Bei Schrägaufzügen kommt es öfters vor, daß die zu befördernden Gefährte sowohl
auf der unteren als auch auf der oberen Station zunächst eine gewisse Strecke auf der
Wagerechten bewegt werden müssen. Dies ist ganz besonders der Fall, wenn die sogenannte
»Schubwagenförderung« benutzt wird, d.h. eine solche, bei der (vgl. Abb. ι und 2
der zugehörigen Zeichnung), die mit dem betreffenden Gut gefüllten Förderwagen a
(Selbstentlader) meist zu mehreren von einem hinter sie greifenden und sie vorandrückenden,
an dem Seil b hängenden Druckwagen c (Seillokomotive) voranbewegt werden, weil sowohl
das Verbringen der Förderwagen vor den Schubwagen auf der Unterstation wie ihr Abziehen auf der Oberstation außerhalb der
Bahnschräge erfolgen muß. Bei derartigen Anlagen hat sich nun eine sehr merkwürdige
Erscheinung gezeigt, daß nämlich bei Reibungsantrieben für das Aufzugseil das Seil
rutschte, trotzdem man den Reibungsschluß durch mehrere Umschlingungen der Treibscheibe
zu verstärken suchte. Man hat deshalb hier zu dem umständlicheren und teureren
Betrieb mit Wickel tr ommeln entsprechend den Trommelfördermasahinen für Schächte zurückgreifen
müssen.
Die Erklärung hierfür ist in folgendem zu suchen: Während der Beförderung der
vollen Förderwagen (-züge) auf der Schrägstrecke bilden die auf der anderen Seite heruntergehenden
leeren Wagen den teilweisen Gewichtsausgleich und ergeben damit auch die
nötige Vorspannung für die Reibung auf der Treibscheibe (vgl. Abb.2). Auf den wagerechten
Anschlußstrecken an die Schrägbahn fällt jedoch diese Beziehung fort, namentlich können an den
Übergangsstellen aus der Sdhrägbahn in die Wagerecnte und umgekehrt Verhältnisse eintreten,
bei denen eine genügende Vorspannung für den Reibungsschluß auf der Treibscheibe
nicht mehr vorhanden ist, so daß das Seil trotz mehrfadher Umschlingung rutscht. Dies
ist ganz besonders der Fall, wenn infolge irgendwelcher Unregelmäßigkeiten im Betriebe}
der Übergang der Förderwagen (-züge) aus der Wagerechten in die Sdhrägstrecke und auf
der anderen Seite umgekehrt sich nicht genau entsprechend vollziehen.
Wohl wird bei derartigen Schrägaufzügen in das regelmäßig vorhandene Unterseil eine
Spannrolle eingeschaltet und diese unter Gewirfitswirkimg
gesetzt, so daß immer eine gewisse Grundspannung in der Seilschleife
vorhanden ist. Es ist aber ohne weiteres ersichtlich, daß man diese Vorspannung nur
in ganz engen Grenzen halten kann, da sie sich für das Fahren der· Förderwagen auf der
ίο Schrägstrecke mit der durch deren Gewicht bedingten Seilspannung in voller Höhe aufsummen
würde. Es kann also trotz dieser (geringen) Vorspannung vorkommen, daß das
Seil auf den Treibscheiben rutscht. Dazu kommt, daß die in der Unterstation angeordnete
Spannrolle auch so weit entfernt von dem in der Oberstation untergebrachten Antrieb
liegt, daß infolge der auf der Strecke zu überwindenden Reibungswiderstände sowohl be'
züglich der Führung des Seiles wie bezüglich der Förderwagen (-züge) die Einwirkung der Vorspannrolle
auf den Antrieb noch weiter beeinträchtigt wird. Ferner bringt es Unzuträglichkeiten
mit sich, daß über diese beweglich gelagerte Vorspannrolle Sedlkräfte zum Herabziehen
des auf der oberen wagerechiten Anschlußstrecke stehenden Förderzuges hinweggeleitet
werden müssen.
Gemäß der Erfindung wird dieser Übelstand dadurch beseitigt und die Anwendung
eines reinen Reibungsantriebes ermöglicht, indem gemäß Abb. 3 und 4 auf der Qbersitation
ein Antrieb mit einer geraden Anzahl von Treibscheiben d (zwei oder vier) benutzt wird,
wähnend in die Seilsehleife zwischen den Treibscheiben d eine gewicjhtsbelastete Vorspannrolle
e eingeschaltet wird. Wie aus dem Aufsatz »Die Bedeutung des Spannungsausgleichs,
für Umkehrantriebe (Erzbergbahn, Zugspitzenbahn)« in der Zeitschrift des Vereins
deutscher Ingenieure 1925, Heft 52, hervorgeht, ist wiederum die Vereinhieitlichung
eines solchen Mehrscheibenantriebes mit einer Spannrolle nur durch Verwendung eines, Ausgleichsgetriebes
/ möglich, da erst mit Hilfe eines solchen das Vorspanngewichit über die
Treibscheiben hinweg auf die Seilstränge in der Strecke einzuwirken vermag. Wird nun
ein derartiger Antrieb in dem gedachten Fall eines solchen Schrägaufzuges mit anschließenden
wagerechten Ein- und Ausfahrtsstrekken benutzt, so tritt folgende Erscheinung
ein: Das Spanngewicht wird jetzt in ein ganz bestimmtes Verhältnis zu den Seilspannungen
gesetzt, die während der Fahrt der Förderwagen auf der Schrägstrecke auftreten. Entspricht
z. B. die Förderlast der Größe 3, die Totlast der zum Ausgleich' dienenden leeren
Förderwagen 1, so hat die Spannung in der Sedlsehleife eines Zweischieibenan trieb es den
Wert 2, so daß das Vorspanmgewidht, da es
die Kraft für zwei Seilstränge liefern muß, die Größe 4 erhält.
JMLt dem Übergang auf die wagerechtem AnSichlußstrecken, wo also die Gewichtsein-Wirkungen
des, vollen bzw. leeren Förderwagen (-zuges) entfallen, wo also gewissermaßen
.an Stelle der bisherigen tonnenlägigen Förderung nunmehr eine wagerechte Strekkenförderung
treten muß-, bleibt die dem . Wert 2 entsprechende Vorspannung erhalten,
die genügt, um audh für die wagerechte WeÜ-terförderung
den nötigen Rdfotuigsschluß auf
den Treibscheiben zu sichern. Da diese Vorspannung sogar der größten Förderleistung,
nämlich der Bewegung der Lasten auf der Schrägstrecke, angepaßt war, so genügt sie
natürlich für die bloße Verschiebung der Lasten auf den wagerechten Ansichlußstrecken unter
allen Umständen. Dabei ist auch ersichtlich, daß hier während der Förderung auf der
Schrägstrecke keime Aufsumraung der Seilspannungen
durch die Förderlasten uiid die Vorspannung eintritt, wie dies dann der Fall
ist, wenn, wie üblich, die Vorspannrolle in der Talstation angebracht ist. Nach der Erfindung
ist dann lediglich in der Talstation eine feste Umlenkrolle vorzusehen. Die Vereinheitlichung
der Spannroüe mit dem Antrieb hat dabei auch noch den dieser Einrichtung
grundsätzlich eigentümlichen Vorteil, daß die Spannrolle ihre Einwirkung auf den Antrieb
auf dem allerkürzesten und schnellsten Wege auszuüben vermag. Dazu kommt, daß jetzt
die in der Unterstation liegende Umlenkrolle fest verlagert ist, so daß unbedenklich über
sie vom Antrieb her Zusatzkräfte geleitet werden können.