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Anlaßvorrichtung für Explosionskraftmaschinen. Die Erfindung betrifft
eine selbsttätige Kupplung für Elektromotoren zum Anlassen von Explosionskraftmaschinen,
bei der eine in der hohlen Ankerwelle verlaufende, mit dem Antriebsritzel verbundene
Triebwelle l in bekannter Weise durch ein Steilgewinde hervor geschnellt wird, wobei
das Beharrungsvermögen der Triebwelle samt den damit fest verbundenen Teilen dazu
benutzt wird, bei der Einwirkung der sich drehenden hohlen Ankerwelle auf die Triebwelle
eine Drehung derselben zunächst nicht aufkommen zu lassen, weshalb sie eine Längsverschiebung
ausführt und auf diese Weise das Antriebsritzel zum Eingriff mit der Schwungradv
erzahnung bringt. Zur Vermeidung von Stößen ist gleichfalls, wie bei vielen anderen
Kupplungen ähnlicher Art, eine Reibungskupplung als verbindender Maschinenteil zwischen
der Hohlwelle und der inneren Triebwelle vorgesehen. Des weiteren ist auch eine
Einrichtung vorhanden, durch welche der beim Auftreffen von Zahn auf Zahn entstehende
Stoß elastisch aufgefangen wird.
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Der mit vier Ausfräsungen versehene Gewindeansatz it (s. Abb. 3) gehört
direkt zu der Hohlwelle e und stellt eine Verlängerung derselben dar. Die Kupplungsscheibe
f (Abb. z) ist mit der Hohlweile e in der Drehrichtung starr verbunden. Dieses wird
ermöglicht durch die vier Vorsprünge des in Abb. z dargestellten Kupplungsstückes
f, welche in entsprechende Ausfräsungen des Gewindeansatzes n. der Hohlwelle e eingreifen.
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Die vier Ausfräsungen sowohl des Gewindeansatzes it als auch der Kupplungsscheibe
f greifen dergestalt ineinander, daß die Mitnahme in der Drehrichtung erfolgt.
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Die Außendurchmesser der Kupplungsscheibe f und der Hülse in
sind einander gleich. Infolgedessen übt die Hülse beim Aufschrauben auf den Gewindeansatz
it einen Druck auf die vier Vorsprünge der Kupplungsscheibe
f aus,
der sich vermittels einer Scheibe i und der Vorschubrnutter g auf die Federscheiben
1a überträgt. Hierdurch wird die Vorschubmutter g, welche mit der Hohlwelle keine
starre Verbindung besitzt," eingeklemmt. Abb. ¢ zeigt die Kupplung in dem Zustande,
in welchem die Hülse in noch nicht fest auf den Gewindeansatz n aufgeschraubt ist.
Die Federn la, die jetzt unbelastet sind, nehmen daher noch einen größeren Raum
ein, weshalb auch die Kupplungsscheibe f mit den Stirnflächen der Ausfräsungen nicht
zusammenkommt.
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Abb.5 zeigt die Kupplung in dem Zustand, in welchem die Hülse in,
so weit auf den Gewindeansatz ia aufgeschraubt ist, daß sich die Scheibe f gegen
die Stirnflächen der vier Ausfräsungen preßt. Die Federscheiben h sind hierbei um
den Betrag y zusammengedrückt worden.
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Sobald der Motoranker in Drehung versetzt wird, verschiebt sich die
Triebwelle mit Ritzel a und Vorschubbüchse b in achsialer Richtung, da die
Trägheit der Massen zunächst eine Rotation nicht aufkommen läßt. Wenn jedoch die
Vorschubbüchse b, welche ein der Vorschubmutter g entsprechendes Gewinde trägt,
in achsialer Richtung vorgelaufen ist, bis Anschlag h unter Zwischenlage schalldämpfender
Scheiben sich an die Kupplungsscheibe f angelegt hat, so schraubt sich die Vorschubmutter
gegen den Anschlag k der Vorschubbüchse fest, wodurch die Kupplungsscheibe f eingeklemmt
wird. Je stärker der Widerstand ist, den das Motorritzel d findet, und je stärker
das vom Motoranker ausgeiibte Drehmoment ist, um so stärker wirkt die Reibung zwischen
der Scheibe f und dem Anschlagring der Vorschubbüchse b einerseits und der Vorschubmutter
g anderseits. Die beschriebene Wirkungsweise der Kupplung ist bereits bekannt und
dient lediglich zur Erläuterung.
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Das Neue der Kupplung besteht nun darin, daß das Steilgewinde in einem
geschlossenen Raum untergebracht und dadurch vor äußeren mechanischen Einwirkungen
sowie vor Verschmutzung geschützt ist. Dieser geschlossene Raum wird durch eine
Hülse kn gebildet, die an ihrer offenen Seite mit Innengewinde versehen ist, durch
welches sie auf einen entsprechenden Gewindeansatz n der Hohlwelle e geschraubt
wird. Ein weiteres Kennzeichen der Erfindung besteht darin, daß durch entsprechend
tiefes Aufschrauben der Hülse mit auf den Gewindeansatz n die von der Reibungskupplung
h, g, f zu übertragende Kraft beliebig festgelegt werden kann, wodurch es möglich
wird, den Anlaßmotor nur ein bestimmtes Maximaldrehmoment übertragen zu lassen,
so daß bei höheren Beanspruchungen als den für normalen Betrieb zulässigen ein Gleiten
der Kupplungsteile gegeneinander eintritt. Des weiteren befindet sich nicht, wie
sonst allgemein üblich, das den Vorschub bewirkende Steilgewinde direkt auf der
Triebwelle oder in direkter fester Verbindung mit dem Ritzel, sondern auf einer
besonderen Büchse b, welche mit der Triebwelle l durch Nut und Feder verbunden ist,
so da-ß sie damit zwar längsverschiebbar, jedoch in der Drehrichtung starr verbunden
ist. Diese Lösung bietet einmal den Vorteil der Auswechselbarkeit, so daß der Anlaßinotor
auch für die.andere als die ihm eigene Drehrichtung eingerichtet werden kann, andererseits
ist durch die längsverschiebende Anordnung der Büchse b auf der Triebwelle
l unter Zuhilfenahme der Feder d gleichzeitig eine Vorrichtung geschaffen,
um den beim Auftreffen von Zahn auf Zahn entstehenden Stoß elastisch aufzufangen.
Hervorzuheben ist, daß beirrt Umändern des Anlassers von einer auf die andere Drehrichtung
das Ritzel -und die Triebwelle unverändert bleiben und das Ritzel auf Grund der
dargelegten Anordnung eine einfache, zweckmäßige Form erhält, leicht allein auswechselbar
ist und jede beliebig kleine Zähnezahl annehmen kann, welche drei genannten Bedingungen
zusammen bei anderen Anlaßmotoren, die nach dem gleichen Grundprinzip arbeiten,
kaum erfüllt werden dürften.