DE4408292A1

DE4408292A1 - Aufhängungssteuersystem

Info

Publication number: DE4408292A1
Application number: DE4408292A
Authority: DE
Inventors: Akira Kashiwagi; Takao Kohara
Original assignee: Tokico Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1993-03-12
Filing date: 1994-03-11
Publication date: 1994-09-15
Anticipated expiration: 2014-03-12
Also published as: DE4408292C2; JPH06316212A; US5522482A; JP3379024B2

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufhängungssteuersystem, welches bei einem Kraftfahrzeug eingesetzt wird.

Es ist bereits eine Art eines Aufhängungssteuersystems bekannt, welches einen Dämpfungskraftinversions-Stoßdämpfer verwendet.

In einem derartigen Aufhängungssteuersystem wird, wenn die die Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nach oben gerichtet ist, die Dämpfungskraft so gesteuert, daß die Dämpfungscharakteristik für den Zughub "hart" ist, wogegen die Charakteristik für den Druckhub "weich" ist. Wenn andererseits die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach unten gerichtet ist, führt das Steuersystem eine derartige Steuerung durch, daß die Zug-Dämpfungscharakteristik "weich" ist, wogegen die Druck-Dämpfungscharakteristik "hart" ist.

Wenn bei dem konventionellen Steuersystem ein Rad des Fahrzeugs in eine Vertiefung hineinfällt, wird infolge der Tatsache, daß die Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nach unten gerichtet ist, die Dämpfungscharakteristik für den Zughub "weich". Bevor das Rad die Straßenoberfläche erreicht, wird daher der Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer) in einen Zustand für einen vollständigen Aufprall (in einen vollständig ausgezogenen Zustand) gebracht, was zu einer Beeinträchtigung des Fahrkomforts führt. Wenn das Rad des Fahrzeugs auf einen Vorsprung aufläuft, so wird infolge der Tatsache, daß die Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nach oben gerichtet ist, die Dämpfungscharakteristik für den Druckhub "weich", so daß der Stoßdämpfer in einen Zustand für einen vollständigen Zusammenprall (einen vollständig zusammengezogenen Zustand) gebracht wird, wodurch der Fahrkomfort beeinträchtigt wird.

Unter Berücksichtigung der voranstehend beschriebenen Umstände besteht die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe in der Bereitstellung eines Aufhängungssteuersystems, welches eine Verbesserung des Fahrkomforts ermöglicht.

Die vorliegende Erfindung kann bei einem Aufhängungssteuersystem eingesetzt werden, welches mit einem zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad angebrachten hydraulischen Stoßdämpfer versehen ist, so daß der Dämpfungskoeffizient für zumindest den Zughub des Stoßdämpfers durch Antrieb eines Betätigungsgliedes gesteuert werden kann, welches weiterhin eine Vorrichtung zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie in einer Vertikalrichtung aufweist, sowie eine Vorrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche Weise, daß dann, wenn die von der Absolutgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung erfaßte Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Zughub zunimmt, in Abhängigkeit von der Größe der Absolutgeschwindigkeit, wogegen dann, wenn die Absolutgeschwindigkeit nach unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen kleinen Wert eingestellt wird.

Gemäß einer Zielrichtung der vorliegenden Erfindung weist das Aufhängungssteuersystem eine Vorrichtung zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad auf, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der Relativgeschwindigkeit in der Richtung des Zughubes, die von der Relativgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert übersteigt, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, wobei die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit Vorrang hat, wodurch ein vollständiges Aufprallen vermieden wird, welches sonst auftreten könnte, wenn das Rad in eine Vertiefung hineinfällt, und hierdurch der Fahrkomfort verbessert wird.

Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung weist das Aufhängungssteuersystem eine Vorrichtung zur Erfassung einer auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Vertikalbeschleunigung auf, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der Abwärtsbeschleunigung, die von der Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsvorrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert übersteigt, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, mit Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.

Weiterhin kann die vorliegende Erfindung bei einem Aufhängungssteuersystem eingesetzt werden, welches einen hydraulischen Stoßdämpfer aufweist, der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad angeordnet ist, so daß der Dämpfungskoeffizient für zumindest den Druckhub des Stoßdämpfers durch Antrieb eines Betätigungsgliedes gesteuert werden kann, und weiterhin eine Vorrichtung zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie in einer Vertikalrichtung aufweist, sowie eine Vorrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche Weise, daß dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit, die von der Absolutgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung festgestellt wird, nach unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub zunimmt, abhängig von der Größe der Absolutgeschwindigkeit, wogegen dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen kleinen Wert eingestellt wird.

Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung weist das Aufhängungssteuersystem eine Vorrichtung zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad auf, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der Relativgeschwindigkeit in der Richtung des Druckhubes, welche durch die Relativgeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert übersteigt, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, mit Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit, wodurch ein vollständiger Stoß verhindert wird, der sonst auftreten könnte, wenn das Rad auf einen Vorsprung aufläuft, und hierdurch der Fahrkomfort verbessert werden kann.

Gemäß einer weiteren Zielrichtung der vorliegenden Erfindung weist das Aufhängungssteuersystem eine Vorrichtung zur Erfassung einer auf die Fahrzeugkarosserie einwirkenden Vertikalbeschleunigung auf, sowie eine Vorrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die von der Vertikalbeschleunigungs-Erfassungsvorrichtung festgestellte Größe der Aufwärtsbeschleunigung einen vorbestimmten Bezugswert übersteigt, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, mit Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.

Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Ziele, Merkmale und Vorteile hervorgehen, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen; es zeigt:

Fig. 1 schematisch eine erste Ausführungsform des Aufhängungssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2A ein Flußdiagramm der Steuerung, die durch eine Steuervorrichtung in dem Aufhängungssteuersystem bei der ersten Ausführungsform ausgeführt wird;

Fig. 2B ein Flußdiagramm, welches eine Abänderung des in Fig. 2A gezeigten Steuervorgangs zeigt;

Fig. 3 eine Schnittansicht für ein Beispiel eines Dämpfungskoeffizientenumkehrungs-Stoßdämpfers, welcher bei der ersten Ausführungsform eingesetzt werden kann;

Fig. 4 eine Aufsicht auf eine bewegliche Platte, welche einen Teil des in Fig. 3 gezeigten Dämpfungskoeffizientenumkehrungs-Stoßdämpfers bildet;

Fig. 5 schematisch den Inhalt des in Fig. 2A gezeigten Schrittes S4;

Fig. 6 einen Graphen mit einer Darstellung der Eigenschaften eine weiteren Stoßdämpfers, der statt des in Fig. 3 gezeigten Dämpfungskoeffizientenumkehrungs- Stoßdämpfers verwendet werden kann;

Fig. 7 ein Flußdiagramm der Steuerung, die durch eine Steuervorrichtung in dem Aufhängungssteuersystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet wird, welches einen Stoßdämpfer mit den in Fig. 6 angegebenen Eigenschaften verwendet;

Fig. 8 schematisch den Inhalt des in Fig. 7 gezeigten Schrittes S41;

Fig. 9 schematisch eine zweite Ausführungsform des Aufhängungssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 10A ein Flußdiagramm der Steuerung, die durch eine Steuervorrichtung in dem Aufhängungssteuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird;

Fig. 10B ein Flußdiagramm mit einer Abänderung des in Fig. 10A gezeigten Steuervorgangs;

Fig. 11 schematisch ein Beispiel für ein konventionelles Aufhängungssteuersystem;

Fig. 12 einen Graphen mit einer Darstellung der Dämpfungskraftcharakteristik eines Dämpfungskoeffizientenumkehrungs-Stoßdämpfers, der in dem konventionellen Aufhängungssteuersystem verwendet wird; und

Fig. 13 die Art und Weise, auf welche das konventionelle Aufhängungssteuersystem arbeitet, wenn ein hiermit versehenes Fahrzeug über eine relativ hohe Stufe fährt, und sich nach unten bewegt, wobei ein Rad in eine Vertiefung hineinfällt.

Vor der Beschreibung von Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Fig. 11 und 12 ein konventionelles Aufhängungssteuersystem beschrieben, um das Verständnis der vorliegenden Erfindung zu erleichtern.

Fig. 11 zeigt ein Beispiel für konventionelle Aufhängungssteuersysteme. Hierbei ist eine Kombination aus einem Dämpfungskoeffizienten-Umkehrungs-Stoßdämpfer 3 und einer Feder 4 zwischen einer Fahrzeugkarosserie 1 und jedem von vier Rädern 2 (von denen nur eines in der Figur gezeigt ist) angeordnet, zur Aufhängung der Fahrzeugkarosserie 1. Es wird darauf hingewiesen, daß zwar insgesamt vier Kombinationen von Stoßdämpfern 3 und Federn 4 vorgesehen sind, entsprechend den vier Rädern 2, jedoch zur Vereinfachung in der Figur nur eine derartige Kombination gezeigt ist.

Der Dämpfungskoeffizienten-Umkehrungs-Stoßdämpfer 3 ist so angeordnet, daß die Dämpfungskoeffizienten für den Zughub und den Druckhub entsprechend der Position eines Kanalflächensteuerteils (nicht gezeigt) gesteuert werden können, welches durch ein Betätigungsglied 5 angetrieben wird. Im einzelnen nimmt, wie in Fig. 12 gezeigt ist, wenn das Kanalflächensteuerteil zur Einstellung einer Dämpfungscharakteristik in eine Richtung bewegt wird, der Dämpfungskoeffizient für den Zughub einen relativ kleinen, konstanten Wert ("weich") in einem vorbestimmten Bereich an, und nimmt proportional zur Bewegung des Steuerteils in einem Bereich (nachstehend als "harter Zugbereich" bezeichnet) jenseits des vorbestimmten Bereiches zu (nachstehend als "weicher Zugbereich" bezeichnet). Andererseits nimmt der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub in einem "harten" Zustand proportional zur Bewegung des Steuerteils zu, und nimmt in dem "harten" Zugbereich einen relativ kleinen, konstanten Wert "weich" an.

Ein Vertikalbeschleunigungssensor 6 ist auf der Fahrzeugkarosserie 1 vorgesehen, um eine auf die Fahrzeugkarosserie 1 einwirkende Vertikalbeschleunigung zu erfassen.

Eine Steuervorrichtung 7 ist in Verbindung mit dem Vertikalbeschleunigungssensor 6 und dem Betätigungsglied 5 vorgesehen. Die Steuervorrichtung 7 führt die nachstehend angegebene arithmetische Verarbeitung aus und steuert das Betätigungsglied 5, und daher das Kanalflächensteuerteil, auf der Grundlage des Ergebnisses der arithmetischen Verarbeitung. Der Inhalt der arithmetischen Verarbeitung, die von der Steuerrichtung 7 ausgeführt wird, wird nachstehend erläutert.

Zuerst wird eine Initialisierung durchgeführt. Dann gibt die Steuervorrichtung 7 einen Sensorwert ein und führt eine Berechnungsbearbeitung der Absolutgeschwindigkeit (vertikal) auf der Grundlage des Sensorwertes durch. Daraufhin beurteilt die Steuervorrichtung 7, ob die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben oder nach unten gerichtet ist. Ist die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach unten gerichtet, so stellt die Steuervorrichtung 7 das Kanalflächensteuerteil in den voranstehend genannten vorbestimmten Bereich ein, also in einen Bereich, in welchem der Dämpfungskoeffizient für den Zughub einen relativ kleinen, konstanten Wert annimmt, so daß während des Zughubes die Aufhängungscharakteristik "weich" ist.

Ist die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet, so stellt die Steuerung 7 das Kanalflächensteuerteil in einen Bereich jenseits des vorbestimmten Bereiches ein, also einen Bereich, in welchem der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub einen relativ kleinen, konstanten Wert annimmt, so daß während des Druckhubes die Aufhängungscharakteristik "weich" ist.

Wenn bei dem voranstehend beschriebenen, konventionellen Aufhängungssteuersystem das Fahrzeug über eine relativ hohe Stufe 8 auf einer Straße fährt und sich nach unten bewegt, wobei das Rad 2 in eine Vertiefung herunterfällt, wie in Fig. 13 gezeigt, so ist die Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie 1 nach unten gerichtet. Daher wird das Kanalflächensteuerteil in den "weichen" Zugbereich eingestellt. Daher wird die Dämpfungskraft für den Zughub "weich", so daß vor Erreichen der Straßenoberfläche durch das Rad 2 der Stoßdämpfer durch die Rückführkraft der Feder 4 in einen vollständigen Rückprallzustand (vollständig ausgezogen) gebracht werden kann. In diesem Fall kann ein Stoß, der hervorgerufen wird, wenn das Rad 2 die Straßenoberfläche erreicht, auf die Fahrzeugkarosserie 1 übertragen werden, was den Fahrkomfort beeinträchtigt.

Wenn das Rad 2 auf einen Vorsprung aufläuft, so ist die Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie 1 nach oben gerichtet. Daher wird das Kanalflächensteuerteil in den "harten" Zugbereich eingestellt. Daher wird die Dämpfungskraft für den Druckhub "weich". Wenn das Rad 2 auf einen relativ hohen Vorsprung aufläuft, kann daher der Stoßdämpfer in einen Vollstoßzustand (vollständig zusammengezogen) gegen die Feder 4 gebracht werden, was den Fahrkomfort beeinträchtigt.

Nachstehend wird eine erste Ausführungsform des Aufhängungssteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 5 beschrieben. Es wird darauf hingewiesen, daß gleiche Teile und Abschnitte, wie in Fig. 4 durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden, und auf deren erneute Beschreibung verzichtet wird.

In Fig. 1 erfaßt ein Relativverschiebungssensor 20 eine Relativverschiebung zwischen einer Fahrzeugkarosserie 1 und einer ungefederten Masse (Achse). Eine Steuervorrichtung 21 ist in Verbindung mit einem Vertikalbeschleunigungssensor 6, einem Betätigungsglied 5 und dem Relativverschiebungssensor 20 vorgesehen.

Ein hydraulischer Stoßdämpfer (Schwingungsdämpfer) 3, beispielsweise ein Dämpfungskoeffizienten-Umkehrungs- Stoßdämpfer, ist zwischen der Fahrzeugkarosserie 1 und jedem Rad 2 angeordnet. Der Dämpfungskoeffizienten-Umkehrungs- Stoßdämpfer 3 wird nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 3 und 4 erläutert. Wie aus Fig. 3 hervorgeht, ist ein freier Kolben 33 gleitbeweglich in einen Zylinder 32 eingepaßt, um das Innere des Zylinders 32 in zwei Kammern zu unterteilen, eine Gaskammer 34 und eine Hydraulikfluidkammer 35. In der Gaskammer 34 ist ein Hochdruckgas abgedichtet enthalten, und in der Hydraulikfluidkammer 35 ist ein Hydraulikfluid abgedichtet enthalten.

Ein Kolben 36 ist gleitbeweglich in die Hydraulikflüssigkammer 35 eingepaßt, um diese in eine untere Kammer R1 und eine obere Kammer R2 zu unterteilen. Mit dem Kolben 36 ist eine Kolbenstange 37 verbunden. Die Kolbenstange 37 erstreckt sich durch die obere Kammer R2 und steht nach außerhalb des Zylinders 32 vor.

Der Kolben 36 ist mit einem ersten und zweiten Verbindungskanal 38 bzw. 39 zur Bereitstellung einer Verbindung zwischen der unteren und der oberen Kammer R1 bzw. R2 versehen. Ein erstes, normalerweise geschlossenes Dämpfungsventil 40 ist am oberen Ende des Kolbens 36 angebracht. Das erste Dämpfungsventil 40 öffnet den ersten Verbindungskanal 38, wenn die Druckdifferenz zwischen der unteren und oberen Kammer R1 bzw. R2 einen vorbestimmten Wert annimmt, als Ergebnis des Anstiegs des Drucks in der unteren Kammer R1 während des Druckhubes der Kolbenstange 37. Entsprechend ist ein zweites, normalerweise geschlossenes Dämpfungsventil 41 an dem unteren Ende des Kolbens 36 angebracht. Das zweite Dämpfungsventil 41 öffnet den zweiten Verbindungskanal 39, wenn die Druckdifferenz zwischen der unteren und oberen Kammer R1 bzw. R2 einen vorbestimmten Wert erreicht, infolge des Druckanstiegs in der oberen Kammer R2 während des Zughubes der Kolbenstange 37.

Der Kolben 36 ist mit einem dritten und vierten Verbindungskanal 42 bzw. 43 versehen, die einander über die Achse der Kolbenstange 37 gegenüberliegen. Der dritte und vierte Verbindungskanal 42, 43 steht jeweils mit der oberen bzw. unteren Kammer R₁, R₂ in Verbindung. Der dritte und vierte Verbindungskanal 42 und 43 ist jeweils mit einem Rückschlagventil 44 bzw. 45 versehen. Das Rückschlagventil 44 läßt den Fluß von Hydraulikfluid nur von der unteren Kammer R₁ zur oberen Kammer R₂ zu, wogegen das Rückschlagventil 45 den Fluß von Hydraulikfluid nur von der oberen Kammer R₂ zur unteren Kammer R₁ zuläßt.

In dem Kolben 36 ist eine scheibenförmige, bewegliche Platte 46 gehaltert, so daß sich die bewegliche Platte 46 um die Achse der Kolbenstange 37 drehen kann. Die Ebene der beweglichen Platte 46 kreuzt den dritten und vierten Verbindungskanal 42 und 43. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, ist die bewegliche Platte 46 mit einem Paar konzentrischer Langlöcher 47 und 48 versehen, welche einander über die Achse der beweglichen Platte 46 gegenüberliegen. Die Langlöcher 47 und 48 erstrecken sich in Umfangsrichtung der beweglichen Platte 46. Ein Langloch 47 weist eine solche Form auf, daß seine Breite allmählich von seinem einen Ende im Uhrzeigersinn zunimmt, in der Darstellung von Fig. 4, bis zu einer Halbwegsposition (die in Fig. 4 durch b₁ bezeichnet ist), und seine Breite auf dem vergrößerten Wert von der Position b₁ zum anderen Ende hin konstant bleibt. Das andere Langloch 48 weist eine solche Form auf, daß seine Breite auf einem relativ hohen Wert von seinem einen Ende im Uhrzeigersinn konstant bleibt, in der Darstellung von Fig. 4, bis zu einer Halbwegsposition (die in Fig. 4 durch b₂ bezeichnet ist), und seine Breite von der Position b₂ aus in Richtung auf das andere Ende allmählich abnimmt. Die bewegliche Platte 46 bindet ein Kanalflächensteuerteil zum Steuern der Kanalflächen des dritten und vierten Verbindungskanals 42 bzw. 43. In Reaktion auf die Drehung der beweglichen Platte 46 um ihre Achse liegen daher die Langlöcher 47 und 48 dem dritten und vierten Verbindungskanal 42 und 43 an ihren ausgewählten Positionen gegenüber. Daher können die Kanalflächen, welche durch die Langlöcher 47 und 48 und den dritten und vierten Verbindungskanal 42 und 43 festgelegt werden, kontinuierlich variiert werden.

Die Steuervorrichtung 21 führt die nachstehend erläuterte Arithmetikverarbeitung durch, und steuert die an sie angeschlossenen Geräte auf der Grundlage des Ergebnisses der arithmetischen Verarbeitung. Der Inhalt der arithmetischen Verarbeitung, welche von der Steuervorrichtung 21 ausgeführt wird, wird nachstehend erläutert.

Fig. 2A zeigt ein Hauptprogramm (Hauptroutine), welches von der Steuervorrichtung 21 ausgeführt wird. Zuerst wird eine Initialisierung durchgeführt (Schritt S1). Im Schritt S2 gibt die Steuervorrichtung 21 Sensorwerte von dem Vertikalbesteuerungssensor 6 und dem Relativverschiebungssensor 20 ein, und erhält eine Relativgeschwindigkeit (dx₁/dt-dx₀/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse, aus dem Wert des Relativverschiebungssensors 20.

In dem folgenden Schritt S3 beurteilt die Steuervorrichtung 21, ob oder nicht die Größe der Relativgeschwindigkeit (dx₁/dt-dx₀/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse in der Zugrichtung einen vorbestimmten Bezugswert (L₁) überschreitet [also (dx₁/dt-dX₀/dt)L₁]. Ist die Antwort NEIN, dann führt die Steuervorrichtung 21 eine normale halbaktive Steuerung auf der Grundlage der nachstehend geschilderte, grundlegenden Steuerlogik (Schritt S4) durch.

Nachstehend wird die grundlegende Steuerlogik erläutert. Die grundlegende Steuerlogik wird auf der Grundlage der Karnopp′schen Steuerregel durchgeführt. Zuerst wird die Karnopp′sche Steuerregel erklärt (vergleiche ASME, Journal of Engineering for Industry, Nr. 96-2, Seiten 619-626, Mai 1974). Grob gesagt ist die Karnopp′sche Steuerregel so ausgelegt, daß sie einen Dämpfungskraftpegel (und daher einen Dämpfungskoeffizienten) so bestimmt, daß dieser entsprechend dem Vorzeichen des Produktes die Absolutgeschwindigkeit (dx₁/dt) der gefederten Masse (der Fahrzeugkarosserie) und der Relativgeschwindigkeit (dx₁/dt-dx₀/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse erhalten wird. Das Konzept der Karnopp′schen Steuerregel läßt sich folgendermaßen ausdrücken:

Falls (dx₁/dt) (dx₁/dt-dX₀-dt)<0 (1)
F=-C_s(dX₁/dt)=-C(dX₁/dt-dX₀/dt) (2)
Daher C=C_s(dX₁/dt)/(dX₁/dt-dX₀/dt) (3)
Falls (dx₁/dt) (dx₁/dt-dx₀/dt)<0 (4)
F=0 (5)
Daher
C=0 (6)
Hierbei bezeichnet
X₁: Verschiebung der gefederten Masse (der Fahrzeugkarosserie 1);
X₀: Verschiebung der ungefederten Masse (Straßenoberfläche);

F: Dämpfungskraft des Stoßdämpfers;
C_S: Dämpfungskoeffizient eines imaginären Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und dem absoluten Koordinatensystem vorgesehen ist; und
C: Dämpfungskoeffizient des Stoßdämpfers, der zwischen der gefederten Masse und der ungefederten Masse vorgesehen ist.

In bezug auf den Ausdruck (3) kann (dx₁/dt-dx₀/dt) als durchschnittlicher, konstanter Wert angesehen werden, so daß sich nachstehende Approximation ergibt:

C = K_VdX₁/dt (7)

wobei K_V eine Konstante ist.

Gemäß der grundsätzlichen Steuerlogik bei dieser Ausführungsform wird ein Dämpfungskoeffizient dadurch erhalten, daß der Ausdruck (7) statt des Ausdrucks (3) der Karnopp′schen Steuerregel verwendet wird. Obwohl im Ausdruck (6) der Karnopp′schen Steuerregel C = 0 gilt, da es bei einer Änderung der Schwingung eine Steuerverzögerung gibt, definiert die grundlegende Steuerlogik gemäß der vorliegenden Ausführungsform C wie folgt:

C = C_min (≠ 0) (8)

Gemäß der grundlegenden Steuerlogik dieser Ausführungsform wird daher, wenn die Bedingung des Ausdrucks (1) erfüllt ist, ein Dämpfungskoeffizient (entsprechend Ausdruck (7)) eingestellt, wogegen dann, wenn die Bedingung des Ausdruckes (7) erfüllt ist ein Dämpfungskoeffizient entsprechend dem Ausdruck (8) eingestellt wird.

In einem Fall, in welchem der Dämpfungskoeffizient-Umkehrungs- Stoßdämpfer 3, der in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, verwendet wird, kann die Aufhängungssteuerung auf die in Fig. 12 gezeigte Weise durchgeführt werden. Wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nach oben gerichtet ist (dX₁/dt<0), so wird daher die Position des Kanalflächensteuerteils entsprechend dieser Absolutgeschwindigkeit gesteuert, so daß es in dem in Fig. 12 gezeigten "harten" Zugbereich bleibt. Daher stimmt der Dämpfungskoeffizient für den Zughub mit dem Wert des Ausdrucks (7) überein, und stimmt der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub mit dem Wert des Ausdruckes (8) überein. Ist die Richtung der Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie nach unten gerichtet (dx₁/dt<0), so wird die Position des Kanalflächensteuerteils entsprechend dieser Absolutgeschwindigkeit gesteuert, so daß es in dem in Fig. 12 gezeigten "weichen" Zugbereich bleibt. Daher stimmt der Dämpfungskoeffizient für den Zughub mit dem Wert des Ausdruckes (8) überein, und stimmt der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub mit dem Wert des Ausdrucks (7) überein. Bei dem Vorgang, der durch die grundlegende Steuerlogik der vorliegenden Ausführungsform durchgeführt wird, kann daher eine halbaktive Steuerung dadurch durchgeführt werden, daß nur die Absolutgeschwindigkeit verwendet wird, ohne daß die Relativgeschwindigkeit (dx₁/dt-dX₀/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse verwendet wird.

Daher wird im Schritt S4 die in Fig. 5 gezeigte Steuerung durchgeführt. Es wird daher ein Vertikalbeschleunigungssignal von dem Vertikalbeschleunigungssensor 6 integriert (Schritt S30), um eine vertikale Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zu erhalten. Die Absolutgeschwindigkeit wird mit einer Verstärkung K (Schritt S31) multipliziert, um ein Signal C zu erhalten, und ein Steuersignal R zum Steuern des Drehwinkels des Betätigungsgliedes 6 wird aus dem Signal C erhalten und an das Betätigungsglied 5 abgegeben (Schritt S32), wodurch die Position des Kanalflächensteuerteils gesteuert wird.

Ist im Schritt S3 in Fig. 2A die Antwort JA, also falls beurteilt wird, daß die Größe der Relativgeschwindigkeit (dx₁/dt-dx₀/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse in der Zug- oder Ausdehnungsrichtung den Bezugswert überschreitet, so wird die Verarbeitung im Schritt S5 durchgeführt. Im Schritt S5 führt die Steuervorrichtung 21 die nachstehend erläuterte Steuerung statt der Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit durch, die im Schritt S4 durchgeführt wird: Die Steuervorrichtung 21 stellt das Kanalflächensteuerteil auf einem Bereich jenseits des voranstehend erwähnten, vorbestimmten Bereiches ein, und gibt R_max als ein Steuersignal R für das Betätigungsglied 5 aus, so daß ein realtiv hoher Wert als Dämpfungskoeffizient für den Zughub erhalten wird, und ein relativ kleiner Wert als ein Dämpfungskoeffizient für den Druckhub erhalten wird.

Wenn bei dem wie voranstehend erläutert ausgebildeten Aufhängungssteuersystem die Größe der Relativgeschwindigkeit (dX₁/dt-dx₀/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse in der Zugrichtung den Bezugswert während des Fahrens des Fahrzeuges überschreitet, beispielsweise da das betreffende Rad in eine Vertiefung herunterfällt, wie in Fig. 13 gezeigt, wird der Dämpfungskoeffizient für den Zughub relativ groß. Daher arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß der vorliegenden Ausführung in der Wirkung so, daß es keinen vollen Rückprall hervorruft, wie dies bei dem in Fig. 11 gezeigten, konventionellen Aufhängungssteuersystem der Fall ist, wenn das Rad in eine Vertiefung herunterfällt. Daher kann der Fahrkomfort verbessert werden.

Die in Fig. 2A gezeigte Ausführungsform kann so abgeändert werden, daß ein vollständiger Stoß verhindert wird, der sonst auftreten könnte, wenn das betreffende Rad auf einen relativ hohen Vorsprung bei hoher Geschwindigkeit auftrifft, und zwar durch Abänderung der Schritte S3 und S5 in Fig. 2A in Schritte S3′ und S5′, die in Fig. 2B gezeigt sind. Im einzelnen wird der Schritt S3 in Fig. 2A durch den Schritt S3′ ersetzt, in welchem beurteilt wird, ob oder nicht die Größe der Relativgeschwindigkeit in der Druck- oder Zusammenziehrichtung einen vorbestimmten Bezugswert |L₂| überschreitet (L₂ ist ein negativer Wert, da die vertikale Absolutgeschwindigkeit einen positiven Wert annimmt, wenn ihre Richtung nach oben gerichtet ist) (also (dX₁/dt-dX₀/dt)(L₂). Ist die Antwort JA, so geht der Vorgang zum Schritt S5′ statt zum Schritt S5 in Fig. 2 über, wobei O_min als ein Betätigungsglied-Steuersignal O ausgegeben wird, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub relativ klein ist, wogegen der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub relativ groß ist. Unter Vorrang der voranstehend beschriebenen Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit wird daher das Kanalflächensteuerteil in den "weichen" Zugbereich eingestellt, so daß ein relativ hoher Wert als Dämpfungskoeffizient für den Druckhub erhalten werden kann, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, beispielsweise dann, wenn das betreffende Rad auf einen Vorsprung aufläuft. Daher arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß dieser Modifikation in der Wirkung so, daß es keinen sogenannten vollständigen Stoß hervorruft, welcher bei dem konventionellen Aufhängungssteuersystem ähnlicher Art auftritt, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, beispielsweise dann, wenn das Rad bei hoher Geschwindigkeit auf einen Vorsprung auftrifft. Daher kann der Fahrkomfort verbessert werden.

Zwar wurde bei der voranstehenden Beschreibung der ersten Ausführungsform unabhängig voneinander ein Beispiel zur Verhinderung eines vollen Rückpralls, wenn das Rad in eine Vertiefung herunterfällt, und ein Beispiel zur Verhinderung eines vollständigen Stoßes, wenn das Rad auf einen Vorsprung aufläuft, beschrieben, jedoch wird darauf hingewiesen, daß das Aufhängungssteuersystem entsprechend dem Konzept jedes bestimmten Fahrzeuges ausgebildet werden kann, bei welchem es eingesetzt wird. Daher kann das Aufhängungssteuersystem so ausgebildet werden, daß es entweder einen vollen Rückprall oder einen vollen Stoß verhindert. Alternativ hierzu kann das Aufhängungssteuersystem so ausgebildet sein, daß dann, wenn die Relativgeschwindigkeit einen Bezugswert überschreitet, beurteilt wird, ob die Richtung der Relativgeschwindigkeit die Zugseite oder die Druckseite ist, und der Schritt S5 oder S5′ entsprechend der Richtung der Relativgeschwindigkeit ausgewählt wird, wodurch sowohl ein voller Rückprall als auch ein voller Stoß verhindert werden.

Nachstehend erfolgt eine Beschreibung einer Abänderung der ersten Ausführungsform, bei welcher die vorliegende Erfindung bei einem Stoßdämpfer eingesetzt wird, der die in Fig. 6 gezeigte Dämpfungskoeffizientencharakteristik aufweist. Dieser Stoßdämpfer kann den Dämpfungskoeffizienten für den Zughub entsprechend der Position eines Kanalflächensteuerteils steuern, welches durch das Betätigungsglied 5 angetrieben wird. Wie aus Fig. 6 hervorgeht, weist der Stoßdämpfer eine solche Charakteristik auf, daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub proportional zur Bewegung des Kanalflächensteuerteils in einer Richtung zunimmt, wogegen der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub konstant ist, unabhängig von der Bewegung des Kanalflächensteuerteils.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, führt die Steuervorrichtung gemäß dieser Abänderung eine Verarbeitung in Schritten S1 bis S3 durch, die gleich den Schritten S1 bis S3 in Fig. 2A sind, welche die erste Ausführungsform zeigt. Ist im Schritt S3 die Antwort NEIN, so geht der Vorgang zum Schritt S41 über, in welchem eine normale, halbaktive Steuerung ausgeführt wird. Im Schritt S41 wird eine Steuerung durchgeführt, wie sie in Fig. 8 gezeigt ist. Es wird daher ein Vertikalbeschleunigungssignal von dem Vertikalbeschleunigungssensor 6 integriert, um eine vertikale Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie zu erhalten (Schritt S411). Daten, die proportional zur Absolutgeschwindigkeit sind, werden erhalten (Schritt S412), und die Daten werden mit einer Verstärkung K multipliziert (Schritt S413), um ein Signal C zu erhalten. Dann wird ein Steuersignal O zum Steuern des Drehwinkels des Betätigungsgliedes 5 an das Betätigungsglied 5 ausgegeben (Schritt S414), wodurch die Position des Kanalflächensteuerteils gesteuert wird. Ist im Schritt S3 die Antwort JA, also falls im Schritt S3 beurteilt wird, daß die Relativgeschwindigkeit (dx₁/dt-dx₀/dt) in der Zugrichtung den Bezugswert überschreitet, so verzweigt die Verarbeitung zum Schritt S51, in welchem R_max als ein Steuersignal O ausgegeben wird, so daß ein relativ hoher Wert als Dämpfungskoeffizient für den Zughub erhalten wird.

Wenn bei dem wie voranstehend geschildert ausgebildeten Aufhängungssteuersystem die Größe der Relativgeschwindigkeit (dx₁/dt-dx₀/dt) zwischen der Fahrzeugkarosserie und der ungefederten Masse in der Richtung des Zuges oder der Ausdehnung den Bezugswert während der Fahrt des Fahrzeuges überschreitet, beispielsweise weil das betreffende Rad in eine Vertiefung herunterfällt, wie in Fig. 13 gezeigt, wird der Dämpfungskoeffizient für den Zughub relativ groß. Daher arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß dieser Modifikation in der Wirkung so, daß es keinen vollen Rückprall hervorruft, welcher bei dem in Fig. 11 gezeigten, konventionellen Aufhängungssteuersystem auftritt, wenn das Rad in eine Vertiefung herunterfällt. Daher kann der Fahrkomfort verbessert werden.

Nachstehend wird unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10A eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform darin, daß der Relativverschiebungssensor 20 bei der ersten Ausführungsform weggelassen ist, und daß die Steuerung auf die in Fig. 10A gezeigte Weise von der Steuervorrichtung 21 bei der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird, wogegen die Steuervorrichtung 21 bei der ersten Ausführungsform die in Fig. 2 gezeigte Steuerung durchführt. Da die übrigen Teile und Steuervorgänge ebenso sind wie bei der ersten Ausführungsform, wird auf ihre erneute Beschreibung verzichtet.

Zuerst führt die Steuervorrichtung 21 eine Initialisierung durch, gibt dann Sensorwerte ein und berechnet Daten aus den Sensorwerten (Schritte S1 und S2), auf dieselbe Weise wie bei den Schritten S1 und S2 in der ersten Ausführungsform.

Bei dem darauffolgenden Schritt S11 wird beurteilt, ob oder nicht der Wert (Absolutbeschleunigung) des Vertikalbeschleunigungssensors 6 nach unten gerichtet ist und einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet. Ist die Antwort NEIN, so wird eine übliche halbaktive Steuerung auf der Grundlage der grundlegenden Steuerlogik auf dieselbe Weise wie im Schritt S4 bei der ersten Ausführungsform durchgeführt (Schritt S4).

Ist im Schritt S11 die Antwort JA, also falls im Schritt S11 festgestellt wird, daß der nach unten gerichtete Wert (Absolutbeschleunigung) des Vertikalbeschleunigungssensors 6 den vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so wird die Verarbeitung des Schrittes S5 ausgeführt. Im Schritt S5 führt die Steuervorrichtung 21 die nachstehende Steuerung statt der auf der Absolutgeschwindigkeit beruhenden Steuerung durch, die im Schritt S4 ausgeführt wird: Die Steuerung 21 stellt das Kanalflächensteuerteil in einen Bereich jenseits des voranstehend erwähnten, vorbestimmten Bereiches ein, und gibt R_max als ein Steuersignal R für das Betätigungsglied 5 aus, so daß ein relativ hoher Wert als Dämpfungskoeffizient für den Zughub erhalten wird, und ein relativ kleiner Wert als Dämpfungskoeffizient für den Druckhub erhalten wird.

Wenn bei dem wie voranstehend beschrieben ausgebildeten Aufhängungssteuersystem der Wert (Absolutbeschleunigung) des Vertikalbeschleunigungssensors 6 den vorbestimmten Bezugswert während des Fahrens des Fahrzeuges überschreitet, beispielsweise weil das betreffende Rad in eine Vertiefung herunterfällt, wie in Fig. 13 gezeigt, wird der Dämpfungskoeffizient für den Zughub relativ hoch. Daher arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß dieser Ausführungsform in der Wirkung so, daß es keinen vollen Rückprall erzeugt, der bei dem in Fig. 11 gezeigten, konventionellen Aufhängungssteuersystem auftritt, wenn das Rad in eine Vertiefung herunterfällt. Daher kann der Fahrkomfort verbessert werden.

Die zweite Ausführungsform kann so abgeändert werden, daß sie einen vollständigen Stoß verhindert, der anderenfalls auftreten könnte, wenn das betreffende Rad bei hoher Geschwindigkeit auf einen relativ großen Vorsprung aufläuft, und zwar durch Änderung der Schritte S11 und S5 in Fig. 10A in Schritte S11′ und S5′, die in Fig. 10B gezeigt sind. Im einzelnen wird der Schritt S11 in Fig. 10A durch den Schritt S11′ ersetzt, in welchem beurteilt wird, ob die Größe der nach oben gerichteten Absolutbeschleunigung einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet oder nicht. Ist die Antwort JA, so geht die Verarbeitung zum Schritt S5′ über, statt zum Schritt S5 in Fig. 10A, wobei R_min als ein Betätigungsgliedsteuersignal R ausgegeben wird, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub relativ klein ist, wogegen der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub relativ groß ist. Unter Vorrang der voranstehend beschriebenen Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit wird daher das Kanalflächensteuerteil in den "weichen" Zugbereich eingestellt, so daß ein relativ hoher Wert als Dämpfungskoeffizient für den Druckhub erhalten werden kann, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, beispielsweise dann, wenn das betreffende Rad auf einen Vorsprung aufläuft. Daher arbeitet das Aufhängungssteuersystem gemäß dieser Abänderung in der Wirkung so, daß es keinen sogenannten vollständigen Aufprall hervorruft, der bei dem konventionellen Aufhängungssteuersystem ähnlicher Art auftritt, wenn der Stoßdämpfer zusammengedrückt wird, beispielsweise dann, wenn das Rad bei hoher Geschwindigkeit auf einen Vorsprung aufläuft. Daher kann der Fahrkomfort verbessert werden.

Zwar wurden bei der voranstehenden Ausführungsform unabhängig voneinander ein Beispiel zur Verhinderung eines vollständigen Rückpralls, wenn das Rad in eine Vertiefung herunterfällt, und ein Beispiel der Verhinderung eines vollständigen Aufpralls, wenn das Rad auf einen Vorsprung aufläuft, beschrieben, jedoch wird darauf hingewiesen, daß das Aufhängungssteuersystem entsprechend dem Konzept jedes bestimmten Fahrzeuges ausgebildet werden kann, bei welchem es eingesetzt wird. Daher kann das Aufhängungssteuersystem auch so ausgebildet werden, daß es entweder einen vollständigen Rückprall oder einen vollständigen Stoß verhindert. Alternativ hierzu kann das Aufhängungssteuersystem so ausgebildet sein, daß dann, wenn die Absolutbeschleunigung einen Bezugswert überschreitet, beurteilt wird, ob die Richtung der Absolutbeschleunigung aufwärts oder abwärts gerichtet ist, und der Schritt S5 oder S5′ entsprechend der Richtung der Absolutbeschleunigung ausgewählt wird, wodurch sowohl ein vollständiger Rückprall oder auch ein vollständiger Aufprall verhindert wird.

Zwar wurde die vorliegende Erfindung anhand bestimmter Begriffe beschrieben, jedoch wird darauf hingewiesen, daß die beschriebenen Ausführungsformen nicht notwendigerweise exklusiv sind, daß sich bei ihnen verschiedene Änderungen und Modifikationen vornehmen lassen, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen, der sich aus der Gesamtheit der vorliegenden Anmeldeunterlagen ergibt.

Claims

1. Aufhängungssteuersystem, gekennzeichnet durch einen hydraulischen Stoßdämpfer, der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad vorgesehen ist, und ein Betätigungsglied aufweist, welches so angetrieben wird, daß ein Dämpfungskoeffizient für zumindest einen Zughub des Stoßdämpfers gesteuert werden kann; eine Einrichtung zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie in Vertikalrichtung; und eine Einrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche Weise, daß dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit, die von der Absolutgeschwindigkeits-Erfassungseinrichtung festgestellt wird, nach oben gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Zughub zunimmt, abhängig von der Größe der Absolutgeschwindigkeit, wogegen dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen kleinen Wert eingestellt wird, wobei das Aufhängungssteuersystem aufweist:
eine Einrichtung zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der Relativgeschwindigkeit in der Richtung des Zughubes, die von der Relativgeschwindigkeits- Erfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.

2. Aufhängungssteuersystem, gekennzeichnet durch einen hydraulischen Stoßdämpfer, der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad angeordnet ist, und ein Betätigungsglied aufweist, welches so angetrieben wird, daß ein Dämpfungskoeffizient für zumindest einen Druckhub des Stoßdämpfers gesteuert werden kann; eine Einrichtung zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie in einer Vertikalrichtung; und eine Einrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche Weise, daß dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit, die von der Absolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung festgestellt wird, nach unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub in Abhängigkeit von der Größe der Absolutgeschwindigkeit zunimmt, wogegen dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen kleinen Wert eingestellt wird, wobei das Aufhängungssteuersystem aufweist:
eine Einrichtung zur Erfassung einer Relativgeschwindigkeit zwischen der Fahrzeugkarosserie und dem Rad; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der Relativgeschwindigkeit in der Richtung des Druckhubes, die von der Relativgeschwindigkeitserfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.

3. Aufhängungssteuersystem, gekennzeichnet durch einen hydraulischen Stoßdämpfer, der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad vorgesehen ist, und ein Betätigungsglied aufweist, welches so angetrieben wird, daß ein Dämpfungskoeffizient für zumindest einen Zughub des Stoßdämpfers gesteuert werden kann; eine Einrichtung zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie in Vertikalrichtung; und eine Einrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche Weise, daß dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit, die von der Absolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung festgestellt wird, nach oben gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Zughub in Abhängigkeit von der Größe der Absolutgeschwindigkeit zunimmt, wogegen dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen kleinen Wert eingestellt wird, wobei das Aufhängungssteuersystem aufweist:
eine Einrichtung zur Erfassung einer Vertikalbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der nach unten gerichteten Beschleunigung, die von der Vertikalbeschleunigungserfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Zughub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.

4. Aufhängungssteuersystem, gekennzeichnet durch einen hydraulischen Stoßdämpfer, der zwischen einer Fahrzeugkarosserie und einem Rad vorgesehen ist, und ein Betätigungsglied aufweist, welches so angetrieben wird, daß ein Dämpfungskoeffizient für zumindest einen Druckhub des Stoßdämpfers gesteuert werden kann; eine Einrichtung zur Erfassung einer Absolutgeschwindigkeit der Fahrzeugkarosserie in Vertikalrichtung; und eine Einrichtung zum Steuern des Betätigungsgliedes auf solche Weise, daß dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit, die von der Absolutgeschwindigkeitserfassungseinrichtung festgestellt wird, nach unten gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub in Abhängigkeit von der Größe der Absolutgeschwindigkeit zunimmt, wogegen dann, wenn die Richtung der Absolutgeschwindigkeit nach oben gerichtet ist, der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen kleinen Wert eingestellt wird, wobei das Aufhängungssteuersystem aufweist:
eine Einrichtung zur Erfassung einer Vertikalbeschleunigung, die auf die Fahrzeugkarosserie einwirkt; und
eine Einrichtung zur Durchführung einer Steuerung, wenn die Größe der nach oben gerichteten Beschleunigung, die von der Vertikalbeschleunigungserfassungseinrichtung festgestellt wird, einen vorbestimmten Bezugswert überschreitet, so daß der Dämpfungskoeffizient für den Druckhub auf einen relativ hohen Wert eingestellt wird, unter Vorrang für die Steuerung auf der Grundlage der Absolutgeschwindigkeit.