DE4424426C2

DE4424426C2 - Akustische Dämpfungsvorrichtung für Kraftfahrzeuggasmotoren

Info

Publication number: DE4424426C2
Application number: DE4424426A
Authority: DE
Inventors: Edward W Peters; Leland M Burke
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1993-08-06
Filing date: 1994-07-12
Publication date: 1998-07-02
Anticipated expiration: 2014-07-13
Also published as: DE4424426A1; ES2119593B1; ES2119593A1; US5373824A; CA2128192A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffversorgungssystem für Gasmotoren gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Mit gasförmigen Kraftstoffen betriebene Kraftfahrzeugmotoren, das heißt solche, bei denen der Kraftstoff dem Motor im Gas zustand im Gegensatz zu der üblichen Flüssigform zugeführt wird, sind aus verschiedenen Gründen zu Herstellungszwecken untersucht worden. Zuerst weisen Kraftstoffe für Gasmotoren, zum Beispiel hauptsächlich aus Methan bestehendes Naturgas, eine weit höhere heimische Produktionsrate als Erdöl auf. Die Abhängigkeit von Öllieferungen aus dem Ausland würde damit bei einer Zunahme der Gasmotoren abnehmen. Zweitens ist Na turgas eine erneuerbare Energiequelle. Zum Beispiel kann auf einer Deponie bei Zersetzung von neuem Abfall kontinuierlich Methan erzeugt werden. Drittens ist der Preis von Naturgas im typischen Fall, bezogen auf eine äquivalente Energiebasis, niedriger als der von Erdöl. Viertens brennt Naturgas im all gemeinen reiner als flüssige Kohlenwasserstofftreibstoffe. Hierdurch werden die bei solchen flüssigen Kraftstoffen vor handenen Kohlenstoffablagerungen beträchtlich herabgesetzt. Als Folge hiervon ist weniger Wartung erforderlich. Fünftens hat Naturgas eine höhere Oktanzahl. Dies führt zu besserem Verhalten und besserer Wirtschaftlichkeit. Sechstens ist Na turgas ein stabiler Kraftstoff sowohl von einem chemischen Standpunkt aus gesehen als auch da seine Zündtem peratur höher als die von Erdöl ist. Naturgas verteilt sich auch schneller, und falls es aus dein Kraftfahrzeug austreten sollte, wird es hochsteigen, da es leichter als Luft ist. Da mit ist die Gefahr einer zufälligen Zündung geringer als bei Flüssigkraftstoffen.

Aus den vorstehend genannten Gründen sind Gasmotoren eine at traktive Alternative gegenüber mit flüssigem Erdöl betriebe nen Motoren. Kraftstoff für einen Gasmotor wird im typischen Fall in einem Kanister bei hohem Druck, zum Beispiel 2.070 × 10³ Pa bis 20.700 × 10³ Pa, gespeichert und dem Mo tor über eine Kraftstoffleitung zugeführt. Ein Druckregler setzt den Speicherdruck auf einen für die Zuleitung zum Mo tor geeigneten Druck, im typischen Fall in der Größenordnung von 690 × 10³ Pa, herab. Ein Problem bei solchen Anordnungen für Gasmotoren liegt in der Entstehung einer Druckwelle in dem Kraftstoffverteilerrohr und der Kraftstoffleitung wäh rend der Zufuhr des Kraftstoffes zu den Motorzylindern. Die se Druckwelle, die eine Amplitude von annähernd 21 bis 34 × 10³ Pa über und unter dem normalen Kraftstoffverteiler rohrdruck aufweist, wird durch das aufeinanderfolgende Öff nen und Schließen der vor den Zylindern liegenden Kraftstoff dosiervorrichtungen erzeugt. Die Druckwelle führt potentiell zu einer ungleichmäßigen Kraftstoffzuleitung von den Ein spritzdüsen in die Zylinder, da die Menge des in die Zylin der gedrückten Kraftstoffes mit dem Druck im Verteilerrohr schwankt. Unerwünschte Folgen einer ungleichförmigen Kraft stoffzufuhr sind ein rauher Leerlauf, ein Sinken der Kraft stoffwirtschaftlichkeit, schlechtere Emissionswerte und in ernsten Fällen ein gestörtes Fahrverhalten. Diese ungleich förmige Kraftstoffzufuhr ergibt sich teilweise aus der mit Schallgeschwindigkeit durch den Kraftstoff zum Druckregler laufenden Druckwelle. Der Druckregler versucht einen Aus gleich der Druckschwankungen, und falls die Saugwellenfre quenz der Eigenfrequenz des Druckreglers entspricht, entste hen extreme Druckschwankungen.

Bei jeder vorgegebenen Motorlast verlangen die Kraftstoff zumeßvorrichtungen ein entsprechendes Luft/Kraftstoff verhältnis. Bei einem ungehinderten Durchgang der Druckwelle durch das Kraftstoffverteilerrohr weicht das dem Motor zugeführte tatsächliche Luft/Kraftstoffverhältnis infolge der Gasdruckschwankungen vom Sollwert ab. Die Hauptaufgabe des Kraftstoffzumeßsystems liegt in der Ausbildung eines tatsächlichen Luft/Kraftstoffverhältnisses, das dem im typischen Fall vom Bordcomputer verlangten Wert so nah wie möglich kommt. Sämtliche Schwankungen des Drucks im Kraftstoffverteilerrohr, die schneller auftreten als sie der Sensor und Computer erfassen kann, führen zu einer ungleichförmigen Kraftstoffzumessung.

Aus der US-PS 4 425 897 ist ein Kraftstoffversorgungssystem der eingangs genannten Art bekannt, bei dem zur Dämpfung von Druckschwankungen eine Mehrzahl von Membrananordnungen verwendet wird. Die Membrananordnungen weisen in einer bevor zugten Ausführungsform jeweils eine Membran und jeweils eine Einlaßdüse mit einer Düsennadel auf. Die nicht-vorgespannte Membran wird jeweils auf einer Seite mit dem bereits auf nahezu Atmosphärendruck heruntergeregelten Gasdruck und auf der gegenüberliegenden Seite mit dem Atmosphärendruck beaufschlagt. Die durch Druckschwankungen bedingten Auslen kungen der Membran werden jeweils mechanisch auf die Düsennadel übertragen. Dadurch wird der Gasdurchfluß in den jeweiligen Membranraum so geregelt, daß den Druckschwankungen entgegengewirkt wird. Die Dämpfungselemente in diesem bekannten Kraftstoffversorgungssystem sind - allein durch die Verwendung einer Mehrzahl von Membranen - aufwendig und verursachen daher hohe Herstellungs- und Wartungskosten.

Aus dem DE-GM 88 06 731 ist eine Vorrichtung zur Dämpfung von Druckwellen in einer Kraftstoffleitung eines mit konventionellen Flüssigtreibstoffen betriebenen Kraftfahr zeugs bekannt, bei der eine Druckmitteleintrittskammer und eine über eine Drosselöffnung mit dieser verbundene Druckmit telaustrittskammer vorgesehen sind. An die Druckmittelkammern grenzen Druckkammeranordnungen an, die elastische Wände zur Aufnahme der Druckschwankungen aufweisen. Die bekannte Vor richtung ist zur Dämpfung der in Kraftstoffleitungen von Gas motoren auftretenden Druckwellen nicht geeignet, da sich diese mit einer gegenüber Flüssigkraftstoffen abweichenden Charakteristik ausbreiten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit möglichst ge ringem Aufwand die Ausbildung von Druckwellen in dem Kraft stoffzufuhrsystem von mit gasförmigen Kraftstoff betriebenen Motoren zu verhindern, um die Gleichförmigkeit der Kraft stoffzufuhr zu verbessern.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1.

Zweckmäßige Ausgestaltungen des Gegenstands der Erfindung er geben sich aus den Unteransprüchen.

Die Dämpfung erfolgt vorzugsweise durch eine akustische Ab stimmung des Gassaugrohres, durch Anordnung von Schallwellen dämpfungsvorrichtungen in der Kraftstoffleitung oder dem Kraftstoffverteilerrohr.

Durch teilweise Übertragung und teilweise Dämpfung der Druck wellen werden diese von den Schallwellendämpfungsvorrichtun gen gebrochen. Bei Auftreffen einer Welle auf eine Dämpfungs vorrichtung wird ein Teil reflektiert und ein Teil übertragen und damit die Amplitude der Welle herabgesetzt. Da sich die Druckwelle im Kraftstoff mit Schallgeschwindigkeit fortbe wegt, werden die Wellen vor der Aktivierung der nächsten Kraftstoffzumeßvorrichtung mehrere Male gebrochen. Damit wer den die Druckwellen wirksam herabgesetzt.

Mit der vorliegenden Erfindung wird ein Kraftstoffversor gungssystem für Gasmotoren mit einem Tank für den gasförmigen Kraftstoff und mit einer den Kraftstofftank mit dem Motor verbindenden Kraftstoffleitung - insbesondere mit einem zwischen dem Kraftstofftank und dem Motor über die Kraftstoffleitung angeschlossenen Kraftstoffdruckregler - geschaffen, das eine Vorrichtung zum Dämpfen der Druckwellen in der Kraftstoffleitung oder dem Kraftstoffverteilerrohr durch teilweise Reflexion und teilweise Übertragung der Druckwellen aufweist, so daß ein nahezu konstanter Druck in dem Kraftstoffverteilerrohr aufrecht erhalten wird und der gasförmige Kraftstoff den Verbrennungszylindern im Motor gleichförmig zugemessen wird.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist die Dämpfungs vorrichtung mehrere akustische Barrieren auf, wie zum Beispiel am Innendurchmesser des Kraftstoffverteilerrohrs zwischen der Kraftstoffleitung und dem Motor befestigte Ringe, wobei die Vielzahl der Ringe abwechselnd zwischen ei ner Vielzahl von sich zu den Verbrennungszylindern des Motors öffnenden Kraftstoffeinlaßventilen oder -einspritzdüsen ange ordnet sind und ausgerichtete Öffnungen aufweisen, so daß der gasförmige Kraftstoff in einer annähernd senkrechten Richtung durch die Öffnungen strömt, so daß die Druckwellen von und durch die Öffnungen im Kraftstoffverteilerrohr teilweise re flektiert und teilweise durchgelassen werden, so daß in der Kraftstoffleitung ein nahezu konstanter Druck aufrecht erhal ten und der gasförmige Kraftstoff den Verbrennungszylindern im Motor gleichförmig zugemessen wird.

Abhängig von der Form der Kraftstoffleitung sind andere, von der Ringform abweichende geometrische Konfigurationen für die Wellendämpfungsvorrichtungen möglich. Zum Beispiel kann die Kraftstoffleitung quadratisch oder rechteckförmig ausgebildet sein. In diesem Falle sind die Dämpfungsvorrichtungen eben falls quadratisch oder rechteckförmig ausgebildet.

Die Öffnungen in den Dämpfungsvorrichtungen können kreis förmig, quadratisch oder rechteckförmig sein oder irgendeine andere Form aufweisen, solange die Druckwellen teilweise reflektiert und teilweise übertragen werden. Auch eine Gitterform kann die Druckwellen wirksam dämpfen. Zum Ermöglichen eines Durchlaufs der Druckwellen in einer Dämpfungsvorrichtung können eine oder auch mehrere Öffnungen vorgesehen werden. Zum Beispiel können drei kreisförmige Löcher in einem massiven Ring vorgesehen werden.

Die optimale Konstruktion für die Dämpfungsvorrichtung ist fünfzig Prozent (50%) der Kraftstoffleitung-Querschnittsflä che zum Reflektieren der Druckwellen und fünfzig Prozent (50%) zum Übertragen.

In einer alternativen Ausführungsform, die allein oder zusam men mit der vorstehenden erwähnten Ausführungsform in Funk tion treten kann, besteht die Dämpfungsvorrichtung aus einer in die Kraftstoffleitung vor dem Kraftstoffverteilerrohr eingesetzten akustischen Barriere. Die akustische Barriere weist einen zylinderförmigen Querschnitt mit einem größeren Durchmesser als dem der Kraftstoffleitung auf. Die akustische Barriere weist mindestens eine die Druckwellen teilweise reflektierende und teilweise übertragende Prallfläche auf. Die akustische Barriere kann auch einen konisch geformten Abschnitt mit einem ersten und einem zweiten Ende aufweisen, wobei das erste Ende an einen Abschnitt der mit dem Motor in Verbindung stehenden Kraftstoffleitung angeschlossen ist und einen Durchmesser gleich dem der Kraftstoffleitung aufweist und das zweite Ende mit dem Kraftstofftank in Verbindung steht und einen größeren Durchmesser als die Kraftstoffleitung aufweist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen bei spielhaft näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Kraftstoffversor gungssystems eines Gasmotors,

Fig. 2A eine aufgeschnittene Seitenansicht eines Kraftstoff verteilerrohrs für einen Gasmotor mit Darstellung der Wellendämpfungsvorrichtungen zum Herabsetzen der Druckwellen,

Fig. 2B eine Stirnansicht auf Fig. 2A entlang des Schnittes 2B-2B,

Fig. 3A eine aufgeschnittene Ansicht einer Wellendämpfungs vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung in ei nem Kraftstoffverteilerrohr mit schematischer Dar stellung der Druckwellenreflexion und -übertragung im gasförmigen Kraftstoff,

Fig. 3B ein Schnitt durch das Verteilerrohr,

Fig. 4 eine schematische Darstellung eines Kraftstoffversor gungssystems für einen Gasmotor mit Darstellung ei ner akustischen Barriere gemäß einem anderen Ge sichtspunkt der vorliegenden Erfindung zum Dämpfen der Druckwellen,

Fig. 5 eine schematische Darstellung der akustischen Barrie re von Fig. 4.

Fig. 1 enthält eine schematische Darstellung des Kraftstoff versorgungssystems für einen Gasmotor. Der gasförmige Kraft stoff, wie zum Beispiel Naturgas, wird in einem Kraftstoff tank 10 gespeichert. Im typischen Fall ist dies ein Hoch druckbehälter aus Stahl oder Aluminium oder einem Verbund stoff, in dem das Gas bei einem Druck üblicherweise in einem Bereich von 2.070 × 10³ Pa bis 20.700 × 10³ Pa gespeichert wird. Der Kraftstoff wird dein Druckregler 12 über die Kraft stoffleitung 14 zugeführt. Im Druckregler wird sein Druck auf den für die Zufuhr zum Motor erforderlichen Wert herabge setzt. Ein typischer Kraftstoffdruck liegt zwischen 550 × 10³ Pa und 750 × 10³ Pa. Nach Herabsetzen des Druckes wird der Kraftstoff durch die Kraftstoffleitung 14 dem Kraftstoff verteilerrohr 16 zugeführt, das den Kraftstoff seinerseits den einzelnen Kraftstoffdosiervorrichtungen 18 zuleitet. Die Kraftstoffdosiervorrichtungen 18 können zum Beispiel Ein spritzdüsen sein.

Das Kraftstoffverteilerrohr 16 wird in Fig. 2A in aufge schnittener Form gezeigt. Die Kraftstoffleitung 14, die über den Halteblock 24 mit dem Kraftstoffverteilerrohr 16 verbun den ist, führt den unter Druck stehenden gasförmigen Kraft stoff dein Innenraum 26 zu. Wenn Kraftstoff für die Verbren nung benötigt wird, öffnen sich die Kraftstoffdosiervorrich tungen 18 und ermöglichen den Zustrom von Kraftstoff in den (nicht gezeigten) Motor. Gemäß der Darstellung in Fig. 3A kann sich im Innenraum 26 beim Öffnen oder Schließen der Kraftstoffdosiervorrichtungen 18 eine Druckwelle 30 aufbau en. Die Druckwelle 30 kann durch die Kraftstoffleitung 14 auch bis zum Druckregler 12 wandern. Falls die Druckwelle 30 nicht in irgendeiner Weise gedämpft wird, ergeben sich ungün stige Auswirkungen auf das Kraftstoffversorgungssystem, wie zum Beispiel eine ungleichförmige Kraftstoffdosierung oder eine Hysterese im Druckregler 12. Wellendämpfungsvorrichtun gen 20 im Kraftstoffverteilerrohr 16 brechen diese Druckwel len auf. Die Wellendämpfungsvorrichtungen 20, vorzugsweise akustische Barrieren, wie am Innendurchmesser des Kraftstoff verteilerrohrs 16 befestigte Ringe, sind zwischen den Kraft stoffdosiervorrichtungen angeordnet. Eine akustische Barrie re ist eine in den Weg einer Druckwelle eingesetzte Vorrich tung, die die Druckwelle teilweise reflektiert. Die Befesti gung am Kraftstoffverteilerrohr 16 erfolgt vorzugsweise durch Schweißen oder Einpressen, und die Vorrichtungen 20 be stehen vorzugsweise aus einem mit dem Kraftstoffverteiler rohr 16 kompatiblen Material, wie zum Beispiel rostfreiem Stahl. Die Ringe können in das Verteilerrohr gegossen oder eingeformt sein. Schon eine Dämpfungsvorrichtung 20 bricht die Druckwellen 30 ausreichend auf und verbessert die Kraft stoffdosierung. Vorzugsweise brechen jedoch mehrere gemäß der Darstellung in Fig. 2A angeordnete Dämpfungsvorrichtun gen 20 die Druckwellen besonders wirkungsvoll auf. Die Wel lendämpfungsvorrichtungen 20 umschließen gemäß der Darstel lung in den Fig. 2B und 3B eine kleine Öffnung 28 zum teilweisen Durchlassen der Druckwelle 30. Ein Ring 29 reflek tiert die Druckwelle 30 teilweise. Versuche haben gezeigt, daß die optimale Größe für die Öffnung 28 bei der Hälfte des Innendurchmessers des Kraftstoffverteilerrohrs 16 liegt.

Fig. 3A zeigt den Mechanismus zum Dämpfen der Druckwellen der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Eine ursprüngliche Druckwelle 30 pflanzt sich ausgehend vom linken Ende des Kraftstoffverteilerrohrs 16 in Fig. 3A in Richtung auf die Wellendämpfungsvorrichtung 20 fort. Bei Auf treffen auf die Wellendämpfungsvorrichtung 20 wird die Druck welle 30 in eine reflektierte Welle 32 und eine übertragene Welle 34 aufgebrochen. Die sich ergebenden Wellenkomponenten weisen gemäß den folgenden akustischen Gleichungen eine ver ringerte Leistung auf:
Leistung_{übertragene Welle} = (Fläche_Öffnung/Fläche_total) . Leistung_Ursprung
Leistung_{reflektierte Welle} = (1 - Fläche_Öffnung/Fläche_total) . Leistung_Ursprung
wobei
Fläche_Öffnung = die Fläche der Öffnung 28,
Fläche_total = der Strömungsquerschnitt des Kraft stoffverteilerrohrs 16 und
Leistung_Ursprung = die Leistung der auftreffenden ur sprünglichen Druckwelle 30 ist.

Die ursprüngliche Druckwelle 30 von einer Kraftstoffdosier vorrichtung 18 trifft im typischen Fall auf eine Wellendämp fungsvorrichtung 20 auf, bevor sie im Kraftstoffverteiler rohr 16 eine andere Kraftstoffdosiervorrichtung 18 erreicht oder diese nachteilig beeinflußt. Da sich die Druckwellen im Kraftstoff mit Schallgeschwindigkeit fortpflanzen, werden nacheinander viele Wellenkomponenten aufgebrochen, bevor die nächste Kraftstoffdosiervorrichtung 18 aktiv wird. Damit wer den die Druckwellen im Kraftstoff wirksam herabgesetzt. Zu sätzlich dienen von den aufeinanderfolgenden Wellendämpfungs vorrichtungen 20 reflektierte und übertragene und in entge gengesetzten Richtungen wandernde Wellen auch zum Dämpfen der Druckwellenenergie im Kraftstoffverteilerrohr 16, wenn sie aufeinandertreffen.

In Fig. 4 wird eine schematische Darstellung eines Versor gungssystems für gasförmigen Kraftstoff gemäß einer alterna tiven Ausführungsform der vorliegenden Erfindung gezeigt. In der alternativen Ausführungsform können sich die Druckwellen durch das Kraftstoffverteilerrohr 16 bis zur Kraftstofflei tung 14 fortpflanzen, bevor sie auf eine akustische Barriere 40 auftreffen, die eine Dämpfung der Druckwellen bewirkt. Fig. 5 ist eine Querschnittsansicht der akustischen Barriere 40. Die Kraftstoffleitung 14 führt zu einem zylinderförmigen Abschnitt 42, der einen größeren Durchmesser als die Kraft stoffleitung 14 aufweist. Prallflächen 44 in dem zylinderför migen Abschnitt 42 dienen zum Aufbrechen der Druckwellen. Ge mäß der Darstellung in Fig. 5 ist die akustische Barriere vorzugsweise integral ausgebildet. Der konische Abschnitt 46 verbindet den zylinderförmigen Abschnitt 42 an einem Ende und die Kraftstoffleitung 14 am anderen Ende. Die akustische Barriere kann auch den zylinderförmigen Abschnitt 42 oder nur den konischen Abschnitt 46 enthalten, da jeder allein die Druckwellen aufbricht und dämpft.

Claims

1. Kraftstoffversorgungssystem für Gasmotoren mit einem Kraftstofftank (10) mit Kraftstoff für den Motor, einer Kraftstoffleitung (14) zum Führen gasförmigen Kraftstof fes zum Motor und einer Vorrichtung (20) zum Dämpfen der Druckwellen, die in dem in der Kraftstoffleitung (14) strömenden Gas auftreten, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrichtung (20) mindestens eine im Inneren des Kraftstoffverteilerrohrs (16) befestigte akustische Bar riere umfaßt, wobei das Kraftstoffverteilerrohr (16) einen Querschnitt aufweist, durch den der gasförmige Kraftstoff strömt, und an einem ersten Ende mit dem Motor und an einem zweiten Ende mit der Kraftstoffleitung (14) in Strömungsverbindung steht, wobei mindestens eine aku stische Barriere eine getrennte, ausgerichtete Öffnung (28) aufweist, so daß der gasförmige Kraftstoff in einer Richtung strömt, die zu der Ebene der akustischen Bar riere und der Öffnung (28) senkrecht verläuft, wobei min destens die eine akustische Barriere und die Öffnung so ausgerichtet sind, daß die Druckwellen im Kraftstoffver teilerrohr (16) teilweise reflektiert und teilweise über tragen werden.

2. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1, dadurch ge kennzeichnet, daß die Öffnung (28) eine Querschnittsflä che aufweist, die gleich einer Hälfte der Querschnitts fläche des Kraftstoffverteilerrohrs (16) ist.

3. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 1 oder 2, da durch gekennzeichnet, daß mindestens eine akustische Bar riere zwischen einer Vielzahl von vom Kraftstoffver teilerrohr (16) ausgehenden Kraftstoffauslässen (18) angeordnet ist, wobei die Vielzahl der Kraftstoffauslässe (18) mit einer Vielzahl von Verbrennungskammern im Motor in Strömungsverbindung steht, und die Auslässe (18) Ventile zwischen dem Kraftstoffverteilerrohr (16) und den Kammern aufweisen und die Ventile sich zum Ermöglichen einer Strömung des gasförmigen Kraftstoffes in die Kammern gesteuert öffnen und schließen lassen.

4. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Vorrichtung (12) zum Regeln des Druckes in der Kraftstoffleitung (14) zwi schen dem Tank (10) und dem Motor angeordnet ist.

5. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrich tung (20) eine akustische Barriere mit einem Gehäuse auf weist, mit einem Einlaß, der über die Kraftstoffleitung (14) mit dem Tank (10) in Strömungsverbindung steht, und mit einem Auslaß, der mit dem Motor über die Kraftstoff leitung (14) in Strömungsverbindung steht.

6. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 5, dadurch ge kennzeichnet, daß die akustische Barriere mindestens eine Prallfläche (44) mit einer Öffnung aufweist und die min destens eine Prallfläche (44) die Druckwellen teilweise überträgt und teilweise reflektiert.

7. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 5 oder 6, da durch gekennzeichnet, daß das Gehäuse einen zylinderför migen Abschnitt mit einem größeren Durchmesser als der der Kraftstoffleitung (14) aufweist, so daß die vom Motor kommenden Druckwellen bei der Querschnittserweiterung ex pandieren.

8. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse einen ko nisch geformten Abschnitt (46) mit einem ersten Ende und einem zweiten Ende aufweist, das erste Ende mit einem Ab schnitt der Kraftstoffleitung (14), die mit dem Motor in Strömungsverbindung steht, verbunden ist und einen Durch messer gleich dem der Kraftstoffleitung (14) aufweist, das zweite Ende mit dem Kraftstofftank (10) in Strömungs verbindung steht und einen größeren Durchmesser als den der Kraftstoffleitung (14) aufweist.

9. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffdruck regler (12) den vom Kraftstofftank (10) ausgehenden Druck zur Versorgung des Motors auf einen vorgegebenen Wert herabsetzt und daß die Dämpfungsvorrichtung (20) in der Kraftstoffleitung (14) dahingehend ausgebildet ist, daß durch teilweises Reflektieren und teilweises Übertragen der Druckwellen ein nahezu konstanter Druck im Kraft stoffzuführungssystem aufrechterhalten wird.

10. Kraftstoffversorgungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungsvorrich tung (20) mehrere am Innendurchmesser des Kraftstoff verteilerrohrs (16) befestigte Ringe (29) aufweist, die Vielzahl der Ringe abwechselnd zwischen einer Vielzahl von Kraftstoffeinlaßventilen, die sich zu den Verbrennungszylindern im Motor öffnen lassen, angeordnet sind, die Vielzahl der Ringe (29) ausgerichtete Öffnungen aufweist, so daß der gasförmige Kraftstoff in einer annä hernd senkrechten Richtung zu der Ebene der Vielzahl der Ringe (29) strömt, und daß die Vielzahl der Ringe (29) und der Öffnungen (28) derart ausgerichtet sind, daß die Druckwellen durch die Öffnungen (28) im Kraftstoffvertei lerrohr (16) teilweise reflektiert und teilweise übertra gen werden.

11. Kraftstoffversorgungssystem nach Anspruch 10, dadurch ge kennzeichnet, daß die Öffnungen (28) einen Durchmesser von der Hälfte des Durchmessers der Vielzahl der Ringe (29) aufweisen.