DE4440182A1 - Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen - Google Patents
Kraftstoffeinspritzventil für BrennkraftmaschinenInfo
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Description
Die Erfindung geht von einem Kraftstoffeinspritzventil für
Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1
aus. Bei einem derartigen aus der EP 0 282 480 bekannten
Kraftstoffeinspritzventil ist ein kolbenförmiges Ventilglied
in einer Bohrung eines Ventilkörpers axial geführt und weist
auf seiner einen Stirnseite eine konische Dichtfläche auf,
mit der es mit einem, durch eine Verringerung des Durchmes
sers der Bohrung gebildeten Ventilsitz am Ventilkörper zu
sammenwirkt, an dem dabei die Einspritzöffnungen in den
Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine vorgesehen
sind. Das Ventilglied ist auf seiner der Dichtfläche abge
wandten Seite von einem Druckbolzen beaufschlagt, der in ei
ner sich an den Ventilkörper anschließenden Zwischenscheibe
und einem mit diesen axial verspannten Ventilhaltekörper ge
führt ist. Dabei ist der Ventilhaltekörper beim bekannten
Kraftstoffeinspritzventil als 2 - Federhalter ausgebildet,
wozu in einer in seinem Inneren gebildeten Kammer zwei Ven
tilfedern hintereinander angeordnet sind, die über Federtel
ler auf den Druckbolzen und weiter auf das Ventilglied wir
ken.
Um dabei eine für die Kraftstoffaufbereitung im Brennraum
der Brennkraftmaschine günstige Öffnungshubbewegung des Ven
tilgliedes in zwei Stufen mit einer kurzen Verweildauer zwi
schen den beiden Stufen zu erreichen, befindet sich im Ruhe
zustand, d. h. bei geschlossenem Einspritzventil zunächst nur
eine erste Ventilfeder in Anlage am Druckbolzen, die das
Ventilglied in Anlage am Ventilsitz hält.
Eine zweite Ventilfeder kommt erst nach Durchlaufen einer
bestimmten Öffnungshubbewegung (Vorhub) des Ventilgliedes
zur Anlage am Druckbolzen, wodurch sich die der Öffnungs
kraft entgegenwirkende Schließkraft in einer zweiten Stufe
(Resthub) der Öffnungshubbewegung vergrößert.
Die Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes erfolgt dabei
durch den an einer Ringschulter des Ventilgliedes angreifen
den, stetig steigenden Kraftstoffdruck, der zunächst die
Kraft der ersten Feder überwindet und das Ventilglied von
seinem Sitz abhebt. Nach Durchlaufen des Vorhubs und Wirk
samwerden der Kraft der zweiten Ventilfeder reicht der
Kraftstoffdruck kurzzeitig nicht aus, das Ventilglied entge
gen der Kraft der beiden Ventilfedern kontinuierlich weiter
zu verschieben, so daß das Ventilglied kurzzeitig in seiner
Hublage verharrt. Mit Erreichen eines bestimmten, über die
Vorspannung der zweiten Feder einstellbaren Kraftstoffdrucks
wird dann das Ventilglied weiter entgegen der Kraft der bei
den Ventilfedern verschoben und durchfährt seinen Resthub
bis zur Anlage an einen Anschlag.
Dabei hat das bekannte Kraftstoffeinspritzventil jedoch den
Nachteil, daß bei hohen Drehzahlen bzw. hoher fast (große
Einspritzmengen) der das Ventilglied beaufschlagende Kraft
stoffdruck und in Folge die Öffnungshubgeschwindigkeit des
Ventilgliedes so schnell ansteigt, daß der Verweilzustand
zwischen Vor- und Resthub überfahren wird, so daß der Öff
nungsquerschnitt an den Einspritzöffnungen sehr rasch voll
ständig aufgesteuert wird, was sich negativ auf die Aufbe
reitung des eingespritzten Kraftstoffes im Brennraum der
Brennkraftmaschine auswirkt.
Es ist somit mit dem bekannten Kraftstoffeinspritzventil
nicht möglich, auch bei hohen Drehzahlen oder hoher Last ei
ne Einspritzverlaufsformung wie oben beschrieben vorzuneh
men.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil mit den kenn
zeichnenden Merkmalen des Patentanspruchs 1 hat demgegenüber
den Vorteil, daß auch bei hohen Drehzahlen und hoher Last
(Vollast-Bereich) eine Einspritzverlaufsformung möglich ist,
bei der Vor- und Resthub klar definiert und voneinander ge
trennt werden können.
Dies wird dabei in vorteilhafter Weise durch das Vorsehen
eines zumindest mittelbar vom Ventilglied begrenzten Dämp
fungsraumes erreicht, der so zusteuerbar ist, daß der darin
aufgebaute Druck der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes
während dessen Resthub entgegen wirkt, wogegen der Vorhub in
bekannter Weise ungedämpft bleibt. Da das Ventilglied bzw.
der Druckbolzen dabei direkt die bewegliche Wand des Dämp
fungsraumes bilden, ist die drehzahl- bzw. lastabhängige
Hubgeschwindigkeit des Ventilgliedes direkte Steuergröße für
das Maß der Dämpfung, so daß die die Kraft der Ventilfedern
unterstützende Dämpfungskraft, insbesondere während des
Resthubs mit zunehmender Hubgeschwindigkeit des Ventilglie
des zunimmt und so die gewünschte Einspritzverlaufsformung
bei hoher Drehzahl und Last ermöglicht.
Es ist dabei besonders vorteilhaft den Dämpfungsraum nach
Durchlaufen des Vorhubs des Ventilgliedes zuzusteuern, um so
die Dämpfwirkung mit Beginn des Wirksamwerdens der zweiten
Ventilfeder zu gewährleisten.
Es ist alternativ dazu jedoch, insbesondere beim Vorsehen
sehr kleiner Vorhübe, auch möglich den Dämpfungsraum über
einen geringen, eine Drossel bildenden Durchflußkanal gleich
zu Beginn der Öffnungshubbewegung zu verschließen, wobei
dann der Hubweg des Ventilgliedes bis zum Aufbau eines wirk
samen Dämpfungsdruckes im Dämpfungsraum dem geringen, unge
dämpften Vorhub des Ventilgliedes entspricht. Die Größe die
ses ungedämpften geringen Vorhubs läßt sich dann in vorteil
hafter Weise über die Größe des Querschnitts des Durchfluß
kanals zwischen dem Dämpfungsraum und einem Entlastungsraum
bzw. dem zu verdichtenden Volumen im Dämpfungsraum einstel
len, wobei auch hier die Geschwindigkeit des Aufbaus des
Dämpfdruckes stark von der Hubgeschwindigkeit des Ventil
gliedes abhängig ist, so daß sich bei hohen Drücken sehr
kurze ungedämpfte Vorhübe des Ventilgliedes erreichen las
sen. Dabei kann durch das Vorsehen von mit dem Dämpfungsraum
verbundenen Speicherräumen eine weitere Steuerung des Auf
baus des Dämpfdruckes vorgenommen werden.
Der den vorzugsweise zwischen dem Ventilkörper und einer
Zwischenscheibe gebildeten Dämpfungsraum mit einem Entla
stungsraum, vorzugsweise der die Ventilfedern aufnehmenden
Kammer verbindende Durchflußkanal ist in vorteilhafter Weise
an einem in der Zwischenscheibe geführten, mit dem Ventil
glied kraftschlüssig verbundenen Druckbolzen gebildet. Dabei
kann der Durchflußkanal als Anschliff oder Axialnut an der
Umfangsfläche oder als Längsbohrung innerhalb des Druckbol
zens ausgebildet sein, wobei jeweils eine Steuerkante vorge
sehen ist, über die der Durchflußkanal nach Durchlaufen des
Vorhubs durch das Ventilglied zusteuerbar ist. Dieses Zu
steuern des Durchflußkanals erfolgt dabei in vorteilhafter
Weise durch das Eintauchen der in den Dämpfungsraum münden
den Öffnung des Durchflußkanals in die Bohrung der Zwischen
scheibe.
Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen
standes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung
und den Patentansprüchen entnehmbar.
Drei Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Kraftstoff
einspritzventils für Brennkraftmaschinen sind in der Zeich
nung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschrei
bung näher erläutert.
Es zeigen die Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Ein
spritzventil, die Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel in
einem Ausschnitt aus der Fig. 1, bei dem der Durchflußkanal
des Dämpfungsraumes durch eine Axial- und Ringnut am Druck
bolzen gebildet ist, die Fig. 3 ein zweites Ausführungsbei
spiel analog zur Darstellung der Fig. 2, bei dem der Durch
flußkanal des Dämpfungsraumes als Längs- und Querbohrung im
Druckbolzen ausgeführt ist, die Fig. 4 ein drittes Ausfüh
rungsbeispiel, bei dem der Durchflußkanal des Dämpfungsrau
mes als Ringspalt zwischen dem Druckbolzen und der Wand der
Bohrung in der Zwischenscheibe ausgebildet ist und die Fig.
5 eine weitere Ausgestaltung des dritten Ausführungsbei
spiels mit einem zusätzlichen, mit dem Dämpfungsraum verbun
denen Speicherraum.
Das in der Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzventil
für Brennkraftmaschinen weist einen Ventilkörper 1 auf, der
zusammen mit einer an seiner einen Stirnseite anliegenden
Zwischenscheibe 3 durch eine Überwurfmutter 5 an einem Ven
tilhaltekörper 7 festgespannt ist. Der mit seinem der Zwi
schenscheibe 3 abgewandten Ende in einen nicht dargestellten
Brennraum einer Brennkraftmaschine ragende Ventilkörper 1
weist eine Führungsbohrung 9 auf, in der ein kolbenförmiges
Ventilglied 11 axial verschiebbar geführt ist, das an seiner
einen Stirnseite eine konische Dichtfläche 13 aufweist, mit
der es mit einem durch eine Verringerung des Durchmessers
der Führungsbohrung 9 gebildeten Ventilsitz 15 zusammen
wirkt. Dieser Ventilsitz 15 ist dabei am brennraumseitigen
Ende des Ventilkörpers 1 angeordnet und grenzt an am Ende
der Führungsbohrung 9 vorgesehene Einspritzöffnungen 17, die
sich stromabwärts in Einspritzrichtung an den Ventilsitz 15
anschließen. Die Führungsbohrung 9 des Ventilgliedes 11 ist
in bekannter Weise an einer Stelle zu einem Druckraum 19 er
weitert, in dessen Bereich das Ventilglied 11 eine Druck
schulter 21 aufweist und der über einen, ein Filter 23 ent
haltenen Zulaufkanal 25 mit einem Anschlußstutzen 27 am Ven
tilhaltekörper 7 verbunden ist, an den eine nicht darge
stellte Kraftstoff-Förderleitung von einer Kraftstoffhoch
druckpumpe angeschlossen ist. Der Druckraum 19 ist anderer
seits in bekannter Weise über einen Ringspalt zwischen dem
Schaft des Ventilgliedes 11 und der Wand der Führungsbohrung
9 mit der Ventilsitzfläche 15 bzw. den Einspritzöffnungen 17
verbunden.
Im als 2 - Federhalter ausgebildeten Ventilhaltekörper 7 ist
eine Kammer 29 zur Aufnahme von zwei in Schließrichtung auf
das Ventilglied 11 wirkenden Ventilfedern vorgesehen. Dabei
ist in einem ersten Federraum 31 eine erste Ventilfeder 33
angeordnet, die sich am Boden 35 des der Zwischenscheibe 3
abgewandten Endes der Kammer 29 bzw. des ersten Federraumes
31 ortsfest abstützt und anderseits über einen Federteller
37 an einem Druckbolzen 39, dessen anderes Ende an der der
Dichtfläche 13 abgewandten Stirnseite 41 des Ventilgliedes
11 anliegt, ständig auf das Ventilglied 11 einwirkt. An den
ersten Federraum 31 schließt sich in Richtung Zwischenschei
be 3 ein zweiter Federraum 43 innerhalb der Kammer 29 an,
der durch eine Scheibe 45 vom ersten Federraum 31 getrennt
ist. Diese Scheibe 45 liegt in Richtung erster Federraum 31
an einer einen gehäusefesten Ringabsatz bildenden, den er
sten Federraum 31 umschließenden Hülse 47 an und bildet so
eine ortsfeste Anlage einer sich daran abstützenden zweiten
Ventilfeder 49 im zweiten Federraum 43, die den durch eine
Bohrung durch die Scheibe 45 geführten Druckbolzen 39 um
gibt. An ihrem ventilgliedseitigen Ende stützt sich die
zweite Ventilfeder 49 an einem scheibenförmigen Druckstück
51 ab, das andererseits an einer oberen Stirnfläche 53 der
Zwischenscheibe 3 anliegt und durch das der Schaft des
Druckbolzens 39 verschiebbar geführt ist.
Der Druckbolzen 39 weist im Bereich der Durchführung durch
eine Stufenbohrung 55 in der Zwischenscheibe 3 einen Ringan
satz 57 auf, der während der Öffnungshubbewegung des Ventil
gliedes 11, beim Austauchen aus der Zwischenscheibe 3 nach
einem bestimmten Hubweg H1 zur Anlage an das axial im zwei
ten Federraum 43 verschiebbare Druckstück 51 gelangt.
Dabei ist der Druckbolzen 39 vorzugsweise zweiteilig ausge
bildet, wobei ein erster Teil 59 vom Federteller 37 bis zum
Ringansatz 57 führt und ein zweiter Teil 61 durch das zylin
drische, im Stufenbohrungsteil mit dem geringeren Durchmes
ser geführten Verbindungsstück zwischen Ringansatz 57 und
der Stirnseite 41 des Ventilgliedes 11 gebildet ist.
In erfindungsgemäßer Weise ist zudem ein kraftstoffgefüllter
Dämpfungsraum 63 am Kraftstoffeinspritzventil vorgesehen,
der von der gegenüber dem Durchmesser des zweiten Teils 61
des Druckbolzens 39 größeren Stirnfläche 41 des Ventilglie
des 11 und der unteren, dem Ventilglied 11 zugewandten
Stirnfläche 65 der Zwischenscheibe 3 begrenzt ist und auf
dessen Ausbildung in der Beschreibung der Fig. 2 bis 5
näher eingegangen wird.
Dabei ist in der Fig. 2 ein erstes Ausführungsbeispiel dar
gestellt, bei dem der Dämpfungsraum 63 über eine, einen
Durchflußkanal vom Dämpfungsraum 63 zur Kammer 29 bildende
Axial-Ringnutanordnung am Druckbolzenteil 61 auf bzw. zu
steuerbar ist.
Der Druckbolzenteil 61 weist dazu an seiner Umfangsfläche
eine von seiner dem Ringeinsatz 57 zugewandten Stirnseite
ausgehende Axialnut 67 auf, die in eine Ringnut 69 am ven
tilgliednahen Ende des Druckbolzenteils 61 mündet, wobei
sich in Richtung Ventilglied 11 der Schaft des Druckbolzen
teils 61 fortsetzt. Dabei ist die Breite der in Schließstel
lung des Ventilgliedes 11 in den Dämpfungsraum 63 ragenden
Ringnut 69 so ausgebildet, daß ihre ventilgliednahe Kante 71
nach Durchfahren einer bestimmten Öffnungshubbewegung die
untere Stirnfläche 65 der Zwischenscheibe 3 überfährt, so
daß die Wand der Bohrung 55 die Ringnut 69 verschließt und
die Verbindung des Dämpfungsraumes 63 mit der kraftstoffge
füllten Kammer 29 zugesteuert wird. Diese einem Vorhub ent
sprechende ungedämpfte Hubbewegung ist dabei vorzugsweise
gleich groß der Hubbewegung H1 bis zur Anlage des Ringansat
zes 57 am Druckstück 51 nach dessen Durchlaufen die zweite
Ventilfeder 49 wirksam wird.
Um dabei eine Funktionsbeeinträchtigung infolge eines Ver
kantens und Anschlagen der Kante 71 an der Stirnfläche 65 zu
vermeiden, weisen die Kante 71 und die entsprechende Ring
kante am Eintritt der Bohrung 55 in die Stirnfläche 65 der
Zwischenscheibe 3 eine Fase auf, die ein sicheres Einführen
des Druckbolzenteils 61 in die Stufenbohrung 55 gewährlei
sten.
Der maximale Öffnungshubweg H3 des Ventilgliedes 11 ist da
bei wie in allen anderen Ausführungsbeispielen durch die An
lage der Stirnfläche 41 des Ventilgliedes 11 an der unteren
Stirnfläche 65 der Zwischenscheibe 3 begrenzt.
Das in der Fig. 3 gezeigte zweite Ausführungsbeispiel un
terscheidet sich zum ersten Ausführungsbeispiel in der Art
der Ausbildung des Durchflußkanals zwischen Dämpfungsraum 63
und Kammer 29, der dort über eine axiale Längsbohrung 73 im
Druckbolzenteil 61 gebildet wird, die von zwei Querbohrungen
geschnitten wird. Dabei ist eine erste obere Querbohrung 75
so angeordnet, daß sie ständig in einen den Ringansatz 57
aufnehmenden Teil der Stufenbohrung 55 mündet, der über ein
Spiel zwischen dem Druckbolzen 39 und dem Druckstück 51 mit
der Kammer 29 verbunden ist. Eine zweite untere Querbohrung
77 ist so angeordnet, daß sie in Schließstellung des Ventil
gliedes 11 in den Dämpfungsraum 63 mündet und nach Durchfah
ren des Vorhubs H1 des Ventilgliedes 11, d. h. nach Anlage
des Ringansatzes 57 an das Druckstück 51 von der Wand der
Bohrung 55 verschlossen wird, wobei die Ringkante an der
Eintrittsöffnung der Bohrung 55 und die untere Kante der un
teren Querbohrung 77 zusammenwirkende Steuerkanten bilden.
Dabei läßt sich über die axiale Lage der unteren Querbohrung
77 der Zeitpunkt des Zusteuerns des Dämpfungsraumes 63 an
die jeweiligen Erfordernisse einstellen.
Bei dem in der Fig. 4 dargestellten dritten Ausführungsbei
spiel wird der Durchflußkanal zwischen dem Dämpfungsraum 63
und der Kammer 29 über einen Ringspalt 79 zwischen der Wand
der Bohrung 55 in der Zwischenscheibe 3 und der Mantelfläche
des Druckbolzenteils 61 gebildet. Dabei läßt sich über das
Maß des Ringspaltes 79 in Abhängigkeit von der Hubgeschwin
digkeit des Ventilgliedes 11 die Drosselwirkung am Ringspalt
79 einstellen, die ab einem bestimmten Druck im Dämpfungs
raum 63 zu einem Zusteuern des Durchflußkanals führt, wobei
die Zeit zum Aufbau dieses Drucks dem ungedämpften Vorhub
des Ventilgliedes 11 entspricht.
Das Wirksamwerden der Drossel am Ringspalt 79 läßt sich da
bei auch durch die Auslegung des Dämpfungsraumes 63 einstel
len, der wie in der Fig. 5 dargestellt durch einen zusätz
lichen Speicherraum 81 vergrößert werden kann. Dieser Spei
cherraum 81 kann dabei vorzugsweise als Sackbohrung ausge
führt sein, die in den Ventilkörper 1 und/oder die Zwischen
scheibe 3 einbringbar ist.
Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil arbeitet in
folgender Weise.
Im Ruhezustand wird das Ventilglied 11 durch die Kraft der
ersten Ventilfeder 33 mit seiner Dichtfläche 13 in Anlage am
Ventilsitz 15 gehalten, so daß das Einspritzventil geschlos
sen ist.
Mit Beginn der Kraftstoffhochdruckförderung an der Kraft
stoffpumpe wird der Druckraum 19 über den Zulaufkanal 25 mit
Kraftstoffhochdruck beaufschlagt, der zu einem Druckanstieg
im Druckraum 19 führt, der an der Druckschulter 21 des Ven
tilgliedes 11 angreift und dieses in bekannter Weise entge
gen der Kraft der ersten Ventilfeder 33 vom Ventilsitz 15
abhebt. Dabei wird eine begrenzte Voreinspritzmenge in den
Brennraum der Brennkraftmaschine eingespritzt. Dieser, eine
erste Stufe der Einspritzung bildende Vorhub H1 des Ventil
gliedes 11 ist beendet, wenn der Ringansatz 57 am Druckbol
zen 39 zur Anlage an das Druckstück 51 gelangt, wobei das
Ventilglied 11 in dieser Stellung verharrt, da der stetig
ansteigende Kraftstoffdruck im Druckraum 19 nunmehr erst ei
nen Wert erreichen muß der die Kraft der beiden Ventilfedern
33, 49 übersteigt. Vorzugsweise zeitgleich (oder kurz vor
her) zur Anlage des Ringansatzes 57 an dem Druckstück 51
wird auch der Dämpfungsraum 63 zugesteuert, so daß sich in
diesem beim weiteren Ventilgliedöffnungshub ein Druck auf
baut, der zusammen mit der Kraft der beiden Ventilfedern 33,
49 der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 11 entgegen
wirkt. Der Aufbau dieses Druckes ist dabei, insbesondere
beim dritten Ausführungsbeispiel von der Hubgeschwindigkeit
des Ventilgliedes 11 abhängig und steigt proportional zu den
Hubgeschwindigkeiten des Ventilgliedes an, so daß bei hoher
Drehzahl und Last an der Brennkraftmaschine die größte Dämp
fungskraft erreicht wird.
Nach Durchlaufen eines, eine zweite Stufe des Einspritzvor
ganges bildenden gedämpften Resthubes erreicht das Ventil
glied 11 mit seiner Stirnfläche 41 die Zwischenscheibe 3,
wobei der Abstand zwischen der Stirnfläche 41 des Ventil
gliedes 11 und der unteren Stirnseite 65 der Zwischenscheibe
3 den maximalen Öffnungshubweg H3 festlegt. In dieser Stel
lung verharrt das Ventilglied 11 bis zum Ende des Einspritz
vorganges, der durch das Absinken des Drucks im Druckraum 19
beendet wird, in dessen Folge das Ventilglied von den Ven
tilfedern 33, 49 erneut zur Anlage an den Ventilsitz 15 ge
bracht wird.
Das Entspannen des Drucks im Dämpfungsraum 63 erfolgt dabei
über den jeweiligen Durchflußkanal am Druckbolzenteil 61 in
die Kammer 29, wobei überschüssiger Kraftstoffaus dieser
über eine Rücklaufleitung abführbar ist.
Es ist somit mit dem erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritz
ventil möglich, auch bei hohen Drehzahlen und hoher Last ei
ne Einspritzverlaufsformung in zwei Stufen vorzunehmen, wo
bei durch das konstruktiv einfache Vorsehen eines Dämpfungs
raumes 63 an der Zwischenscheibe 3 und einem zusteuerbaren
Durchflußkanal am Druckbolzen 39 die Baumaße des ursprüngli
chen Einspritzventils beibehalten werden können.
Claims (10)
1. Kraftstoffeinspritzventil für Brennkraftmaschinen mit ei
nem axial verschiebbaren Ventilglied (11), das in einer Füh
rungsbohrung (9) eines Ventilkörpers (1) geführt ist, der
über eine Zwischenscheibe (3) gegen einen Ventilhaltekörper
(7) verspannt ist, in welchem eine Kammer (29) zur Aufnahme
von zwei in Schließrichtung auf das Ventilglied (11) wirken
den Ventilfedern vorgesehen ist, von denen eine erste Ven
tilfeder (33) über einen Druckbolzen (39) ständig auf das
Ventilglied (11) wirkt, wogegen eine zweite Ventilfeder (49)
erst nach Durchlaufen einer bestimmten, einen Vorhub (h1)
bildenden Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) an die
sem angreift und so die Öffnungshubbewegung des Ventilglie
des (11) in einen Vorhub entgegen der Kraft der ersten Ven
tilfeder (33) und einen Resthub entgegen der Kraft der er
sten und zweiten Ventilfeder (33, 49) unterteilt, dadurch
gekennzeichnet, daß das Ventilglied (11) zumindest mittelbar
einen kraftstoffgefüllten Dämpfungsraum (63) begrenzt, der
während der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes (11) der
art zusteuerbar ist, daß der darin aufgebaute Druck der Öff
nungshubbewegung des Ventilgliedes (11) während dessen Rest
hub entgegen wirkt.
2. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Dämpfungsraum (63) zum Ende des Vor
hubs des Ventilgliedes (11) zugesteuert wird.
3. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Ventilglied (11) an seinem einen Ende
eine mit einem Ventilsitz (15) am Ventilkörper (1) zusammen
wirkende Dichtfläche (13) aufweist und daß der Dämpfungsraum
(63) zwischen der dem Ventilkörper (1) zugewandten Stirnsei
te (65) der Zwischenscheibe (3) und der Stirnfläche (41) am
der Dichtfläche (13) abgewandten Ende des Ventilgliedes (11)
gebildet ist, an der zudem ein Teil (61) des gegenüber der
Stirnfläche (41) des Ventilgliedes (11) im Durchmesser ver
ringerten Druckbolzens (39) anliegt.
4. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 3, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Druckbolzen (39) im Bereich (61) einer
diesen führenden Bohrung (55) in der Zwischenscheibe (3) ei
nen Durchflußkanal aufweist, der den Dämpfungsraum (63) mit
der, die Ventilfedern (33, 49) aufnehmenden, kraftstoffge
füllten Kammer (29) im Ventilhaltekörper (7) verbindet und
der nach einem bestimmten Öffnungshubweg zusteuerbar ist
5. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Durchflußkanal am Druckbolzenteil (61)
durch eine Axialnut (67) in seiner Umfangsfläche gebildet
ist, die an ihrem dem Dämpfungsraum (63) zugewandten Ende in
eine Ringnut (69) am Druckbolzenteil (61) mündet, die nach
Durchlaufen der Vorhubbewegung des Ventilgliedes (11) voll
ständig in die Bohrung (55) der Zwischenscheibe (3) ein
taucht und von dieser verschlossen wird.
6. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Durchflußkanal am Druckbolzenteil (61)
durch eine Längsbohrung (73) und zwei, diese schneidende
Querbohrungen gebildet wird, wobei eine obere Querbohrung
(75) ständig in einen mit der Kammer (29) verbundenen Raum
mündet und eine untere Querbohrung (77) bis zum Durchlaufen
des Vorhubs des Ventilgliedes (11) in den Dämpfungsraum (63)
mündet und während des Resthubes des Ventilgliedes (11)
durch die Wand der Bohrung (55) in der Zwischenscheibe (3)
verschlossen ist.
7. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß die an der dämpfungsraumseitigen Ein
trittsöffnung der Bohrung (55) in der Zwischenscheibe (3)
gebildete Ringkante eine erste Steuerkante bildet, die mit
einer an der der unteren, dem Ventilglied (11) zugewandten
Kante der unteren Querbohrung (77) im Druckbolzenteil (61)
gebildeten zweiten Steuerkante zusammenwirkt, wobei über den
Abstand der Steuerkanten bei am Ventilsitz (15) anliegendem
Ventilglied (11) der Zeitpunkt des Zusteuerns des Dämpfungs
raumes (63) einstellbar ist.
8. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Durchflußkanal über einen Ringspalt
(79) zwischen der Umfangsfläche des Druckbolzenteils (61)
und der Wand der Bohrung (55) in der Zwischenscheibe (3) ge
bildet ist, der so ausgeführt ist, daß ab einem bestimmten
Druckanstieg im Dämpfungsraum (63) die Drosselwirkung im
Ringspalt (79) ein Abströmen von Kraftstoffaus dem Dämp
fungsraum (63) verhindert.
9. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Dämpfungsraum (63) mit einem Speicher
raum (81) verbunden ist, der vorzugsweise durch eine Sack
lochbohrung im Ventilkörper (1) und/oder der Zwischenscheibe
(3) gebildet ist.
10. Kraftstoffeinspritzventil nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Druckbolzen (39) zweiteilig ausgeführt
ist, wobei der den Durchflußkanal aufweisende, in der Boh
rung (55) der Zwischenscheibe (3) geführte Bolzenteil (61)
einen ersten Druckbolzen und der die Federteller (37, 51)
der Ventilfedern (33, 49) aufweisende, in die Kammer (29)
des Ventilhaltekörpers (7) ragende Bolzenteil (59) einen
zweiten Druckbolzen bildet, der durch die Vorspannkraft der
ersten Ventilfeder (33) in Anlage am zweiten Druckbolzen ge
halten wird.
Priority Applications (5)
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