerschnitt zu er­ reichen, weist das Ventilglied des bekannten Einspritzven­ tils an seinem brennraumseitigen Ende eine die Einspritzöff­ nungen aufweisende Hülse auf, die sich mit ihrer brennraum­ seitigen Stirnfläche am Ventilgliedkopf abstützt und die über eine konische Verringerung ihres Außendurchmessers die Dichtfläche bzw. Dichtkante am Ventilgliedkopf bildet, wobei sie an ihrem Außenumfang in der das Ventilglied aufnehmenden Bohrung im Ventilkörper geführt ist. Die Einspritzöffnungen sind dabei in zwei axial übereinander angeordneten Reihen von gleichmäßig über den Umfang verteilten Einspritzöffnun­ gen gebildet, wobei sich die untere, brennraumnahe Reihe dicht an die Dichtfläche anschließt und die zweite obere Reihe einen bestimmten axialen Abstand zu dieser aufweist. Dabei sind die an der Innenwandfläche der Hülse mündenden Eintrittsöffnungen der Einspritzöffnungen über einen zwischen dem Schaft des Ventilgliedes und der Hülse gebildeten Zulaufkanal mit dem von der Kraftstoffhochdruck­ pumpe gespeisten Druckraum verbunden.

Die Einspritzung erfolgt durch die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes, wobei zunächst ein Dichtquerschnitt zwischen der Ventilsitzfläche und der Dichtfläche am Ventilkopf auf­ gesteuert wird. Zeitgleich oder mit einer kurzen Verzögerung (Leerhub) taucht im weiteren Verlauf der Öffnungshubbewegung die untere Reihe der Einspritzöffnungen aus der Überdeckung mit dem Ventilkörper, so daß ein erster Öffnungsquerschnitt von Einspritzöffnungen freigegeben ist, über den die Einspritzmenge in den Brennraum der Brennkraftmaschine ge­ langt. Eine Vergrößerung des wirksamen Öffnungsquerschnittes der Einspritzöffnungen bei größerer Einspritzmenge und somit höherem bzw. länger zugeführtem Kraftstoffhochdruck wird durch eine Fortsetzung der Öffnungshubbewegung des Ventil­ gliedes erreicht, in dessen Folge auch die obere Reihe von Einspritzöffnungen aus der Überdeckung mit dem Ventilkörper aus taucht und einen zusätzlichen Öffnungsquerschnitt freigibt.

Dabei weist das bekannte Kraftstoffeinspritzventil jedoch den Nachteil auf, daß Hülse und Ventilglied nur über einen Reibschluß miteinander verbunden sind, der keinen festen Sitz der Hülse auf dem Ventilglied gewährleistet. So kann es beim bekannten Einspritzventil im Verlauf der Hubbewegung zu einem axialen Abheben der Hülse vom Ventilgliedkopf kommen, wodurch die Öffnungsquerschnitte der Einspritzöffnungen in ihrer Genauigkeit beeinträchtigt werden. Zudem besteht die Gefahr, daß Leckagekraftstoff ungewollt an der ringförmigen Anlagefläche zwischen Hülse und Ventilgliedkopf austritt, was den Einspritzvorgang und die Aufbereitung des einge­ spritzten Kraftstoffes im Brennraum der Brennkraftmaschine erheblich beeinträchtigen würde.

Ein weiterer Nachteil des bekannten Einspritzventils ist die relativ instabile axiale Führung des Ventilgliedes, das an seinem brennraumseitigen Ende über einen langen axialen Be­ reich lediglich an einem schmalen Bund in der Hülse geführt ist, so daß insbesondere bei hohen Einspritzdrücken Verformungen des Ventilgliedschaftes auftreten können, die ebenfalls die Genauigkeit der einzuspritzenden Kraftstoff­ menge beeinträchtigen können.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für Brenn­ kraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß ein un­ gewolltes Abheben der die Einspritzöffnungen tragenden Hülse vom Ventilglied sicher verhindert werden kann. Dies erfolgt dabei in konstruktiv einfacher Weise durch ein Aufpressen der Hülse auf das Ventilglied im Bereich des Ventilgliedkop­ fes über die gesamte axiale Länge der Hülse. Somit ermög­ licht die große Anlagefläche zwischen Ventilgliedschaft und der in der Bohrung des Ventilkörpers geführten Hülse eine sichere axiale Führung des Ventilgliedes, so daß Einspritz­ ungenauigkeiten infolge einer Verformung des Ventilgliedes ausgeschlossen sind. Desweiteren wird durch die großflächige Preßpassung zwischen Hülse und Ventilglied der zwischen die­ sen Bauteilen gebildete Zulaufkanal sicher abgedichtet, so daß ein ungewollter Leckageaustritt vermieden werden kann. Dabei ist es besonders vorteilhaft, daß die Hülse sich mit ihrer brennraumseitigen Stirnfläche am Ventilgliedkopf ab­ stützend auf das Ventilglied aufgepreßt ist, da so neben ei­ ner kraftschlüssigen auch eine formschlüssige Verbindung zwischen den Bauteilen erreicht wird, wobei die Preßverbin­ dung wesentlich ist. Wäre diese Preßverbindung nicht vorhanden, gäbe es zwischen der Hülse und dem Schaft des Ventilgliedes einen durchgehenden Ringkanal und die Hülse würde an der gesamten inneren Mantelfläche mit dem Ein­ spritzdruck beaufschlagt, was zu einer Durchmesserdehnung der Hülse führen könnte, was insbesondere bei hohen Einspritzdrücken schnell ein Klemmen der axial in der Bohrung des Ventilkörpers verschiebbaren Hülse verursachen kann.

Durch eine stetige Verringerung des Querschnitts des Zulaufkanals in Richtung Einspritzöffnungen wird zudem in vorteilhafter Weise eine Beschleunigung der Kraftstoffströ­ mung erreicht, die im Zusammenwirken mit der Geometrie der Einspritzöffnungen in der Hülse zu einer verbesserten Strahlaufbereitung im Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine führen.

Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Ausführung des Zulaufkanales ist das gegenüber dem bekannten Einspritzven­ til geringere Totvolumen im Zulaufkanal, was sich insbeson­ dere positiv auf den Kraftstoffdruck während der Einsprit­ zung auswirkt.

Ein weiterer Vorteil wird durch das Vorsehen eines zusätzli­ chen, die Dichtfläche tragenden Sitzringes am Ventilglied­ kopf erreicht, da sich nunmehr der Leerhub vermeiden läßt. Dabei ist es möglich den Sitzring auf die Hülse oder den Ventilgliedkopf direkt aufzupressen, wobei dich die auf die Hülse aufgepreßte Variante einfach fertigen läßt. Eine sehr genaue Anordnung des Stützringes und somit der Dichtfläche ist durch die Anordnung direkt auf dem Ventilkopf möglich, wobei dadurch der Planlauf der Sitzlinie am Ventilgliedkopf geringere Abweichungen zur oberen Führung des Ventilgliedes aufweist.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Vier Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoff­ einspritzventil für Brennkraftmaschinen sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der folgenden Beschrei­ bung näher erläutert.

Es zeigen die Fig. 1 einen Längschnitt durch das erfin­ dungsgemäße Einspritzventil, die Fig. 2 und 3 ein erstes Ausführungsbeispiel, bei dem der Zulaufkanal in Form eines einseitigen Anschliffes am Ventilgliedschaft ausgebildet ist, wobei die Figuren dabei jeweils in einem Längs- und Querschnitt dargestellt sind, die Fig. 4 und 5 ein zweites Ausführungsbeispiel, bei dem der Zulaufkanal aus mehreren Axialnuten gebildet ist, die Fig. 6 und 7 ein drittes Ausführungsbeispiel bei dem der Zulaufkanal in Form mehrerer Anschliffe gebildet wird und die Fig. 8 ein viertes Ausführungsbeispiel, bei dem der Zulaufkanal durch eine einzige tiefe Axialnut gebildet ist und bei dem die Dichtfläche des Ventilgliedkopfes direkt an der Hülse angeordnet ist, wogegen die Dichtfläche in den anderen Aus­ führungsbeispielen an einem Sitzring angeordnet ist, der di­ rekt auf den Ventilgliedkopf oder die Hülse aufgepreßt ist.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das in der Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzventil weist einen Ventilkörper 1 auf, der mittels einer Überwurf­ mutter 3 an einem Ventilhalter 5 festgespannt ist. In einer Führungsbohrung 7 im Ventilkörper 1 ist ein kolbenförmiges Ventilglied 9 axial verschiebbar gelagert, das an seinem in einen Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ra­ genden unteren Ende einen als Schließkopf wirkenden Ventilgliedkopf 11 trägt. Dieser Ventilgliedkopf 11 weist eine dem Ventilkörper 1 zugewandte konische Dichtfläche 13 auf, die in der Fig. 1 durch einen auf den Ventilgliedkopf 11 aufgesetzten Sitzring 15 gebildet ist und die mit einer entsprechenden Ventilsitzfläche 17 an der brennraumseitigen Stirnseite des Ventilkörpers 1 zusammenwirkt. Zudem ist eine Hülse 19 auf einen an den Ventilgliedkopf 11 angrenzenden Abschnitt 21 des Ventilgliedschaftes aufgesetzt, in der ver­ schiedene Einspritzöffnungen 23 vorgesehen sind und auf de­ ren Ausführung bei der Beschreibung der einzelnen Ausfüh­ rungsbeispiele näher eingegangen wird. Die Einspritzöffnun­ gen 23 sind dabei über einen zwischen dem Ventilgliedschaft und der Hülse 19 gebildeten Zulaufkanal 25, dessen Ausfüh­ rungsformen ebenfalls später genauer erläutert werden, und einen Ringspalt 27 zwischen dem Ventilglied 9 und der Führungsbohrung 7 mit einem durch eine Querschnittserweite­ rung gebildeten Druckraum 29 bzw. Sammelraum verbunden. Die­ ser Druckraum 29 ist über eine Druckleitung 31 ständig mit einem nicht gezeigten Pumpenarbeitsraum einer Kraftstoff­ hochdruckpumpe verbunden, die ihn alternierend mit Kraft­ stoffhochdruck beaufschlagt.

Für eine axiale Kraftbeaufschlagung des Ventilgliedes 9 in Schließrichtung, ist eine Schließfeder 33 in einen Federraum 35 im Ventilhalter 5 eingesetzt, die sich über einen Ringeinsatz 37 und ein Distanzring 38 an der brennraumfernen Stirnseite des Ventilkörpers 1 abstützt und die über einen am brennraumabgewandten Ende des Ventilgliedes 9 angeordne­ ten Haltering 39 und eine Einstellscheibe 41 auf das Ventilglied 9 wirkt.

Anhand der Fig. 2 bis 8 werden nachfolgend verschiedene Ausführungsbeispiele des Zulaufkanals 25, der Anordnung der Dichtfläche 13 des Ventilgliedes 9 und der Befestigung von Hülse 19 und Sitzring 15 am Ventilgliedkopf 11 erläutert. Dabei zeigen die Fig. 2 und 3 ein erstes Ausführungsbei­ spiel der Ausbildung des Zulaufkanals 25 zwischen Hülse 19 und Ventilgliedschaft, wozu jeweils ein Längs- und Quer­ schnitt der entsprechenden Ventilgliedteile gezeigt ist. Das Ventilglied 9 weist dazu in der Fig. 2 an seinem, von der Hülse 19 überdeckten, ventilgliedkopfnahen Abschnitt 21 ei­ nen planen Anschliff 43 auf, der sich axial von einem Bereich außerhalb der Überdeckung mit der Hülse 19 bis we­ nigstens in den Überdeckungsbereich mit den Einspritzöffnun­ gen erstreckt und dessen Grundfläche so geneigt ist, daß die Tiefe des Anschliffes 43 in Richtung Ventilgliedkopf 11 ab­ nimmt, wobei alternativ auch eine Querschnittsverringerung durch eine Abnahme der Breite des Anschliffes 43 möglich ist. Die Hülse 19 ist dabei mit ihrer Innenwandfläche auf den verbleibenden Teil der Mantelfläche des Ventilglied­ schaftes am Abschnitt 21 aufgepreßt und kommt mit ihrer dem Ventilgliedkopf 11 zugewandten Stirnseite zur Anlage an die­ sen, so daß ihre axiale Lage eindeutig geometrisch festge­ legt ist. Mit ihrem Außenumfang gleitet die Hülse 19 in ei­ nem im Durchmesser erweiterten Teil der Führungsbohrung 7. In der Hülse 19 sind die Einspritzöffnungen 23 in Form von Bohrungen angeordnet, die radial auswärts in Richtung Ventilgliedkopf 11 geneigt sind. Dabei sind vorzugsweise zwei axial übereinanderliegende Reihen von Einspritzöffnun­ gen 23 vorgesehen, die gleichmäßig in einer Radialebene am Umfang der Hülse verteilt angeordnet sind, wobei die Austrittsöffnungen der unteren Reihe auf der Höhe der inneren Ringkante der Dichtfläche 13 oder geringfügig höher angeordnet sind. Für eine Versorgung sämtlicher Einspritz­ öffnungen 23 am Umfang der Hülse ist eine Ringnut 45 in Höhe der Eintrittsöffnungen der Einspritzöffnungen 23 im Abschnitt 21 vorgesehen.

Der die Dichtfläche 13 am Ventilglied 9 bildende Sitzring 15 ist in der Fig. 2 auf die Hülse 19 aufgepreßt und kommt mit seiner brennraumseitigen Stirnseite zur Anlage an den eine Ringschulter bildenden Ventilgliedkopf 11.

Die Fig. 3 unterscheidet sich zur Fig. 2 nur in der Befestigung der Hülse 19 und des Sitzringes 15, wobei der Sitzring 15 dort direkt auf den Ventilgliedkopf 11 aufge­ preßt ist. Das brennraumseitige Ende der Hülse 19 endet da­ bei kurz hinter der inneren Ringkante der Dichtfläche 13. Bei dem in den Fig. 4 und 5 gezeigten zweiten Ausfüh­ rungsbeispiel, daß analog zur Darstellung des ersten Ausführungsbeispiels jeweils in zwei Ansichten gezeigt ist, ist der Zulaufkanal 25 zwischen Hülse 19 und Ventilglied­ schaft im Abschnitt 21 durch mehrere der Anzahl der Einspritzöffnungen in einer Radialebene entsprechende, vor­ zugsweise 5 Axialnuten 47 im Ventilgliedschaft gebildet, die die jeweils axial übereinanderliegenden Eintrittsöffnungen der Einspritzöffnungen 23 in der Hülse 19 überdecken. Dabei soll sich auch der Querschnitt der Axialnuten in Richtung Einspritzöffnungen stetig verringern, was wie dargestellt über eine Verringerung der Tiefe der Axialnuten 47 oder eine Verringerung deren Breite erreicht werden kann. Dabei ist es analog zum in den Fig. 2 und 3 beschriebenen ersten Aus­ führungsbeispiel möglich den, die Dichtfläche 13 tragenden Sitzring 15 auf die Hülse 19 (Fig. 4) oder direkt auf den Ventilgliedkopf 11 (Fig. 5) aufzupressen.

Bei dem in den Fig. 6 und 7 analog zu den Fig. 2 bis 5 dargestellten dritten Ausführungsbeispiel, ist der Zulaufka­ nal 25 zwischen der Hülse 19 und dem Ventilgliedschaft im Abschnitt 21 durch mehrere, der Anzahl der Einspritzöffnun­ gen 23 in einer Radialebene entsprechende plane Anschliffe 43 am Ventilgliedschaft gebildet, die sich dabei von einem Bereich außerhalb der Überdeckung mit der Hülse 19 axial bis in den Bereich der Einspritzöffnungen 23 erstrecken und de­ ren Querschnitt sich wie in den vorangegangenen Beispielen über eine Verringerung der Tiefe oder Breite in Richtung Einspritzöffnungen verringert. Dabei bleibt trotz eines gro­ ßen Durchflußquerschnittes zu den Einspritzöffnungen 23 im­ mer noch genügend, gleichmäßig über den Umfang des Ventil­ gliedschaftes verteilter Führungsquerschnitt des Ventilglie­ des 9 an der Hülse 19 erhalten (Stegbereiche zwischen den Anschliffen 43), an dem die Hülse 19 auf das Ventilglied aufgepreßt ist. Die Anordnung von Hülse 19 und Sitzring 15 am Ventilgliedkopf 11 entsprechen dabei den in den Fig. 2 bis 5 beschriebenen zwei Möglichkeiten.

Das in der Fig. 8 analog zur Darstellungsweise der Fig. 2 bis 7 gezeigte vierte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich zu den vorherigen Ausführungsbeispielen zunächst darin, daß Hülse 19 und Sitzring 15 ein gemeinsames, einstückiges Bauteil bilden. Dazu weist in der Fig. 8 die Hülse 19 an ihrem brennraumseitigen Ende eine konische Querschnittser­ weiterung 49 auf, von der ein, sich unterhalb der Einspritz­ öffnungen 23 anschließender Teilbereich die Dichtfläche 13 bildet. Der Zulaufkanal 25 zwischen Hülse 19 und Ventil­ gliedschaft im Abschnitt 21 wird dabei beim vierten Ausführungsbeispiel durch eine einzige tiefe Axialnut 47 im Ventilgliedschaft gebildet, deren Querschnitt sich analog zu den vorangegangenen Zulaufkanälen 25 in Richtung Einspritz­ öffnungen 23 verringert. Um dabei alle Einspritzöffnungen 23 am Umfang der Hülse 19 zu erreichen, ist zudem in Höhe der Einspritzöffnungen eine Ringnut 45 am Ventilgliedschaft vor­ gesehen.

Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil arbeitet in folgender Weise.

Im Ruhezustand, d. h. wenn keine Hochdruckförderung der dem Kraftstoffeinspritzventil zugeordneten Hochdruckpumpe erfolgt, hält die Schließfeder 33 das Ventilglied 9 mit sei­ ner Dichtfläche 13 in Anlage an der Ventilsitzfläche 17 am Ventilkörper 1, so daß das Einspritzventil geschlossen ist. Beim Einspritzvorgang gelangt der von der Hochdruckförder­ pumpe geförderte Kraftstoff in bekannter Weise über die Druckleitung 31, den Druckraum 29 und den Ringspalt 27 bis an den Ventilgliedabschnitt 21, an dem die Hülse 19 angeordnet ist. Dabei wirkt die brennraumabgewandte Stirnfläche der Hülse 19 als Druckangriffsfläche, die zusammen mit der axialen Endfläche des Zulaufkanals 25 grö­ ßer ausgeführt ist, als die in Schließrichtung wirkenden Druckflächen am Ventilglied 9, so daß der Kraftstoffdruck das Ventilglied 9 entgegen der Kraft der Schließfeder 33 nach außen vom Ventilsitz 17 abhebt.

Mit Beginn dieser Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes, oder kurz danach (Leerhub) taucht zunächst die untere Reihe der Einspritzöffnungen 23 aus der Überdeckung mit dem Ventilkörper 1, so daß der über den Zulaufkanal 25 an deren Eintrittsöffnungen anliegende Kraftstoff über die Einspritz­ öffnungen strahlförmig in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine eingespritzt werden kann. Dabei ist es besonders vorteilhaft, daß sich der Querschnitt des Zulaufkanals verringert, da somit die Strömungsgeschwindig­ keit des Kraftstoffes erhöht werden kann, was zu einer bes­ seren Verwirbelung des Kraftstoffes in den Einspritzöffnun­ gen 23 und somit zu einer besseren Gemischaufbereitung des eingespritzen Kraftstoffes im Brennraum führt.

Dabei ist es in Abhängigkeit von Einspritzmenge und Druck einen größeren Einspritzquerschnitt aufzusteuern, indem die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 9 vergrößert wird, so daß auch die obere Reihe von Einspritzöffnungen 23 aufge­ steuert wird und somit einen zusätzlichen Einspritzquer­ schnitt freigibt.

Das Ende der Einspritzung erfolgt durch die Beendigung der Zufuhr des Kraftstoffhochdruckes, so daß die Schließfeder 33 das Ventilglied 9 wieder auf den Ventilsitz 17 zurückbewegt. Es ist somit mit dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritz­ ventil möglich, das Ventilglied sicher und dichtend zu füh­ ren und gleichzeitig eine optimale und einfach zu fertigende Kraftstoffzuführung zu den Einspritzöffnungen zu ermögli­ chen.

Claims (10)

1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen der nach außen öffnenden Bauart mit einem in einer Bohrung (7) eines Ventilkörpers (1) vom Kraftstoffdruck entgegen der Kraft einer Schließfeder (33) verschiebbaren Ventilglied (9) das an seinem brennraumseitigen Ende einen, ein Ventilschließglied bildenden Ventilgliedkopf (11) aufweist, der auf seiner dem Ventilkörper (1) zugewandten Seite zumindest mittelbar eine eine Dichtkante bildende Dichtflä­ che (13) aufweist, mit der er mit einer an der brennraumsei­ tigen Stirnseite des Ventilkörpers (1) vorgesehenen Ventilsitzfläche (17) zusammenwirkt und mit einer, in die Bohrung (7) eintauchenden, auf dem Ventilglied (9) angeord­ neten Hülse (19), die mit durch die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (9) aufsteuerbaren Einspritzöffnungen (23) versehen ist, die mit einem zwischen der Hülse (19) und dem Ventilglied (9) gebildeten, mit einem Druckraum (29) verbindbaren Zulaufkanal (25) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulaufkanal (25) durch wenigstens eine von der Hülse (19) überdeckte Ausnehmung an einem, dem Ventilgliedkopf (11) nahen Abschnitt (21) des Ventilgliedes (9) gebildet ist und daß die Hülse (19) auf dem Umfang die­ ses Abschnittes (21) festsitzt und eine axiale Führung des Ventilgliedkopfes (11) im Ventilkörper (1) bildet.

2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Querschnitt des Zulaufkanales (25) vom Druckraum (29) ausgehend stetig in Richtung Einspritzöffnungen (23) hin verringert.

3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtfläche (13) am Ventilgliedkopf (11) durch einen auf den Ventilgliedkopf (11) aufgesetzten Sitzring (15) gebildet wird, wobei der Ventilgliedkopf (11) eine, an einen Schaftteil des Ventilgliedes (9) angrenzende Schulter aufweist, an der der Sitzring (15) brennraumseitig dichtend zur Anlage kommt.

4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse (19) einstückig mit dem Sitzring (15) ausgebildet ist.

5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dichtfläche (13) am Ventilgliedkopf (11) durch einen auf das brennraumseitige Ende der Hülse (19) aufgesetzten Sitzring (15) gebildet wird, wobei der Ventilgliedkopf (11) eine, an einen Schaftteil des Ventil­ gliedes (9) angrenzende Schulter aufweist, an der der Sitzring (15) brennraumseitig zur Anlage kommt.

6. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzring (15) im Querschnitt im wesentlichen die Form eines rechtwinkligen Dreiecks aufweist, dessen Katheten an der Schulter und am Schaft des Ventilgliedes (9) dichtend zur Anlage kommen.

7. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulaufkanal durch einen einseitigen Anschliff (43) am Schaft des Ventilgliedes (9) im Abschnitt (21) der Überdeckung mit der Hülse (19) gebildet ist, der an seinem brennraumseitigen Ende in eine Ringnut (45) am Ventilgliedschaft mündet, die die Eintritts­ öffnungen der Einspritzöffnungen (23) in der Innenwand der Hülse (19) überdeckt.

8. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulaufkanal (25) durch mehrere, der Anzahl der in einer gemeinsamen Radialebene der Hülse (19) angeordneten Einspritzöffnungen (23) entspre­ chende Axialnuten (47) im Schaft des Ventilgliedes (9) im Abschnitt (21) der Überdeckung mit der Hülse (19) gebildet ist, die sich ausgehend vom Druckraum (29) bis in den Bereich der Eintrittsöffnungen der Einspritzöffnungen (23) erstrecken.

9. Kraftstoffeinspritzventil nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zulaufkanal (25) durch mehrere, der Anzahl der in einer Radialebene angeordneten Einspritzöffnungen (23) in der Hülse (19) entsprechende axiale Anschliffe (43) im Schaft des Ventilgliedes (9) im Abschnitt (21) der Überdeckung mit der Hülse (19) gebildet ist.

10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hülse (19) dichtend in der Bohrung (7) des Ventilkörpers (1) geführt ist und daß eine Vielzahl von axial übereinander in der Hülse (19) angeordneten Ein­ spritzöffnungen (23) vorgesehen sind.