DE4420411A1 - Rotationsübertragungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Rotationsübertragungs­ vorrichtung, die an dem Antriebssystem eines Fahrzeugs mon­ tiert ist, um die Antriebskraft selektiv zu übertragen bzw. abzuschalten.

Eine Viskositätskupplung ist bekannt als eine Vorrichtung, die verwendet wird, um die Antriebskraft von dem Motor eines Wagens auf die Vorder- oder Hinterräder zu übertra­ gen. Wenn das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit scharf abbiegt, neigt die Viskositätskupplung dazu, ein Mitnahme­ drehmoment aufgrund der Charakteristiken des darin enthal­ tenen, hochviskosen Fluids zu erzeugen. Um eine große An­ triebskraft zu übertragen, muß ihr Kupplungsdurchmesser groß sein. Dies erhöht die Größe der gesamten Vorrichtung.

Es ist auch eine Rotationsübertragungsvorrichtung bekannt, welche eine mechanische Kupplung verwendet, um die Übertra­ gung der Antriebskraft auf die Vorder- und Hinterräder zwecks effizienter Übertragung umzuschalten, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verhältnismäßig niedrig ist.

Eine derartige Vorrichtung beinhaltet ein antreibendes Ele­ ment und ein angetriebenes Element, die drehbar aneinander montiert sind, eingreifende Elemente, die zwischen dem an­ treibenden Element und dem angetriebenen Element montiert und ausgelegt sind, um sie miteinander in Eingriff zu brin­ gen, um sie zusammen zu koppeln, wenn sie sich relativ zu­ einander drehen, und ein zwischen ihnen montiertes Halter­ element, um die eingreifenden Elemente voneinander getrennt zu halten und die Bewegung der eingreifenden Elemente zu steuern.

Sie ist an dem Antriebspfad eines Fahrzeugs mit Vierrad-An­ trieb montiert, wie in Fig. 6 gezeigt, wobei das antrei­ bende Element an eine Antriebswelle B gekoppelt ist, welche sich von dem Verteilergetriebe verzweigt, und das angetrie­ bene Element an ein vorderes Differential C gekoppelt ist. Diese Anordnung ermöglicht es, die Verbindung zwischen den Vorder- und den Hinterrädern momentan umzuschalten, wodurch automatisch zwischen dem Zweirad-Antrieb und dem Vierrad- Antrieb umgeschaltet wird.

Diese herkömmliche Vorrichtung hat jedoch das Problem, daß, wenn sich das angetriebene Element frei relativ zu den ein­ greifenden Elementen zu drehen beginnt, wenn sich das Fahr­ zeug geradeaus bewegt oder abbiegt, die Vorderräder von dem Antriebssystem vollständig abgetrennt sind. In diesem Zu­ stand wird kein Drehmoment von den Vorderrädern auf das An­ triebssystem übertragen.

Wenn sich somit das Fahrzeug unter Motorbremsung bewegt, wird die Motorbremse nur auf die Hinterräder übertragen, weil das Drehmoment von den Vorderrädern nicht auf das An­ triebssystem übertragen wird. Somit ist es unmöglich, die Motorkraft zu erhöhen.

Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Rotationsübertra­ gungsvorrichtung bereitzustellen, die von dem obigen Pro­ blem frei ist und es dem Fahrer gestattet, die Funktion der mechanischen Kupplung zu begrenzen, wenn eine große Brems­ kraft benötigt wird.

Um diese Aufgabe zu lösen, ist erfindungsgemäß eine Rota­ tionsübertragungsvorrichtung vorgesehen mit einem antrei­ benden Element und einem angetriebenen Element, von dem eines um das andere herum drehbar gelagert ist, einer Viel­ zahl von eingreifenden Elementen, die zwischen dem antrei­ benden Element und dem angetriebenen Element angeordnet und ausgelegt sind, um mit dem antreibenden Element und dem an­ getriebenen Element in Eingriff zu kommen, um sie zusammen zu koppeln, wenn sie sich in einer der beiden Richtungen drehen, einem zwischen dem antreibenden Element und dem an­ getriebenen Element montierten Halterelement, um die ein­ greifenden Elemente in Umfangsrichtung um einen vorbestimm­ ten Abstand voneinander beabstandet zu halten, wobei das Halterelement und das antreibende Element miteinander ge­ koppelt sind, so daß sie relativ zueinander drehbar sind, wobei ein Spiel dazwischen übrig ist, zwei Rotationswider­ stands-Zufuhreinrichtungen, die an die Haltereinrichtung gekoppelt sind, um einen Rotationswiderstand auf das Hal­ terelement aus entgegengesetzten Richtungen zu übertragen, einer an das Halterelement gekoppelten Umschalteinrichtung zum Zuführen des Rotationswiderstands von der einen der beiden Rotationswiderstands-Zufuhreinrichtungen an das Hal­ terelement, während sich das antreibende Element in der entgegengesetzten Richtung dreht, und einer an dem ange­ triebenen Element montierten Kopplungseinrichtung zum se­ lektiven Koppeln und Abschalten des angetriebenen Elements an und von dem antreibenden Element oder dem Halterelement.

Wenn das antreibende Element und das angetriebene Element voneinander getrennt sind, werden die eingreifenden Ele­ mente frei beweglich, so daß sich das angetriebene Element relativ zu den eingreifenden Elementen frei drehen kann.

Wenn das antreibende Element und das angetriebene Element durch die Kopplungseinrichtung aneinander gekoppelt sind, wird der Antriebskraft-Übertragungspfad direkt mit den in Position verriegelten eingreifenden Elementen verbunden. In diesem Zustand verlieren die eingreifenden Elemente ihre Funktion als eine Kupplung zum selektiven Übertragen bzw. Abschalten des drehenden Drehmoments.

Wenn die Haltereinrichtung und das angetriebene Element durch die Kopplungseinrichtung miteinander gekoppelt sind, wird der Halter zusammen mit dem angetriebenen Element ro­ tiert, wenn sich letzteres in der überholenden bzw. ausge­ kuppelten Richtung dreht. Dies ändert die Richtung, in der die eingreifenden Elemente eingreifen, so daß die mechani­ sche Kupplung in ihrer eingreifenden Richtung betätigt wird. Antriebskraft wird somit übertragen.

Gemäß der Erfindung ist es möglich, die Funktion als mecha­ nische Kupplung einzuschränken, indem man das angetriebene Element an das antreibende Element oder an den Halter je nach dem Benutzungszustand koppelt. Wenn diese Vorrichtung an einem Fahrzeug mit Vierrad-Antrieb verwendet wird, ist es möglich, den Antriebsmodus in geeigneter Weise je nach den Fahrbedingungen umzuschalten und den Effekt der Motor­ bremse zu erhöhen.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der folgenden Be­ schreibung mit Bezug auf die begleitende Zeichnung, wobei:

Fig. 1 eine Vertikale vordere Schnittansicht eines er­ sten Ausführungsbeispiels ist;

Fig. 2 eine Schnittansicht entlang der Linie II-II von Fig. 1 ist;

Fig. 3 eine Schnittansicht desselben ist, welche die Be­ triebsweise zeigt;

Fig. 4 eine Schnittansicht entlang der Linie IV-IV von Fig. 3 ist;

Fig. 5 eine Schnittansicht einer Freilaufeinrichtung in ihrer in Eingriff bringbaren Position ist;

Fig. 6 eine schematische Ansicht ist, welche selbiges an dem Antriebssystem eines Fahrzeugs montiert zeigt;

Fig. 7 eine vertikale vordere Schnittansicht eines zwei­ ten Ausführungsbeispiel ist;

Fig. 8A eine Vorderansicht der Koppelstücke und des Stützelements ist;

Fig. 8B ihre Draufsicht ist;

Fig. 9 eine Schnittansicht des inneren Elements davon ist;

Fig. 10 eine partielle Draufsicht des inneren Elements ist;

Fig. 11 eine Vorderansicht des eingreifenden Rings ist;

Fig. 12 eine zu Fig. 7 ähnliche Schnittansicht ist, die jedoch einen anderen Betriebszustand zeigt;

Fig. 13 eine schematische Ansicht ist, die selbiges an dem Antriebssystem eines Fahrzeugs montiert zeigt;

Fig. 14 eine vertikale vordere Schnittansicht einer her­ kömmlichen Vorrichtung ist; und

Fig. 15 eine Schnittansicht des Kupplungsmechanismus davon ist.

Fig. 1 bis 4 zeigen die Rotationsübertragungsvorrichtung des ersten Ausführungsbeispiels.

Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, hat diese Vorrichtung einen äußeren Ring 1 als ein angetriebenes Element und ein in­ neres Element 2 als ein antreibendes Element. Sie sind an­ einander montiert, um relativ zueinander drehbar zu sein. Zwischen dem äußeren Ring 1 und dem inneren Element 2 sind ein Halter 3 mit großem Durchmesser und ein Halter 4 mit kleinem Durchmesser montiert, die mit Taschen ausgebildet sind, in welchen Freilaufeinrichtungen 5 als eingreifende Elemente enthalten sind, durch welche der äußere Ring 1 und das innere Element 2 gekoppelt sind, um miteinander in Ein­ griff zu kommen.

Der Halter 4 mit kleinem Durchmesser ist an dem inneren Element 2 durch seinen sich radial erstreckenden gebogenen Abschnitt befestigt.

Der Halter 3 mit großem Durchmesser ist an dem inneren Ele­ ment 2 durch Zapfen 6 gekoppelt, wobei Spalte dazwischen in der Rotationsrichtung gebildet sind. Eine Schaltfeder 7 ist an einem Ende des Halters 3 mit großem Durchmesser mon­ tiert, um dem Halter 3 einen Rotationswiderstand aus einer Richtung zuzuführen.

An dem anderen Ende des Halters 3 mit großem Durchmesser ist durch eine Einweg-Kupplung 8 eine Rotationswiderstand- Zufuhreinrichtung 9 gekoppelt zum Erzeugen eines Rotations­ widerstands, dessen Richtung dem durch die Schaltfeder 7 erzeugten Rotationswiderstand entgegengesetzt ist. Der durch die Rotationswiderstand-Zufuhreinrichtung 9 erzeugte Rotationswiderstand wird auf einen größeren Wert einge­ stellt als die durch die Schaltfeder 7 zugeführte Drehbe­ aufschlagung.

Die Einweg-Kupplung 8 dient dazu, die Kopplung zwischen dem Halter 3 mit großem Durchmesser und der Rotationswider­ stand-Zufuhreinrichtung 9 umzuschalten. Je nach der Rota­ tionsrichtung des inneren Elements 2 und somit des Halters 3 mit großem Durchmesser bewirkt die Einwegkupplung ein se­ lektives Eingreifen und Lösen des Eingriffs der Rotations­ widerstand-Zufuhreinrichtung 9 mit und von dem Halter 3 mit großem Durchmesser.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist in diesem Ausführungsbeispiel eine Kopplungseinrichtung 10 zwischen dem äußeren Ring 1 als dem angetriebenen Element und dem inneren Element 2 als dem antreibenden Element vorgesehen, um den äußeren Ring 1 und das innere Element 2 selektiv zu verbinden und vonein­ ander zu trennen.

Die Kopplungseinrichtung 10 umfaßt ein Kopplungselement 13, das geleitbar in einer in dem inneren Element 2 gebildeten Bohrung 11 montiert ist und an das innere Element durch eine Längsnut 12 gekoppelt ist, und einen Magnetschalter 15, der in einem tieferen Teil der Bohrung 11 montiert ist, um das Kopplungselement 13 zu einem Loch 14 hin zu bewegen, das in der Bodenwand des äußeren Rings 1 gebildet ist. Sie hat auch ein elastisches Element 17, das zwischen einem in der Bohrung 11 montierten Sprengring 16 und dem Kopplungs­ element 13 angeordnet ist, um das Kopplungselement 13 von dem Bodenloch 14 des äußeren Rings 1 wegzudrücken.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sind eingreifende Zähne 18 und 19 an der äußeren Oberfläche des Randbereichs des Kopplungsele­ ments 13 und an der inneren Oberfläche des Randbereichs des äußeren Rings 1 jeweils ausgebildet. Sie sind ausgelegt, um ineinander einzugreifen, wenn sich das Element 13 und der äußere Ring 1 eng zueinander bewegen. Der äußere Ring 1 und das innere Element 2 sind durch den Eingriff zwischen den Zähnen 18 und 19 miteinander gekoppelt, während das Kopp­ lungselement 13 und das innere Element 2 durch eine Längs­ nut miteinander gekoppelt sind.

Leitungsdrähte 20 erstrecken sich von dem Magnetschalter 15 durch die Bohrung 11 und sind mit einem Schleifring 21 ver­ bunden, der an dem äußeren Randbereich des inneren Elements 2 montiert ist.

Andererseits ist ein Gehäuse 22 an dem inneren Element 2 zur Befestigung an dem Fahrzeugkörper montiert. Es ist mit einem radialen Loch 23 gebildet, das sich zu dem Schleif­ ring 21 hin erstreckt. In das Loch 23 ist ein Preßelement 24 eingepaßt, das zu dem Schleifring 21 hin und von ihm weg bewegbar ist. Eine Bürste 25 ist als ein elektrischer Kon­ takt an der Spitze des Preßelements 24 montiert und an eine Gleichspannungsversorgung 26, wie zum Beispiel eine Batte­ rie, angeschlossen.

In das Loch 23 ist auch eine Betätigungswelle 28 eines äußeren Magnetschalters 27 eingepaßt, der an der äußeren Oberfläche des Gehäuses 22 befestigt ist. Durch Drehen eines Schalters 29 eines Leistungsschaltkreises für den äußeren Magnetschalter 27 wird die Betätigungswelle 28 ge­ streckt, bis das Preßelement 24 auf den Schleifring 21 zum Kontaktieren geschoben wird.

In dem Loch 23 ist auch ein elastisches Element 30 mon­ tiert, welches das Preßelement 24 nach außen drückt. Wenn sich die Betätigungswelle 28 des äußeren Magnetschalters 27 zusammenzieht, bewegt sich das Preßelement 24 unter der Vorspannung des elastischen Elements 30 nach außen, wodurch die Bürste 25 und der Schleifring 21 voneinander getrennt werden.

Wie in Fig. 6 gezeigt, ist diese Rotationsübertragungsvor­ richtung A an dem Antriebssystem eines Fahrzeugs montiert, indem man das innere Element 2 an eine Vorderrad-Antriebs­ welle B koppelt, die sich von dem Verteilergetriebe und dem äußeren Ring 1 zu dem vorderen Differential C verzweigt. Wenn das Fahrzeug mit der daran montierten Vorrichtung A rückwärts bewegt wird, wird die Rotation des Halters 3 mit großem Durchmesser bezüglich des inneren Elements 2 verzö­ gert, weil die Einweg-Kupplung so eingestellt wird, daß der durch die Rotationswiderstand-Zufuhreinrichtung 9 erzeugte Rotationswiderstand auf den Halter 3 mit großem Durchmesser einwirkt. Die Freilaufeinrichtungen 5 werden somit zu einer in Fig. 5 gezeigten in Eingriff bringbaren Position geneigt.

Wenn sich im Gegensatz dazu das Fahrzeug vorwärts bewegt, arbeitet die Einweg-Kupplung 8 nicht, so daß der Halter 3 mit großem Durchmesser von der Rotationswiderstand-Übertra­ gungseinrichtung 9 gelöst wird. Somit wird der Halter 3 mit großem Durchmesser in der entgegengesetzten Richtung verzö­ gert, weil nur der Rotationswiderstand durch die Schalt­ feder 7 daran angelegt wird. Die Freilaufeinrichtungen 5 bewegen sich nun zu einer in Eingriff bringbaren Vorwärts­ fahrt-Position.

Wenn sich in diesem Zustand das Fahrzeug geradeaus bewegt, rutschen die Hinterräder als die hauptangetriebenen Räder geringfügig, so daß sich das innere Element 2 schneller dreht als der äußere Ring 1, wodurch die Freilaufeinrich­ tungen 5 in Eingriff kommen. Somit wird die Antriebskraft auf die Vorderräder übertragen, und das Fahrzeug wird auf vier Rädern angetrieben.

Wenn das Fahrzeug mit einem gewissen Lenkwinkel abbiegt, drehen sich die Vorderräder schneller als die Hinterräder, so daß der äußere Ring 1 die Freilaufeinrichtungen 5 über­ holt, wodurch die Freilaufeinrichtungen 5 gelöst werden. Somit tritt kein Bremsphänomen auf, während das Fahrzeug scharf abbiegt.

In dieser Rotationsübertragungsvorrichtung ist es bei nor­ maler Fahrt notwendig, den Antriebsmodus zwischen Vierrad- Antrieb und Zweirad-Antrieb umzuschalten, indem man ein drehendes Drehmoment selektiv auf die Vorderräder überträgt und von ihnen abschaltet. Somit werden der äußere Ring 1 und das innere Element 2 voneinander gelöst. In diesem Zu­ stand muß der Magnetschalter 15 nicht aktiviert werden.

Der Magnetschalter 15 wird nämlich abgeschaltet, und das Preßelement 24 wird durch das elastische Element 30 in eine Position vorgespannt, in der die Bürste 25 und der Schleif­ ring 21 miteinander nicht in Kontakt sind (Fig. 1).

Wenn andererseits eine ausreichend große Motorbremse benö­ tigt wird, wie zum Beispiel dann, wenn das Fahrzeug einen langen Abhang hinunterfährt, wird der Schalter 29 des äuße­ ren Magnetschalters 27 eingeschaltet, um das Bremselement 24 nach unten zu bewegen und die Bürste 25 mit dem Schleif­ ring 21 in gleitenden Kontakt zu bringen. Der innere Magnetschalter 15 wird somit angeschaltet, so daß, wie in Fig. 3 und 4 gezeigt, das Kopplungselement 13 zu dem Boden­ loch 14 des äußeren Rings 1 bewegt wird, bis die eingrei­ fenden Zähne 18 und 19 miteinander in Eingriff kommen. In diesem Zustand werden der äußere Ring 1 und das innere Ele­ ment 2 miteinander gekoppelt, wobei die Freilaufeinrichtun­ gen 5 funktionslos gehalten werden, so daß alle vier Räder an das Antriebssystem gekoppelt werden. Somit wird Drehmo­ ment von den Vorderrädern auf das Antriebssystem übertra­ gen. Mit anderen Worten, die Motorbremse wird sowohl an die Hinter- und Vorderräder angelegt, so daß die Bremskraft als Ganzes zunimmt.

Da in diesem Ausführungsbeispiel die Bürste 25 und der Schleifring 21 nur wenn nötig in gleitenden Kontakt mitein­ ander gebracht werden, und ansonsten miteinander nicht in Kontakt gehalten sind, nutzen sich ihre Kontaktabschnitte geringfügig ab, wodurch ihre Dauerhaftigkeit hoch ist.

Fig. 7 bis 12 zeigen das zweite Ausführungsbeispiel.

In diesem Ausführungsbeispiel wird im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel der äußere Ring 1 als das antreibende Element und das innere Element 2 als das angetriebene Ele­ ment verwendet. Zwischen dem inneren Element 2′ und dem Halter 4 mit kleinem Durchmesser ist eine Kopplungseinrich­ tung 31 montiert, um sie miteinander zu verbinden und von­ einander zu trennen.

Wie in Fig. 7 und 8 gezeigt, umfaßt diese Kopplungseinrich­ tung 31 ein Stützelement 32, das axial bewegbar in einer Bohrung 11 montiert ist, die in dem inneren Element 2′ ge­ bildet ist, und ein Paar nach außen schwenkbare Koppel­ stücke 33, die an dem Stützelement 32 durch Zapfen 34 mon­ tiert sind. Ein Magnetschalter 35 ist in der Bohrung 11 in der Nähe ihrer Öffnung montiert, um die Kopplungsstücke 33 und das Stützelement 32 in einer Richtung zu bewegen. Eine Feder 36 ist in der Bohrung 11 an ihrem tiefen Ende mon­ tiert, um das Stützelement 32 zu dem Magnetschalter 35 hin vorzuspannen.

Wie in Fig. 7 und 9 gezeigt, sind in der Oberfläche des Randbereichs der Bohrung 11 diametral gegenüberliegende Fenster 37 ausgebildet, durch welche die Kopplungsstücke 33 aufgespreitzt werden können. Bei den eingreifenden Stücken 33 werden die jeweiligen Spitzen in Kontakt mit den Endwän­ den 37a der Fenster 37 gehalten, wenn sie, wie in Fig. 7 gezeigt, geschlossen werden. Indem man den Betätigungsarm 41 des Magnetschalters 35 Von diesem Zustand streckt, spreitzen sich die Kopplungsstücke 33 auseinander, während ihre Spitzen sich weiterhin entlang der Wände 37a zu der in Fig. 12 gezeigten Position bewegen.

Anschlagzapfen 38 sind in den jeweiligen Fenstern 37 vorge­ sehen, um zu verhindern, daß die Kopplungsstücke 33 von dem inneren Element 2′ aufgrund einer Zentrifugalkraft nach außen ragen, wenn das Stützelement 32 in seiner rückwärti­ gen Position ist.

Ein eingreifender Ring 39 ist auf der inneren Oberfläche des Randbereichs des Halters 4 mit kleinem Durchmesser durch Preßpassung befestigt. Wie in Fig. 11 gezeigt, ist er an der inneren Oberfläche des Randbereichs davon mit einer Vielzahl eingreifender Zähne 40 vorgesehen, die ausgelegt sind, um mit den Spitzen der Kopplungsstücke 33 einzugrei­ fen, wenn sie auseinandergespreizt sind. In dieser Anord­ nung sind das innere Element 2 und der Halter 4 mit kleinem Durchmesser miteinander gekoppelt durch den Eingriff der Kopplungsstücke 33 mit dem eingreifenden Zähnen 40 und mit den sich in Umfangsrichtung erstreckenden Seitenwänden 37b der Fenster 37.

Wie in Fig. 7 gezeigt, ist in dem hinteren Ende des inneren Elements 2′ ein Durchtritt 42 gebildet, der sich von dem äußeren Randbereich des inneren Elements 2 erstreckt und mit der Bohrung 11 in Verbindung ist. Leitungsdrähte 43 er­ strecken sich von dem Magnetschalter 35 durch den Durch­ tritt 42 hindurch und sind mit einem Schleifring 21 Verbun­ den, der an dem äußeren Randbereich des inneren Elements 2′ montiert ist.

Ähnlich dem ersten Ausführungsbeispiel ist das an der Fahr­ zeugkarosserie befestigte Gehäuse 22 mit einem radialen Loch 23 gebildet, in welches ein Preßelement 24 auf den Schleifring 21 hin und von ihm weg eingepaßt ist. Eine Bür­ ste 25 ist an der Spitze des Preßelements 24 montiert und mit einer Gleichspannungsversorgung 26, wie zum Beispiel einer Batterie, verbunden.

In das Loch 23 ist ebenfalls eine Betätigungswelle 28 eines äußeren Magnetschalters 27 eingepaßt. Durch Drehen an einem Schalter 29 des Leistungsschaltkreises des äußeren Magent­ schalters 27 wird die Betätigungswelle 28 gestreckt, bis da Preßelement 24 mit dem Schleifring 21 in Kontakt kommt. Wenn sich im Gegensatz hierzu die Betätigungswelle 28 des äußeren Magnetschalters 27 zusammenzieht, bewegt sich das Preßelement 24 unter der Vorspannung eines elastischen Ele­ ments 30 nach außen, wodurch die Bürste 25 und der Schleif­ ring 21 voneinander getrennt werden.

Wie in Fig. 13 gezeigt, ist diese Rotationsübertragungsvor­ richtung A′ des zweiten Ausführungsbeispiels an einem Fahr­ zeug mit Vierrad-Antrieb montiert, indem der äußere Ring 1 an die Vorderrad-Antriebswelle B und das innere Element 2 an das vordere Differential C gekoppelt werden. Bei norma­ ler Fahrt ist es notwendig, den Antriebsmodus zwischen Vierrad-Antrieb und Zweirad-Antrieb umzuschalten, indem man das drehende Drehmoment selektiv auf die Vorderräder über­ trägt und von ihnen abschaltet. Somit werden der äußere Ring 1 und das innere Element 2 voneinander getrennt, indem man den inneren Magnetschalter 35 abschaltet.

Wenn andererseits eine ausreichend große Motorbremse benö­ tigt wird, wie zum Beispiel dann, wenn das Fahrzeug einen langen Abhang hinunterfährt, wird der äußere Magnetschalter 27 angeschaltet, um das Preßelement 24 zu bewegen und die Bürste 25 in gleitenden Kontakt mit dem Schleifring 21 zu bringen. Der innere Magnetschalter 15 wird somit einge­ schaltet, so daß das Stützelement 32 zu dem tiefen Ende der Bohrung 11 hin bewegt wird, bis die Koppelstücke 33 ausein­ andergespreizt sind und mit den eingreifenden Zähnen 40 an dem eingreifenden Ring 39 in Eingriff kommen. Nun sind das innere Element 2′ und der Halter 4 mit kleinem Durchmesser zusammengekoppelt.

Wenn das innere Element 2′ und der Halter 4 mit kleinem Durchmesser zusammengekoppelt werden, wird der Halter 4 mit kleinem Durchmesser zusammen mit dem inneren Element 2 ro­ tiert, und zwar unabhängig davon, ob das innere Element 2 sich in der einen oder der anderen Richtung dreht. Somit neigen sich die Freilaufeinrichtungen 5 in einer Richtung und kommen zum Eingriff, wobei sie das innere Element 2 und den äußeren Ring 1 zusammenkoppeln. Alle vier Räder sind nun an das Antriebssystem gekoppelt, so daß Drehmoment von den Vorderrädern auf das Antriebssystem übertragen wird. Mit anderen Worten, die Motorbremse wirkt sowohl auf die Vorder- und Hinterräder.

In beiden Ausführungsbeispielen sind die als eingreifende Elemente verwendeten Freilaufeinrichtungen in Eingriff bringbar, wenn sie in eine der beiden Richtungen geneigt sind. Doch können auch Freilaufeinrichtungen, die jeweils nur in Eingriff gebracht werden können, wenn sie in einer der entgegengesetzten Richtungen geneigt sind, zwischen dem äußeren Ring 1 und dem inneren Element 2 montiert werden, so daß die benachbarten Freilaufeinrichtungen symmetrisch, d. h. in entgegengesetzten Richtungen zueinander, angeordnet sind.

Die eingreifenden Elemente können auch Walzen anstelle von Freilaufeinrichtungen sein. In diesem Fall sind mit den Walzen eingreifbare eingreifende Oberflächen an den gegen­ überliegenden Oberflächen des äußeren Rings und des inneren Elements gebildet.

Claims (3)

1. Rotationsübertragungsvorrichtung mit einem antreiben­ den Element (2) und einem angetriebenen Element (1), von denen eines drehbar um das andere herum gelagert ist, einer Vielzahl von eingreifenden Elementen (5), die zwischen dem antreibenden Element und dem angetriebenen Element (1) an­ geordnet und ausgelegt sind, um das antreibende Element (2) und das angetriebene Element (1) in Eingriff zu bringen, um sie zusammenzukoppeln, wenn sie sich in der einen oder der anderen Richtung drehen, einer zwischen dem antreibenden Element (2) und dem angetriebenen Element (1) montierten Haltereinrichtung (3, 4), um die eingreifenden Elemente (5) in Umfangsrichtung um einen vorbestimmten Abstand voneinan­ der beabstandet zu halten, wobei die Haltereinrichtung (3, 4) und das antreibende Element (2) zusammengekoppelt sind, so daß sie sich relativ zueinander mit einem Spiel dazwi­ schen drehen können, zwei Rotationswiderstand-Zufuhrein­ richtungen (9), die an die Haltereinrichtung (3, 4) gekop­ pelt sind, um einen Rotationswiderstand an die Halterein­ richtung (3, 4) aus entgegengesetzten Richtungen zuzufüh­ ren, einer an die Haltereinrichtung (3, 4) gekoppelten Um­ schalteinrichtung zum Zuführen des Rotationswiderstands von einer der beiden Rotationswiderstand-Zufuhreinrichtun­ gen (9) an die Haltereinrichtung (3, 4), während sich das antreibende Element (2) in einer Richtung dreht, und zum Zuführen des Rotationswiderstands von der anderen der bei­ den Rotationswiderstand-Zufuhreinrichtungen (9) an das Hal­ terelement (3, 4), während sich das antreibende Element (2) in der entgegengesetzten Richtung dreht, und einer Kopp­ lungseinrichtung zum selektiven Koppeln und Lösen des ange­ triebenen Elements (1) an und von dem antreibenden Element (2) oder dem Halterelement (3, 4).

2. Rotationsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungseinrichtung ein Kopplungselement (13) zum Koppeln und Trennen des einen Elements und des angetriebenen Elements (1) und einen Magnetschalter (15) zum Bewegen des Kopplungselements (13) in die Betriebsposition, um das eine Element und das ange­ triebene Element (1) miteinander zu koppeln, umfaßt.

3. Rotationsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schleifring (21) mit dem Magnetschalter (15) verbunden ist und wobei die Rotations­ übertragungsvorrichtung weiterhin einen Kontakt aufweist, der mit einer äußeren Spannungsversorgung (26) verbunden und derart montiert ist, daß er auf den Schleifring (21) zu und von ihm weg bewegbar ist.